Sověti se při vývoji státnické limuzíny jako mnohokrát předtím i potom nechali inspirovat v USA. Otevřené ZISy 110 jezdily v padesátých a šedesátých letech při vojenských přehlídkách v bývalém Československu.
Kapitoly článku:
Na počátku vývoje ZISu 110 stáli vlastně dva nejvyšší představitelé mocností: USA a Sovětského svazu. Franklin Delano Roosevelt představil a následně daroval Josifu Vissarionoviči Stalinovi Packard Super Eight ročníku 1942. Automobilka, která nesla Stalinovo jméno (ZIS – Zavod imeni Stalina) vyráběla do vypuknutí Velké vlastenecké války předchůdce typového označení 101, toho poháněl osmiválec 5,77 l s 90 a později 110 koňmi. O vyloženě státnickou limuzínu však nešlo, bylo jich vyrobeno skoro 8,8 tisíce.
Kopie, nebo inspirace?
Sovětský vůdce rozhodl, že konstruktéři Boris Fitterman, Gusev a Zigel vyjdou z jednoho z nejlepších vozů úvodu čtyřicátých let. Také za něj dostali v roce 1946 Stalinovu cenu. Diktátor, který si luxusní koráb oblíbil, na tento projekt osobně dohlížel a rozjel se na jeho přímý příkaz... Své určitě udělala i obchodní delegace, která s představiteli Packardu jednala o dodávkách leteckých motorů a navštívila detroitskou továrnu, jejíž ruiny stojí dodnes.
Předsériový exemplář ZISu 110 jezdil už na konci roku 1944, dalších pět vozů bylo hotovo do srpna 1945
Jenže ač se všeobecně traduje, že se jednalo o věrnou kopii amerického vzoru, ani jeden díl exteriéru a interiéru nebyl vzájemně zaměnitelný! Styl nezapřel, ale také se nevyráběl na montážní lince Packardu pro modelový rok 1942, jak se říkalo. Ta měla být údajně po jednáních a podepsání patřičné dohody v září 1944 poslána do SSSR, v archivech Packardu ale o transakci neexistuje žádná informace, ani nebyla podána žádná žaloba v této souvislosti. Americká automobilka se soustředila po válce na menší vozy střední velikosti, produkci předválečných modelů už neobnovila. Což ji později přes spojení s konkurenčním Studebakerem dohnalo až k finančnímu kolapsu.
Osmiválec
Andrej Ostrovcev měl na starosti finální tvary sovětského vozu. Zachoval sice chromované dekorativní prvky na masce chladiče a kapotě, ale dlouhý a široký ZIS přišel o zavalitost originálu, vypadal moderněji, náhradní kolo bylo umístěno v jasně definované zádi a nikoli na boku jako dříve, zmizely staromódní stupačky i archaické dveřní panty.
Řadový osmiválec měl těsně nad šest litrů a 140 koní
ZIS 110 byl poháněn v přídi umístěným čtyřdobým řadovým osmiválcem objemu 6005 cm3, s vrtáním 90 a zdvihem 118 mm. Karburátorový agregát, který se chlubil rovněž uzavřenou chladicí soustavou, poskytoval při kompresním poměru 6,85 : 1 výkon 140 koní, tedy 103 kW/3600 min-1. Nic silnějšího do té doby tamní automobilový průmysl v kategorii osobních vozů nenabídl.
Plně synchronizovaná třístupňová manuální převodovka MKPP 3 s řadicí pákou na sloupku řízení posílala přes jednokotoučovou suchou odstředivou spojku na zadní nápravu až 392 N.m ve 2000 otáčkách. Dvojka však vlastně ani nebyla potřeba, po krátkém rozjezdu se přeřazovalo prakticky okamžitě na třetí rychlostní stupeň. Stodesítka byla do značné míry revoluční, motor měl hydraulická zdvihátka ventilů a vačkový hřídel poháněný řetězem. Předprodukční prototyp čtyřdveřové sedmimístné limuzíny jezdil už v roce 1944, kdy také pobíhal velmi rychlý vývoj. Ten příslušné státní orgány schválily 20. září toho roku!
Šestimetrový
Podvozek disponoval rozvorem 3760 mm, přední, v SSSR poprvé použitá nezávisle na dvojitých lichoběžnících zavěšená kola byla od sebe vzdálena 1520 mm, zadní 1600 m. Na obou nápravách bychom našli hydraulické bubnové brzdy. Na 100 kilometrů auta spálila běžně 23-28 l benzinu, což při jejich velikosti nebylo rozhodně překvapivé.
Osmdesátilitrová nádrž ale nebyla zrovna dvakrát předimenzovaná. V drtivé většině černé sedany měřily přesně šest metrů, na šířku měly 1960 a do výšky čněly 1730 mm. Na pneumatikách 7,50 x 16 dokázaly upalovat až stočtyřicítkou. Na 100 km/h přitom akcelerovaly během 28 s.
Obří šestimetrové limuzíny e lakovaly většinou černou barvou, eistovaly ale také tmavě modré a dokonce i bílé vozy
Několik jich bylo již z výroby tmavě modrých. Plech na karoserie nebyl ocelový, vyráběl se ze slitiny zinku a hliníku, materiál se odléval ve vlastních formách. Lisování celokovových karoserií bylo pro Sověty příliš drahé, firma Budd, která jej v USA zavedla, si za veškerou techniku účtovala půl milionu dolarů a instalace zařízení by trvala 16 měsíců... Ani to nebylo přijatelné.
Rychloměr měnil barvy
Podsvícení rychloměru na přístrojové desce měnilo svou barvu v závislosti na rychlosti, do 60 km/h zářil zeleně, do 120 km/h modře a výše červeně. Cejchování chyběla navíc nula. Kromě toho se zde nacházely ukazatele stavu paliva, tlaku motorového oleje, teploměr, ampérmetr, červené indikátory obou směrovek, fialové či modré kontrolky dálkových světel a zelená značila zapalování.
Pasažéři vzadu si užívali královského komfortu; rychloměr měl cejchování bez nuly
Osmiválec totiž vynikal hladkým během a tichostí a do interiéru jej nebylo příliš slyšet... Akustický komfort byl na vysoké úrovni, stejně jako pohodlí a efektivní topení a větrání. Šestivoltová elektrická soustava mohla být dovybavena ještě záložní baterií.