Žigulíky bývaly BMW Východu. Dříve rezly na ulicích, dnes je o ně zájem. Na co si dát pozor?

Motoristé v ČSSR snili o kdečems, vrcholem reality však byl sovětský žigulík, pokud možno s šestnáctistovkou. Jeho sláva vyhasla počátkem 90. let, kdy zde zbylé kusy lacině odkupovali ukrajinští dělníci. A dnes jde o sběratelsky ceněná auta.

Za časů Sovětského svazu bylo možné vše. Tamní vládní činitelé mívali neomezené
možnosti, a tak si mohli na rozdíl od soudruhů z NDR s čoudícími dvoutakty dovolit pro pracující postavit pořádné auto. Po dlouhých jednáních s Italy převzali licenci na špičkový západní vůz střední třídy, nechali pro něj postavit obří moderní továrnu
a auto poté nabízeli svým občanům jako lidový model pro každou rodinu. Navíc v odolnější verzi, speciálně upravené pro mrazivě drsné podmínky.

Vozy přezdívané Žiguli proti výchozímu Fiatu 124 – vítězi prestižní evropské ankety
Auto roku 1966 – prodělaly na padesát technických změn. Mezi vládní požadavky pro model VAZ 2101 a pozdější výkonnější odvozeniny patřilo třeba přímé řazení bez táhel, benzinová pumpička, zvýšená světlost, zadní pružiny místo listových per nebo lichoběžníková náprava.

Oblíbeným žigulíkům se dařilo i v dalších spřízněných zemích, včetně Československa, špičkový model VAZ 2106 s točivou šestnáctistovkou dokonce býval vlajkovou lodí celého socialistického automobilového průmyslu.

Jestliže jsme je na našich silnicích před třiceti lety nestačili počítat, v poslední době se staré lady stejně jako ostatní produkty minulého režimu z českých bazarů vypařily. Dnes už většinou zdobí soukromé sbírky a s prodejnými kusy se setkáte jen v soukromé inzerci. Jejich postupný odchod ze scény začal se zdražováním benzinu v 90. letech. Starým škodovkám tehdy lidé sedmilitrovou spotřebu odpustili, ale 10-12 l paliva na 100 km v případě lady už rodinný rozpočet citelně zatěžovalo.

Vlna zájmu o retro však nyní způsobuje hlad po těchto vozech a s tím rostou i ceny ještě nedávno odkopávaných vozidel. Cena sto tisíc korun za zachovalé auto už dávno není přemrštěná. Jestliže dnes chcete do padesátiletého ruského sedanu a případně kombi investovat, pak vězte, že se to vyplatí! Ceny už zřejmě jako tamní rakety do kosmu nevystřelí, přesto jde o velmi stabilní investici s postupným zhodnocením.

Odradí jen koroze

Jednou z největších předností žigulíků zůstává i po půlstoletí snadná dostupnost originálních náhradních dílů. Navíc jsou směšně levné! Například za přední brzdové destičky zaplatíte lidových 200 Kč, přední brzdový kotouč stojí 435 Kč, sada pohonu rozvodů přijde na 1708 Kč a nové těsnění pod hlavu válců spraví 165 Kč.

Staré lady mají většinou další výhodu i v předchozí péči, původní majitelé si je totiž obvykle hýčkali. Přesto se před koupí vozu důkladně zaměřte na stav karoserie. Povrchovou korozi sice objevíte hned, jenže rez občas zákeřně úřaduje i v útrobách vozu. Kdo jezdil často v zimě, tomu může mezi zavazadelníkem a zadní sedačkou
uprostřed prohnít nosník. Projevy přitom ukazují spíš na nekvalitní zpracování – při otevření visí zadní dveře, později už v horním rámu nelícují.

Rez napadala také torpédo mezi čelním sklem a motorovým prostorem. Dostatečným varováním jsou v tomto případě za jízdy se hýbající přední blatníky. Karoserie často rezaví v trubkách pro hever v podlaze, v rozích blatníků nebo kapsách předních podběhů. Jedinou spolehlivou ochranu proti korozi představuje poctivý konzervační nátěr podvozku, vystříkání dutin a doporučení nevyjíždět z garáže v zimním provozu.

Za některé potíže si původní řidiči žigulíků kvůli technické neznalosti mohou sami – třeba za odcházející kohouty topení, které se přestanou hýbat a tečou. Jejich výměna je přitom stejně jako v případě kloubu kardanu příšerná práce. Nikdy proto nedoporučujeme regulovat topení páčkou na palubní desce při studeném motoru, vždy táhlem pohybujte jen po dosažení provozní teploty!

Problémy z levné kategorie

Podvozek je odolný a motoristy žádnými přehnanými nároky na údržbu neobtěžuje, na rozdíl od škodovek se totiž obejde bez mazacích míst. Hučící diferenciál představuje konstrukční problém, který nemá cenu řešit. Za vůlemi v řízení většinou stojí pomocný čep, další práce na jejich odstranění bývají zbytečné. Odcházející ložiska kol mají příčinu v pouhém nalisování na poloose, problém se začíná vždy hlásit boucháním v zatáčkách – a týká se to dokonce i aut, která mohou mít sotva jen pár desítek tisíc kilometrů. Větší starosti však přinášejí přední silentbloky, což může vést až k nerovnoměrnému sjíždění kol a rozházené geometrii či klepání. Také občas pozlobí kříže, ale jeden kousek stojí velmi přátelských 145 korun.

Brzdy jsou bezproblémové a dlouhověké, pozor dejte jen na zatuhávající brzdové válečky. Nejlepší prevencí proti nervy drásajícím opravám je pravidelné rozebírání
brzd. A co se týká motorů, u nejstarších vozů může zaskočit vytahaný rozvodový řetěz. Proto jej pravidelně kontrolujte a dotahujte napínák. Tekoucí vodní pumpu zase vyléčíte výměnou vnitřní hřídelky. S vůlemi na pístním čepu už je to složitější, je třeba jej vyměnit a ojnici osadit novým pouzdrem. Za spékající se kladívka rozdělovače mohou zejména časté jízdy po městě, kdy se do nich vypálí díra. Řešením je opět pouze výměna. A prasklý klínový řemen dokáže uletět pryč, přitom přesná příčina zůstává i po půlstoletí nevyřešeným pomníčkem mechaniků. Jisté ale je, že tato závada postihuje především dálniční piloty.

Spolehlivý a trvanlivý základ

Jinak jde o dodnes spolehlivá auta, nic kvalitnějšího na našem trhu za socialismu k mání nebylo. Elektroinstalace funguje bezvadně, jednou z výjimek mohou být odcházející motorky stěračů. Objasnění této záhady je jednoduché – zatuhne čep, motorek to neutáhne a shoří. Dále ještě varujeme před zamlženými krycími skly přístrojů na palubní desce a jejich následným složitým odmontováváním a čistěním.

Rusové však v technice lidového sedanu nic podstatného nepodcenili, což dokazuje skutečnost, že motor žigulíku výborně startoval i v krutých zimních podmínkách. A i kdyby v třeskutých mrazech náhodou nenaskočil, dal se v případě nouze rozhýbat postaru klikou. Žádné vylágrování na klikové hřídeli u těchto pohonných jednotek nepřichází v úvahu, díky simerinkům na ventilech ani nikdy nežraly olej.

Původní ruské karburátory však příliš spolehlivé nebyly. Naštěstí se v mototechně prodávala za pár kaček sada na opravu, kterou šlo při dostatku šikovnosti karburátor
přepouzdřit. Naproti tomu karburátory polských Fiatů 125p opticky připomínaly repliku vyhlášeného weberu. Ale ani ty příliš nevydržely. Kvalita práce soudruhů ze SSSR a PLR se zkrátka v mnoha oblastech dost lišila. Počátkem 80. let se na trhu objevily moderní modely VAZ 2105 a 2107, které už byly vybaveny podtlakově řízeným
karburátorem a elektronickým rozdělovačem.

Zmíněný polský Fiat 125p přitom vycházel ze stejnojmenného italského originálu a rozměrově ani tvarově se od žigulíků příliš nelišil. Na rozdíl od tvrdších ruských sedanů s tužším řízením se ale za jízdy choval komfortněji, poháněly jej však pouze motory 1,3 či 1,5 l s rozvodem OHV a na zadních kolech měl vyspělé kotoučové brzdy. Jenže polský model už u nás představuje stejně jako tuzexový italský předobraz obrovskou raritu. Stejně jako jediný kus indické verze Fiatu 124 pod označením Premier 118 NE, nebo dokonce jeho španělský předobraz Seat 124. Jestliže jste těmito nenucenými klasickými jižanskými tvary dodnes ohromeni, pak věřte, že nakonec stejně skončíte u žigulíku.

Každý je jedinečný

Všechny motory žigulíku byly uložené podélně, chlazené kapalinou a spojené se čtyřstupňovou převodovkou. Základ 1198 cm3 o výkonu 44 kW se ve čtyřech lidech a s plným kufrem sápal do kopce sotva čtyřicítkou. U tohoto jednoduchého pohonu odejde maximálně vodní pumpa či rozdělovač. Motor 1294 cm3 disponující 49 kW se chlubí větším výkonem i točivým momentem. V praxi však oživení nepocítíte, čekat můžete jen o litr vyšší spotřebu.

Objemnější jednotka 1452 cm3 s výkonem 55 kW v modelu VAZ 2103 přinesla účinnější brzdy s podtlakovým posilovačem a otáčkoměr. Špičková verze 1568 cm3
s výkonem 57,5 kW měla s ostatními totožnou konstrukci, zásadní změnou je dvojitý řetěz pohonu vačkového hřídele. Motor má nejlepší točivý moment a na křižovatkách
závodní odpich. Vrchol tehdejšího volného trhu využívali zelináři a jiní, kteří se ze strachu z nařčení kvůli okrádání vyhýbali autům z tuzexu.

Vzácnou verzi představoval agregát 1690 cm3 s výkonem 57,5 kW. Šlo o první motor lady s elektronickým vstřikováním benzinu. U nás se nabízel až od poloviny 90. let, kdy
už lidé žigulíky přehlíželi. Výhodou motoru je katalyzátor, díky němuž klesne ekologický poplatek při přehlášení z 10.000 Kč na mnohem přijatelnější tři tisíce.

Pokyny k pravidelné údržbě

Motorový olej, vzduchový a olejový filtr měňte vždy po 10.000 km, také doporučujeme zkontrolovat a rozebrat brzdy, aby nedošlo k zatuhnutí. Podvozek žigulíků je bez mazacích míst. Každých 20.000 km se seřizují speciální měrkou na 0,15 mm podle tabulky výrobce ventily. Po 25.000 až 30.000 km napněte rozvodový řetěz, jinak se může natáhnout – nepřeskočí, ale zničí se jeho napínák. Této závadě předchází varovný hluk řetězu. Od roku 1980 byl rozvodový řetěz nahrazen ozubeným řemenem. Nepoužívejte chladicí směs Fridex, ale Parafl u 11 či modrý Agip Antifreeze.

Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 10/2021. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.

Lada

Lada je značka ruského výrobce AvtoVAZ, dnes jediná. Vznikla v roce 1970 a byla velmi populární v celém sovětském bloku.

AvtoVAZ je od roku 2008 součástí skupiny Renault-Nissan-Lada a Lada je v Rusku stále nejoblíbenější značkou.

Lada Niva • Lada 4x4 • Lada Vesta Cross

Diskuze (15) Další článek: Vodíkový Opel Vivaro už sjíždí z výrobní linky. Prvním zákazníkem je známá firma

Témata článku: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Nové vozy na Heureka.cz