Ojetý automobil můžete zkontrolovat sebelíp, ale dovnitř motoru člověk nevidí. Těmto je lepší se podívat pořádně na zoubek, nebo se jim rovnou vyhnout. Pozor i na první generaci Nissanu Leaf.
Nákup ojetého vozu je vždy trochu sázkou do loterie. Ačkoliv člověk důkladně prověří náležitou dokumentaci, stav kilometrů, vizuální kondici a auto projede, nedokáže posoudit, jak se k vozu choval předešlý majitel, nebo jestli někde nečíhají nástrahy, které při běžné prohlídce nedokáže odhalit. Důležitý je nejen pečlivý výběr modelu, ale také motoru, protože některé se automobilkám moc nepovedly.
Společnost Carvago, která prověřuje vozy na základě 270 parametrů, zveřejnila seznam největších průšvihářů, kterým by bylo dobré se vyhnout. Jde o automobily kolem deseti let stáří a mladší a nebojte, ke všem je naštěstí alternativa.
Darebné tříválce
Zhruba tou dobou odstartovalo masivní zmenšování objemů a na trh začaly ve větší míře pronikat tříválce. Ford svůj litrový EcoBoost v první generaci vybavil sběrným potrubím integrovaným do hlavy válců, rozvodovým řemenem máčeným v oleji a působivým vyvážením klikové hřídele pro hladší chod. Motor několikrát po sobě získal titul Engine of the Year a pokud fungoval, vyznačoval se příjemnou dynamikou.
Jenže raná série se potýkala s problémy chlazení, které se podařilo vyřešit až v roce 2014. V případě provozu na krátkých trasách docházelo k ředění oleje benzínem a řemen máčený v oleji měl tendence se drolit do olejové náplně, což se dalo potlačit zkrácením servisních intervalů. Noční můrou je pak výměna rozvodů, kdy musí motor z auta ven a na konci archaicky nastavovat vůle ventilu podložkami.
Tento motor najdeme v modelech Fiesta, Focus, C-Max a Mondeu. Jeho nejlepší alternativou je větší čtyřválcová patnáctistovka EcoBoost. V roce 2020 Ford sice označení ponechal, ale tříválcový litr navrhnul prakticky od začátku, má vpředu umístěné sání a řetězový rozvod.
Také v případě tříválce PureTech vsadila skupina PSA na olejem máčený rozvodový řemen, který se drolil a tím zanášel olejový filtr, čerpadlo a ovládání proměnlivého časování ventilů. V extrémních případech to odneslo i turbodmychadlo. Obdobně tento motor trpěl na ředění oleje benzínem při krátkých trasách.
Tento motor najdeme ve většině modelů značek Citroën i Peugeot a využíval ho také Opel. Zatímco Ford svůj záludný EcoBoost nahradil, na nástupci dvanáctistovky PureTech se teprve pracuje. Hledejte exemplář, o který bylo nadstandardně pečováno, nebo zvolte 1.6 THP od roku 2015.
Starší Mazdu raději s benzinem
Když jsme zveřejnili informace o novém vznětovém šestiválci v Mazdě CX-60, v komentářích se to hemžilo přetrvávající skepsí vůči japonským dieselům. Mazda si pověst s tímto typem motoru podlomila jednotkou Skyactiv-D o objemu 2,2 litru. Šlo o první vlnu nových motorů, tato řada se potýkala se zadíráním vačky, což generovalo kovové piliny roznášené do celého motoru. Mazda tento problém vyřešila po dvou letech výroby, ale problémy se ředěním oleje benzinem a potřebou častější regenerace filtru pevných částic přetrvávaly.
Motor 2.2 Skyactiv-D najdeme především v Mazdách 3, 6 a CX-5. Hledejte výrazně spolehlivější motory s AdBlue vyráběné po roce 2018 nebo zvažte benzinovou alternativu 2.0 Skyactiv-G.
Nešťastné partnerství
V rámci spolupráce s Nissanem převzaly Renault i Dacia od Japonců dvanáctistovku 1.2 TCe řady H5F. Ta se vyznačovala příkladnou tepelnou účinností ale bohužel jí náběh na provozní teplotu trval dlouho a větší obohacování směsi během studeného chodu opět způsobovalo ředění oleje benzinem, což snižovalo mazací účinek. Automobilka, vědoma si přešlapu, prvním majitelům motory ochotně opravovala, a dokonce měnila často v pozáruční lhůtě. Nové jednotky už pracovaly spolehlivěji.
Jenže k dalším majitelům ojetiny už tak vstřícná být nemusí. Proto je lepší zvolit spíše novějšího nástupce 1.3 TCe montovaného od roku 2018. Na něm Renault spolupracoval s Mercedesem, a ten by si na sebe bič neupletl. Motor 1.2 TCe se nejčastěji objevuje v Dacii Duster, Renaultech Megane, Kadjar a dalších.
Trampoty prvního elektromobilu
S elektromobilem Leaf předběhl Nissan v roce 2010 dobu. Zavádění se ale neobešlo bez problémů a jak byste očekávali, zlobila nejvíce baterie. U prvních vozů trpěla 24kWh baterie nadměrnou degradací. Naštěstí Nissan po třech letech potíže odstranil a tyto automobily jezdí dodnes. Následně přišla automobilka s větší baterií nové konstrukce, kde se opět projevily problémy s degradací, proto vydržela ve výrobě jen dva roky. Reklamace řešila výměnou za 40kWh sestavu určenou pro druhou generaci Leafu.
Proto se poohlédněte spíše po ní nebo zkuste štěstí s BMW i3. Reklamaci na první generaci v záruce samozřejmě Nissan vyřídí, ale nečekejte, že repasovaná baterie bude mít plnou kapacitu. Auta po záruce vyškrtněte rovnou, protože nový akumulátor vyjde na 200.000 korun.