Poslyšte zamotanou historii extrémně zajímavé série aut, kterým chyběl k sériové výrobě jen krůček. Místo sporťáku Ford raději dal zelenou masovému SUV.
Kolik placatých supersportů vyráběl Ford? Spočítali bychom je na prstech jedné ruky. Původní GT40 se nepočítá, to byl závoďák a nástroj pomsty vůči italskému Ferrari. Model GT90 z roku 1995 byl pouhým konceptem a masově si jej užili hlavně hráči Need for Speed II. Dobře to dopadlo až z Fordem GT, vyráběným v letech 2004 až 2006 v počtu 4038 kusů a kupodivu i s jeho druhou generací z let 2016 až 2022. Ale Američané mohli mít své kladivo na exotickou evropskou konkurenci již v polovině osmdesátých let.
Na samotném počátku stála studie karosárny Italdesign s názvem Maya. Vznikla podle vlastního a poměrně specifického zadání – jak by mohlo vypadat sportovní auto pro americký trh s motorem uprostřed, vyráběné v počtu 50 kusů denně?
Italové navrhli klínovitý a velmi elegantní vůz se součinitelem odporu 0,28, dle dobových pravidel pro USA s umně maskovaným plastovým deformovatelným nárazníkem, experimentálním třílitrovým šestiválcem o výkonu zhruba 186 kW a zajímavým volantem, uprostřed něhož se nacházely všechny ovládací prvky po vzoru staršího prototypu Medusa. Premiéra proběhla na autosalonu v Turíně v roce 1984, pamětníci vzpomínali, že šlo vlastně o nevyužitý koncept nového Lotusu Esprit.
Ve stejně době se v hlavách tehdy mladých nadšených manažerů Fordu začal rodit plán na sportovní auto, které by nebylo jen přiostřenou verzí stávajících modelů. Podobné ambice většinou rychle zkrotí cifršpioni, nicméně tentokrát to šlo díky podpoře vlivného šéfa Ford Motorsports Michaela Kranefusse. Padlo rozhodnutí zaměřit se na segment G, kterému tehdy dominovala Corvette společně s Porsche 944.
Ambice byly veliké – postavit Ferrari za cenu Fordu, jako etalon bylo zvoleno Ferrari 328. A protože byl koncept Italdesignu Maya velmi povedený, americká automobilka si vyžádala druhou studii Maya II, tentokrát již s modrým oválem ve znaku a třílitrovým šestiválcem biturbo od Fordu s výkonem 224 kW. Projekt s oficiálním označením GN34 začal nabírat konkrétní obrysy.
Ty se ale měly ještě dále změnit, protože studio pokročilého designu značky Ford usoudilo, že americké superauto přece nemohou navrhovat Italové. Takže zadalo tvorbu třetího konceptu studiu Ghia, což byli… Italové. Nicméně tuto karosárnu Ford vlastnil. Vznikl tak třetí a definitivní prototyp. Jelikož Ghia neměli kapacity pro výrobu, americká automobilka se dívala na možnosti stavby v Evropě, v úvahu přicházely například společnosti Heuliez nebo Chausson. Šasi měla ladit britská společnost Canewdon Consulting, převodovku dodat německé ZF, motorem se stal třílitrový šestiválec SHO, který pro Ford v polovině 80. let vyvíjela japonská Yamaha.
Koncepty navržené u Italdesignu a Ghia byly vystaveny po boku další variace, již vytvořilo studio Fordu v Dearbornu. Na tajné schůzce kdesi v Kalifornii pak automobilka ukázala všechny kusy po boku soudobých Ferrari a Porsche, sezvala majitele italských i německých sporťáků a ptala se na jejich názor. Z hlediska designu se nejvíce líbil návrh od Ghia a movití vlastníci drahých aut potvrdili, že by si takový Ford koupili – i když ne za stejné peníze jako Ferrari.
Po této akci designéři Fordu postavili zdokonalený koncept, který vycházel z prototypu od Ghia, blížilo se finální rozhodnutí. To měl v rukou tehdejší výkonný viceprezident Bob Lutz, který stál za zahájením vývoje čtyřdveřové verze modelu Bronco, takzvaného SUV. V prezentacích a propočtech automobilce vyšlo, že náklady na GN34 a praktičtější Bronco by byly stejné, ale sporťák by se prodával výrazně méně. A to byl konec snu o americkém konkurentovi Ferrari, místo něj Ford začal vyrábět první generaci SUV Explorer a na svůj skutečný supersport si musel počkat až do nového milénia.