Vymysleli Passat a Golf v NDR? Wartburg 355 Coupé to naznačuje

Bývalé východní Německo si obvykle spojujeme se zastaralými zapáchajícími dvoutakty. Byly však doby, kdy tamní návrháři udávali směr a dost možná z toho těžili i jejich kolegové na Západě.

Východoněmecké automobilky na tom v období plánované ekonomiky nebyly o moc lépe než třeba mladoboleslavský podnik AZNP. Přesněji řečeno, byly na tom stejně špatně. V NDR měla prioritu bytová výstavba a těžký průmysl, takže potřeby tamních výrobců aut byly nejen ignorovány, ale navíc museli ze skromných zisků spolufinancovat jiné sektory.

Příběh, jak Mercedes na zlatém podnosu přinesl Audi Volkswagenu

Příběh, jak Mercedes na zlatém podnosu přinesl Audi Volkswagenu

Konkurence v rámci RVHP prakticky neexistovala. Dacie, Lady, Škody či polské Fiaty se do východního Německa sice dovážely, ale s ohledem na omezené produkční kapacity zmiňovaných značek jen ve velmi malých počtech. Se skutečnou poptávku neměl daný import zhola nic společného.

Politické vedení tudíž nemělo jakoukoli snahu či potřebu podporovat rozvoj uvedeného odvětví, a to samé se pochopitelně týkalo i vývoje nových modelů aut. Navzdory všem těmto vesměs nepříznivým až nepřátelským podmínkám (a skutečnosti, že na klíčových místech seděli neschopní lidé) však dokázali i tamní konstruktéři opakovaně navrhnout a postavit zajímavé a na svou dobu velmi moderní automobily.

Škoda 1202 Kamyonet z Turecka uměla zamotat hlavu. Pár jich bylo i u nás

Škoda 1202 Kamyonet z Turecka uměla zamotat hlavu. Pár jich bylo i u nás

Že se v podstatě žádný z nich nedočkal sériové produkce, pamětníky asi nepřekvapí. Socialistické politbyro v celém východním bloku pošlapávalo drtivou většinu progresivních projektů, protože na jejich realizaci chyběli finanční prostředky, vůle či kombinace obojího. Byla to éra podporující průměrnost, typ společnosti povinně stojící v jednom šiku. Z něj se nevystupovalo, ale ani nevyčnívalo.

Jak to mohlo dopadnout, kdyby se v roce 1973 do výroby dostala třeba Škoda 720 s italským designem a moderními motory OHC, můžeme dnes už jen spekulovat a snít. Stejně tak můžou přemýšlet bývalí východní Němci o Wartburgu 355 Coupé, který měl šanci ukázat záda nejen mladoboleslavským strojům, ale podle toho, co víme, tak dost možná i všem kompaktním automobilům západní provenience. Pojďme na to ale popořádku.

Corvette s motorem uprostřed není novinka. Prototyp žil už v 60. letech

Corvette s motorem uprostřed není novinka. Prototyp žil už v 60. letech

Státní firma Automobilwerk Eisenach (AWE) odstartovala produkci i nám dobře známého Wartburgu 353 v polovině roku 1966 a prakticky okamžitě se její lidé pustili do vývoje dalších karosářských verzí i nástupce. Nový sedan totiž nabídl nadprůměrně prostorný interiér a mimořádně velký zavazadlový prostor o objemu až 525 litrů, jenže pod přední kapotou to bylo zastaralé auto.

Sedan s předním pohonem převzal žebřinový rám i nezávislé zavěšení všech kol z předchozího typu 312 včetně pohonné jednotky. Jak určitě víte, jednalo se o podélně uložený dvoudobý benzínový tříválec o objemu 1,0 litru a výkonu 45 koní spolupracující se čtyřstupňovou manuální převodovkou.

Škoda Š 720: Šestiválec měl konkurovat BMW, skončilo to fiaskem

Škoda Š 720: Šestiválec měl konkurovat BMW, skončilo to fiaskem

Nevýhody této letité, každopádně vypiplané techniky (postupně odvozené ještě ze starých agregátů DKW), byly dávno známé, tříválec je však vyvažoval naprosto neuvěřitelnými servisními intervaly předepsanými na 50.000 kilometrů. U většiny soudobých aut to bylo 5000 km. Také dynamika byla s ohledem na hmotnost jen lehce překračující 900 kg poměrně solidní, nicméně v AWE si uvědomovali, že se potřebují posunout dál.

Rámová konstrukce sice nebyla výhrou, třeba o dva roky starší Škoda 1000 MB už dostala samonosnou karoserii. Na druhou stranu však byla přední kola Wartburgu zavěšená na dvojitých lichoběžníkových ramenech, zatímco vzadu byste našli suvná trojúhelníková ramena se šikmými osami kývání. Také pohon předních kol byla navýsost moderní koncepce, takže padlo rozhodnutí, že výchozí šasi se prozatím měnit nebude. Co bylo nutné přepracovat, byla pohonná jednotka a design.

De Tomaso v ruinách. Takto smutně skončila kdysi slavná italská značka

De Tomaso v ruinách. Takto smutně skončila kdysi slavná italská značka

Když tvůrci nového vozu v roce 1968 dokončili svou práci, stál před nimi pozoruhodný automobil. Na délku měl 4100 mm, šířku 1640 mm a výšku 1410 mm. Byl tedy o 120 mm kratší a 85 mm nižší než výchozí Wartburg 353. Díky karoserii vyrobené z polyesteru vyztuženého skelnými vlákny vážil pouhých 880 kg, především to byl ale pokrokově vypadající třídveřový hatchback se splývající zádí, který ani po více než padesáti letech nevypadá špatně.

Mezi jeho předními koly trůnil čtyřdobý kapalinou chlazený zážehový čtyřválec o objemu 1397 cm3, který východním Němcům dodala automobilka Renault. Byla to řadová pohonná jednotka série C s přezdívkou Sierra, provedení C1J/C2J s vrtáním 76 mm, zdvihem 77 mm a rozvodem OHV.

Škoda 110 Super Sport: Domácí UFO skončilo jako Ferat Vampire

Škoda 110 Super Sport: Domácí UFO skončilo jako Ferat Vampire

Francouzi tento agregát původně vyvinuli na počátku šedesátých let pro Renault 8, přičemž v provedení pro Wartburg produkoval s jedním karburátorem značky Weber 73 koní při 5500 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 105 N.m dostupných při 3500 otáčkách za minutu.

Ve spojení se čtyřstupňovou manuální převodovkou byl vůz schopen jezdit maximální rychlostí 150 kilometrů v hodině a jeho průměrná spotřeba se podle tvůrců pohybovala kolem 9 litrů na stovku. V Eisenachu se samozřejmě počítalo také s levnější variantou, která zůstala při litrovém dvoutaktním tříválci z modelu 355.

Emisní skandál není nová věc. Škodovky si uřízly ostudu už v 80. letech

Emisní skandál není nová věc. Škodovky si uřízly ostudu už v 80. letech

Maximální výkon slabší verze byl 55 koní a disponovala nejvyšším točivým momentem rovných 100 N.m. Také zde zůstal čtyřstupňový manuál a při ještě příznivější hmotnosti jen 840 kg se dokázal druhý prototyp rozjet na 142 km/h.

Některé dobové záznamy tvrdí, že vývojové oddělení AWE postavilo šest prototypů. Jiné zase uvádí, že jich bylo jedenáct. Z pohledu historie však zrovna na tomhle nesejde. Zajímavější a mnohem důležitější bylo, jakým způsobem byl tento projekt smeten ze stolu. Říká se, že když hotový vůz vidělo nejmenované vysoce postavené zvíře z vedení NDR, jen zkonstatovalo, že „pro playboye auta vyrábět nebudeme“.

Škoda 130 LR drtila monstra Skupiny B. Stačilo k tomu 130 koní a šikovné ruce

Škoda 130 LR drtila monstra Skupiny B. Stačilo k tomu 130 koní a šikovné ruce

Jak krátkozraké a mimořádně hloupé to bylo rozhodnutí, se ukázalo až v následujících letech. Kromě času se však musíme posunout také do západního Německa, do Wolfburgu. Tamní automobilka Volkswagen totiž o pět let později, konkrétně v roce 1973 představila první generaci zbrusu nového modelu s označením Passat.

Jeho technické základy spočívaly v taktéž nové první generaci Audi 80 s typovým označením B1, představené o rok dříve. Pozoruhodné na Passatu však bylo něco jiného. Třídveřový liftback se svou siluetou, a navíc i některými detaily až nápadně podobal Wartburgu 355 Coupé, což si v AWE a informovaní lidé nemohli nevšimnout.

Škoda pick-up s motorem vzadu není mýtus. Měla i docela zvláštní účel

Škoda pick-up s motorem vzadu není mýtus. Měla i docela zvláštní účel

Zvláštní na tom všem bylo, že Passat (a rovněž podobně navržený první Golf z roku 1974) vznikaly pod taktovkou Giorgieta Giugiara a dodnes se v zasvěcených kruzích vedou vzrušené debaty o tom, co se vlastně stalo. Nejodvážnější konspirační teorie říkají, že se Volkswagen skutečně dostal k plánům Wartburgu 355 Coupé, akorát se spekuluje, jestli je do západního Německa potichu prodali pohlaváři NDR, nebo je vynesl někdo z bývalých zaměstnanců.

Poněkud pragmatičtější názory pro změnu tvrdí, že tvary Passatu jsou Wartburgu sice podobné, ale také naprosto poplatné své době, stejně jako jsou si podobná dnešní auta (třeba Mercedes GLE Coupé a BMW X6). Kromě toho zešikmená useknutá záď nebyla vynálezem Eisenachu. Stejně koncipovaná byla už Simca 1100 z roku 1967, především ale o dva roky dříve odhalený Renault 16.

Britská řezničina: Podívejte se, jak se z Rapidu stavěla Škoda 130 Cabriolet

Britská řezničina: Podívejte se, jak se z Rapidu stavěla Škoda 130 Cabriolet

Přesto jsou některé podrobnosti designu Passatu B1 minimálně zarážející. Stačí se podívat třeba na zadní sloupky s trojicí odvětrávacích otvorů, základní proporce či umístění bočních chromovaných okrasných lišt. Ostatně srovnat oba vozy můžete v galerii i sami, názor si pak jistě uděláte. Kde je ale pravda, se však nejspíše už nikdy nedozvíme.

První jízda se Suzuki Swift Sport: Je to žlutý ďábel za super peníze!

Suzuki Swift Sport (první svezení)

„No konečně, ty malej rošťáku“, vypadlo ze mě ihned po nasednutí. Tohle auto je totiž naprosto skvělý způsob, jak utratit půl milionu.

14.  4.  2019 | Vladimír Kadera | 35 příspěvků
TEST BMW M850i xDrive Coupé: Do klubu rváčů v rukavičkách

BMW M850i xDrive

Lexus LC je možná zábavnější a lépe se poslouchá a Mercedes S Coupé je pravděpodobně o chloupek komfortnější. Lepší definice třídy gran turismo však na silnice snad ještě nevyjela.

13.  4.  2019 | Miro Mihálik | 15 příspěvků
Minitest Citroën C5 Aircross 2.0 BlueHDi EAT8: Sto lidí, sto názorů

Citroën C5 Aircross 2.0 BlueHDi (minitest)

Role vlajkové lodi je poměrně složitá. Zákazníci za své nemalé peníze chtějí to nejlepší a kompromisy jim moc nevoní. Dokázal nás vůbec nejdražší Citroën C5 Aircross přesvědčit o svých kvalitách?

10.  4.  2019 | Jan Mička | 7 příspěvků