Za volantem VW up! GTI: Našli jsme nejzábavnější miniauto dneška!

Řada GTI automobilky Volkswagen se rozšiřuje o zatím nejdostupnější model. Nový up! GTI není pouze o vyšším o výkonu a hezčím interiéru, on také perfektně jezdí!
Seznam kapitol
  1. Dojem, motor, jízda
  2. K dotazům čtenářů
  3. Kompletní fotogalerie

Z mého počínání na Autorevue.cz jste už možná poznali, že vozy s označením GTI jsou mojí krevní skupinou. Vzpomeňte na loňský test Golfu GTI Performance, který považuji za nejlepší GTI, jaké kdy vzniklo, hezky na něj navázalo také Polo GTI, kterému by však více slušela manuální převodovka a dost možná i samosvorný diferenciál, a nadšení ve mně vzbudil i nejmenší zástupce řady, nový up! GTI.

Na loňském GTI Treffen, kde měl svou oficiální premiéru, získal spoustu pozitivních ohlasů, a já už se upřímě dost těšil, až jej budu řídit. To se mi poštěstilo minulý víkend v rámci prezentace ve francouzském Nice. Na českém trhu je již vůz možné objednávat, přičemž cena 369.900 Kč platí jako pro pěti-, tak třídveřové provedení. Může se to zdát dost, jenže výbava je tak bohatá, že ji vlastně ani není nutné výrazněji rozšiřovat.

Kořeny vozů GTI sahají až do sedmdesátých let minulého století. Tehdy Volkswagen vypustil do světa první generaci Golfu s tímto označením, který je dnešnímu upu GTI v ledasčem podobný. Výkony se liší jenom o 4 kilowatty (85 vs. 81 kW), podobná je i dynamika (0-100 km/h za 8,8, respektive 9,0 sekundy), a s přimhouřením obou očí i vnější rozměry. Jenže zatímco dnešní Golf GTI je už po stránkách výkonu, rozměrů a hlavně ceny někde jinde, up! GTI dává příležitost i méně bonitním zákazníkům.

VW Golf GTI je tu s námi už 42 let. Podívejte se na video mapující jeho historii

VW Golf GTI je tu s námi už 42 let. Podívejte se na video mapující jeho historii

Nejde nicméně o první rychlé miniauto, jaké dosud Volkswagen vyrobil. Už v roce 2000 vyjelo do světa Lupo GTI, pod kapotou mělo zážehovou šestnáctistovku o výkonu 92 kW, na stovce bylo za 8,3 sekundy a mohlo uhánět rychlostí 205 km/h.

Pohotovostní hmotnost činila 978 kilogramů, ve standardu bylo ESP a kotoučové brzdy na všech kolech, vpředu dokonce ventilované. Automobilka tehdy vůz prodávala asi za 17.000 eur, tedy vlastně za stejnou cenu, kolik dnes v Německu utratíte za up! GTI (asi 430.000 Kč). U nás je ještě hej, současný vrchol modelové řady totiž stojí o 70.000 Kč méně.

Nikterak provokativní, ale snadno rozpoznatelný

Na výběr jsme měli ze dvou barev, a přestože bílá, se kterou vůz loni v květnu poprvé vyjel na pódium stánku Volkswagenu na GTI Treffen, nevypadá špatně, červená byla jasnou volbou. Třebaže se pak v masce chladiče ztrácí charakteristická červená linka. Líbí se mi i decentní křidélkou na víku zavazadelníku – z upu je najednou rošťák s kšiltem dozadu!

Už v základu stojí na sedmnáctipalcových kolech vyvinutých divizí R. Volkswagen zmenšil jejich zális o čtyři milimetry, dohromady je tedy rozchod kol přední a zadní nápravy o 8 milimetrů větší. Světlá výška oproti standardním verzím klesla o 15 milimetrů a na své si přišly i výkonnější přední brzdy s červeně lakovanými třmeny. Vzadu pak stále zůstávají bubny.

Také uvnitř nastaly drobné změny, opět v souladu s charakteristickými hodnotami GTI. Standardně tvarovaná sedadla s integrovanými hlavovými opěrkami vpředu dostala kostkované čalounění Clark, volant pochází z Golfu GTI, avšak se zjednodušenými ovladači na vodorovných ramenou. Červeno-černý dekor přístrojové desky nemusí sedět každému, mně se ale líbí, stejně jako nízká pozice za volantem.

V názoru na posaz se nicméně řada řidičů asi neshodne. Volant je totiž nastavitelný pouze výškově. Kdo tedy rád jezdí na dlouhé nohy a krátké ruce, patrně se bude muset uchýlit ke kompromisům.

Velký výkon ještě radost z jízdy nedělá

Litrový tříválec byl pro up! GTI nevyhnutelný. Pro jeho použití bylo auto navrhováno, avšak doby, kdy pod kapotou pracovaly jenom atmosférické jednotky se vstřikováním MPI, jsou dávno pryč. Zatímco standardní up! TSI má ve vrcholné specifikaci 66 kW a 160 N.m, GTI posílilo na 85 kW a 200 N.m, což z něj vzhledem k hmotnosti 1070 kilogramů (s řidičem) dělá takovou kapesní raketku.

GTI je první verzí modelu up!, která se nabízí s filtrem pevných částic. To je sice super z hlediska emisí, motoráři ale museli vyřešit jeden problém. V podstatě jde totiž o další „ucpávku“ do výfuku, a aby bylo možné z litrového motoru těch 85 kW nadále získat (bez filtru má stejný výkon a točivý moment i nové Polo), musela se změnit například geometrie lopatek turba.

Výkon je dostupný v rozmezí 5000-5500 otáček, točivý moment nastupuje ve dvou tisících otáčkách, a jedinou možností volby je manuální šestistupňová převodovka, která si s motorem skvěle rozumí. Automat, ať už robotický nebo dvouspojkový, se neplánuje. Tohle je malé, lehké, sportovní auto, a v takovém si přece chceme řadit sami, obvzláště když je manuál hezky poskládaný a snese i trvrdší zacházení.

Hned s prvním nastartováním vám dojde jedna důležitá věc – zvuk motoru je dobarvený. Nikoliv jako v případě Golfu R, kdy už to občas nepůsobí reálně, v upu se vám do uší přikrádá skoro až osmiválcový baryton, avšak pouze v takové „doplňkové“, nikterak přehnané míře. Nejedná se o syntetický zvuk z reproduktorů, ale výsledek funkce mechanického zvukovodu mezi kabinou a motorovým prostorem.

Novinka se ovládá naprosto stejně jako běžná verze. Zůstaly dokonce i stejné ovládací síly pedálu a řazení, posilovač řízení však má jiný software. Příliš mě to nepřekvapuje, protože Volkswagen neměl v plánu vyvinout ostré "super mini" pro lámání rychlostních rekordů. Cílem upu GTI je zastat funkci „vstupní brány“ do světa rychlých, snadno ovladatelných, a na denní bázi bez problémů použitelných hatchbacků.

Tak se ukaž, mrňousi!

Jakmile to bylo možné, vypadli jsme z úzkých uliček Nice pryč, a protože již tento víkend startuje další ročník Rallye Monte Carlo, za cíl jsme si stanovili nejvyšší bod slavného průsmyku Col De Turini. Nejeli jsme však napřímo.

V cestě nám stál nádherný průsmyk Col de Vence s maximální nadmořskou výškou 962 metrů. Na původně městské krabičce s výkonem 115 koní na tunu (up! GTI bez řidiče váží 995 kilogramů) je perfektní to, že si ji nemusíte vlastně vůbec oťukávat, prostě šlápnete na plyn a počkáte, co se stane.

Že to bude svižné zrychlení, jsem tak nějak očekával, chuť motoru letět po překročení 2000 otáček až nad pět tisíc s obrovskou vervou, navíc zakončenou znatelnou špičkou, mi ale vyrazilo dech. Při pumpování plynem na volnoběh sice nejsou jeho reakce kdovíjaké, jakmile mu ale v kopcích šlapete na krk, nutí vás celou dobu smát se od ucha k uchu.

Možná mě teď budete považovat za blázna (pokud se tak už neděje), up! GTI ale skutečně má zábavnou stránku. Ono totiž stále platí, že primárním nositelem řidičské radosti nemusí být velký výkon. U miniauta můžete pořád stát na plynu, balancovat s ručkou tachometru na hraně omezovače, vnímat všechny jeho projevy a vlastně ani nepřekročit stanovené rychlostní limity.

Volkswagen zveřejnil cenu nejmenšího GTI. Motor jako on jiný up! nemá

Volkswagen zveřejnil cenu nejmenšího GTI. Motor jako on jiný up! nemá

Právě na to byly perfektní francouzské průsmyky, zejména pak v mnohých místech hodně uzounký Col De Turini. Tady oceníte zejména nízkou hmotnost, agilitu a přesné řízení, kterými up! GTI disponuje ve vrchovaté míře. Zatáčkami se protahuje s naprostou samozřejmostí, sportovní podvozek karoserii příjemně podpírá, ale na nekvalitních úsecích není nepohodlný. Stačí jenom tužší tlumiče pořádně rozhýbat a fakt, že jedete na sedmnáctkách se čtyřicetiprocentním profilem, vám vlastně ani nedojde.

Z těch 1607 metrů nad mořem, kde už jsme místo příjemných 14 stupňů naměřili pouze 4, a v některých místech na nás čekaly pastičky v podobě pásů sněhu a ledu, bylo ale potřeba sjet zase dolů k moři. Obvykle se lépe stoupá, než klesá, za volantem upu GTI je vám to ale v podstatě jedno. V úzkých pasážích jsem si místy připadal, že musíme letět tak sto padesátkou, jenže ručička tachometru se jenom málokdy přiblížila k maximální povolené devadesátce.

Agilní krabička s kolem v každém rohu karoserie si do zatáček hezky pomáhá zadkem, vy určíte směr a ona tam prostě jede. Přední kola se na limitu jenom lehce sklouznou, rychle si však najdou potřebnou přilnavost a jede se dál. Stabilizační ani protiprokluzový systém nelze úplně vypnout, ono to ale nakonec ničemu nevadí. Kontrolka občas blikla jenom v hodně utažených zatáčkách, a dokonce když auto pošlete přes ruční brzdu, elektronika se zásahem poměrně dlouho vyčkává. Pak vás sice zařízne doslova na fleku, pořád ale máte určitý mezičas pro nahození kontra.

V tomhle autě si užijete kopec zábavy v takových rychlostech, že se vám vlastně snad ani nemá co stát. Vzadu jsou sice pouze bubny, největší díl práce je ale stejně na posílených předních brzdách, které jsme ani během zdánlivě nekonečného klesání neodvařili. Pravda, cítit byly, na jejich účinku to však nebylo znát.

Srandovní nakonec byla i spotřeba paliva. V souvislosti s přechodem na měřící cyklus WLTP vypadá kombinovaných 5,6 l/100 km „hrozivě“, v praxi ale odpovídají realitě. Pravda, nejeli jsme po dálnici, která zřejmě nebude šálkem benzinu takového auta, jinak se ale naše dvoučlenná posádka, představující asi 160 kilogramů živé váhy, odchýlila od deklarované hodnoty asi i tři deci.

Naprosto totálním stropem při sportovní jízdě je 10 l/100 km, kterých jsme dosáhli po vystoupání na Col De Turini. Troufám si říci, že větší zátěž up! GTI v běžných podmínkách nezažije, tady se neustále jede stylem brzda-zatáčka-plný plyn-brzda. A takhle to bylo pořád dokona snad dvacet kilometrů.

Závěr

„No jo, další pozitivní recenze Volkswagenu,“ utrousí možná někteří z vás, osobně ale nejdříve doporučuji se pořádně projet. Up! GTI je totiž dokonalým příkladem faktu, že nepotřebujete vysoký výkon, brutální točivý moment, ani ohlušující střílení z výfuku, abyste se za volantem dokázali pořádně pobavit. To všechno díky miniaturním vnějším rozměrům, nízké hmotnosti a překvapivě charakternímu agregátu.

Byl navržen přesně v souladu se zvyklostmi vozů GTI – zvenku je decentní, ale zároveň snadno rozpoznatelný, nesnaží se hranice posouvat na nesmyslnou úroveň a místo toho zůstane použitelný i na běžné denní používání. Přesně takhle to má být!

Možná vás napadne, že těch 369.900 korun v základu je moc, a že určitě jinde pořídíte levnější alternativu. V případě ojetiny možná, pokud se ale bavíme o nových autech, nemáte šanci.

Takový Abarth 500, který by připadal v úvahu, u nás začíná na 485.000 korunách (595 1.4 T-Jet/107 kW), jak to bude s novým Renaultem Twingo GT (0.9 TCe, 81 kW a 170 N.m), se zatím ještě neví, a ani Suzuki Swift Sport (1.4 BoosterJet, 103 kW a 230 Nm), na které se osobně fakt těším, ještě nemá český ceník. Up! GTI pro mě představuje nejlepší „ostré mini“, jaké lze momentálně pořídit, tolik zábavy v tak malém balení jsem vážně nečekal!

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Dojem, motor, jízda
  2. K dotazům čtenářů
  3. Kompletní fotogalerie
Minitest Volkswagen Golf Sportsvan 1.5 TSI DSG: Lepší než originál

VW Golf Sportsvan (minitest)

Ač se označení „sportující van“ může zdát hodně přitažené za vlasy, minimálně ve srovnání se stejně velkými crossovery a ve spojení s motorem o výkonu 150 koní to zase není takový nesmysl.

včera | Miro Mihálik | 38 příspěvků
TEST Lexus LC 500: Socha na kolech, precizní řidičský nástroj. Má chybu?

Lexus LC 500

Velké kupé od Lexusu má být dokonale vybroušeným, mistrovským dílem japonského automobilového průmyslu. Pro nás je ale podstatný i fakt, že má naprosto úchvatný pětilitrový osmiválec bez přeplňování!

19.  7.  2018 | Milan Lažanský | 52 příspěvků
TEST Volvo XC40 D4 AWD: Mistr prvního opojení

Volvo XC40 D4 AWD

Na rozdíl od modelů XC60 a XC90 je nové Volvo XC40 postaveno na platformě CMA, určené pro kompaktní vozy. Narostlo však do takových rozměrů, že jedna ze stálic nabídky může přestat dávat smysl.

17.  7.  2018 | Jan Mička | 34 příspěvků