Ve škodovkách vyráběných ve státním podniku AZNP se v průběhu dekád objevilo relativně dost různých motorů, ve své podstatě to ale byly jen rozmanité variace na jedno konkrétní téma. Ať s odstupem času ukážete na kterýkoli model, pokaždé byl poháněný malým zážehovým čtyřválcem s atmosférickým plněním.
Proč tomu tak bylo, můžeme dnes už jen teoretizovat a v rámci folklóru svalovat vinu na všechno možné. Pravdou ale je, že lidé z mladoboleslavské automobilky, respektive přidružené socialistické organizace, vyvíjeli snahu mít ve vozech domácí provenience i jiné než jen atmosférické benzínové agregáty. A právě o tom je následující pojednání.
Pobláznění Wankelem
Když Felix Wankel veřejně představil hned z kraje roku 1960 v Mnichově svůj nový rotační motor, zdálo se, že jde o počátek přelomové éry. Jeho pohonná jednotka byla menší, lehčí, principiálně jednodušší, kultivovanější, a navíc díky nižším teplotám spalování to vypadalo, že bude i čistější než klasické pístové agregáty o stejném výkonu.
Byla to taková senzace, že všechny nejvýznamnější světové automobilky stály ve frontě, aby si na novinku mohly zakoupit licenci, což se v průběhu následujících dvanácti let skutečně i stalo. V seznamu nakupujících se objevila jména jako Mazda, Mercedes, Porsche, Rolls-Royce, Alfa Romeo, Nissan, GM či Toyota.
Zisky z prodeje autorských práv na výrobu rotačních motorů byly obrovské, mohly být ale ještě větší, kdyby patentová práva ctily rovněž podniky a vývojové instituty na východ od železné opony. Z komunistického bloku zakoupil licenci v únoru 1965 pouze východoněmecký koncern VVB Automobilbau sdružující automobilky v NDR, nepochybně si ale vzpomenete, že se motory Wankel malosériově montovaly převážně pro potřeby sovětské tajné služby KGB i do vozů značky VAZ, respektive Lada. Ještě překvapivější ale je, že svůj vlastní rotační motor mohly mít i škodovky.
O zakoupení oficiálních práv se mluvilo rovněž v Československu, realita ale byla taková, že se u nás místo „papírování“ Wankel rovnou vyvíjel. Ne však v AZNP. Opratě v tomto směru převzal pražský vědecko-technický Ústav pro výzkum motorových vozidel, přičemž jeho lidé dokázali v letech 1964 až 1967 postavit celkem deset funkčních vzorků rotačních motorů.
Pohonné jednotky nesly označení W404 až W416 a už v pořadí druhá se v listopadu 1964 dostala do tou dobou horké novinky Škoda 1000 MB. O absurditě tehdejšího období vypovídá kromě jiného fakt, že ÚVMV se nemohlo k produktu z jiného státního podniku dostat přímou cestou, ale jen prostřednictvím přídělového systému v rámci obchodní organizace Motokov.
Aby se jednokomorový rotační agregát W406 vyrobený z litiny dostal na své místo, museli nejdříve v AZNP na příkaz příslušného ministerstva upravit motorový prostor. Do něj pak ve výzkumném ústavu namontovali jednak motor se spalovací komorou o objemu 400 cm3 a maximálním výkonu přibližně 35 koní při 6000 otáčkách za minutu, ale také čtyřstupňovou manuální převodovku.
Pohonná soustava byla natolik kompaktní, že v zádi Škody 1000 MB zůstalo dost místa pro vytvoření druhého zavazadlového prostoru, což nejlépe dokumentují dostupné fotografie.
Zatímco na silnicích probíhaly praktické zkoušky pozoruhodného „embéčka“, počátkem roku 1965 se do Československa v rámci licenční nabídky dostaly dva kabriolety NSU Spider Wankel a navíc i další rotační motor určený k homologačním testům. Zatímco v ÚVMV projevili ohromný zájem a jednoznačně podporovali nákup licence, v AZNP byli mnohem zdrženlivější. Těžko říci, jestli už tehdy bylo zřejmé, jaké závažné problémy tyto jednotky trápí, máme za to, že vlažnější přístup automobilky lze přičíst spíše vlastním starostem kvůli pomalému náběhu výroby Škody 1000 MB a připravovaným modernizacím.
V AZNP se už tehdy začal zvažovat vývoj moderních pístových agregátů s rozvodem OHC, což ale znamenalo, že pro Wankely v podniku nezůstanou kapacity lidské ani finanční. Přesto se v ÚVMV nevzdávali. V pořadí osmý, značně přepracovaný funkční vzorek rotačního motoru namontovali do další 1000 MB, přičemž W414 měla lepší těsnící lišty a její nejvyšší výkon stoupl na 42 koní při 6000 otáčkách za minutu.
Tímto se prototyp výkonově dotáhl na sériový vůz, díky nižší hmotnosti přibližně o pětačtyřicet kilogramů a jiným charakteristikám byl však schopen dosáhnout o 5 km/h vyšší maximální rychlost. Přesto začalo postupem času převládat kvůli fatálním nedostatkům Wankelu rozčarování nejen ve světě, ale také u nás, takže asi nepřekvapí, že se škodovka s rotačním motorem vyrábět nezačala a skončila jako slepá vývojová větev.
Italská nafta
Typová řada 742, známa spíše jako Škoda 105 a 120, se začala vyrábět ve druhé polovině sedmdesátých let, nicméně už ve chvíli, kdy byla uváděna na trh, se jednalo o zastaralou konstrukci, která měla své hluboké kořeny v předchozích modelech Škoda 100/110 a zčásti i 1000 MB.
V tehdejších podmínkách byla modernizace výroby či představa, že by politická garnitura uvolnila prostředky pro návrh zcela nového vozu nepředstavitelná věc, což v podstatě stejnou měrou platilo i pro větší technické celky, jako byly motory.
Škoda přitom snila o pokrokových agregátech už na přelomu padesátých a šedesátých let. Nejdříve to měl být řadový šestiválec s objemem 1,5 litru a rozvodem OHV, který měl vzniknout extrapolací řadového litrového čtyřválce určeného pro budoucí model 1000 MB. A od roku 1965, kdy se na stůl dostaly teoretické plány nástupce „embéčka“, to byly pro změnu moderní čtyřválce OHC o objemu 1,25 a 1,5 litru. Jak dopadla jejich realizace, asi víte, ještě neuvěřitelnější ale je, že stodvacítka mohla svého času vyjet na silnice i s velmi moderním přeplňovaným dieselem.
O možnost pořídit si v malém voze vznětový motor, se od šedesátých let starala především francouzská automobilka Peugeot a od roku 1976 rovněž Volkswagen, který vypustil mezi své zákazníky Golf první generace s naftovou atmosférickou patnáctistovkou o výkonu 50 koní.
Jak už bylo řečeno, Škoda se nedopracovala ani k výrobě vlastních moderních zážehových motorů, takže diesel byl samozřejmě utopií, přesto takové vozy vznikly. O jejich existenci se postarala italská společností FNM (Fratelli Negri Macchine) založená v roce 1971, která se pustila do vývoje kapalinou chlazeného kompaktního dieselu v roce 1978 ve spolupráci s Fiatem.
Výsledkem byl čtyřválcový, turbodmychadlem přeplňovaný agregát 1.3 GD 178 AT s hliníkovou hlavou, který měl svou světovou výstavní premiéru v roce 1980 na turínském autosalonu a jeho papírové parametry vůbec nevypadaly špatně.
Motor měl vrtání 78 mm, zdvih 71,5 mm a objem válců 1366 cm3. Při kompresním poměru 21,0:1 byl schopen produkovat 60 koní při 4500 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 103 newtonmetrů byl dostupný při 3500 otáčkách za minutu. Jednotka FNM byla vybavena vstřikováním Bosch nebo CAV, zatímco turbodmychadlo poháněné výfukovými plyny neslo označení IHI RH. A jak se tento diesel dostal do škodovky?
Italové vyvíjeli motor série GD 178 AT pro osobní automobily do pohotovostní hmotnosti 1300 kg, nikoliv pro konkrétní značku, takže ještě před světovou premiérou rozjeli námluvy s několika automobilkami. Jejich technika se postupně dostala třeba pod kapotu Fiatu Ritmo, Fordu Fiesta, Fiatu 132, Volkswagenu Golf a rovněž za zadní nápravu Škody 742.
Aby měla spolupráce punc oficiality, FNM podepsalo dohodu s podnikem zahraničního obchodu Motokov a přestavěné vozy se dostaly do Československa už v roce 1981. Kromě nového motoru se na palubní desce objevil tlakoměr mazání, teploměr oleje a indikátor plnicího tlaku, jinak ale auto vypadalo jako kterákoli jiná stopětka nebo stodvacítka.
Jak už jsme říkali, tabulkové údaje vypadaly slušně, realita ale byla poněkud horší. Při zkouškách technici naměřili nejvyšší výkon 57 koní při 4800 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment 93 newtonmetrů dostupných při 2700 otáčkách za minutu. Tohle všechno stačilo škodovce k dosažení maximální rychlosti 140 kilometrů v hodině, tak snadné a ideální to ale nebylo.
Diesel o rozměrech 603 x 522 x 627 mm měl hmotnost až 145 kg a podle dobového tisku jej testovací piloti považovali za hlučný a optimisticky prý nevycházela ani průměrná spotřeba. Časopis Automobil doslovně psal, že „po zabudování přeplňovaného vznětového motoru do vozu Škoda 120 vzrostla jeho pohotovostní hmotnost o 80 kg. Taková změna, soustředěná u zadní nápravy, by si vyžádala před schválením výrobce dlouhodobé provozní zkoušky pevnosti a spolehlivosti. Navíc by vážně narušila hodnoty statické a dynamické stability vozidla a značně zhoršila jeho jízdní vlastnosti.“
Tohle snad nepotřebuje další komentáře, co ale bylo horší, ani efektivita provozu se nejevila v nejlepším světle. „Ani výsledky měření spotřeby zdaleka nesplnily očekávání, protože Škoda Turbo Diesel spotřebovala přibližně stejné množství motorové nafty jako Škoda 105 benzínu. A to i po novém seřízení motoru výrobcem při reklamaci neúměrně vysoké spotřeby.“
Tím byl osud stodvacítky s naftovým motorem v podstatě zpečetěn, pokud si ale myslíte, že to FNM vzdalo, jste na omylu. Prokazatelně totiž víme, že se malý diesel dostal o něco později také mezi přední kola Favoritu. Zasloužil se o to lucemburský importér škodovek, který nechal namontovat přeplňovanou třináctistovku o výkonu 60 koní i do mladoboleslavského vozu s novou koncepcí, a přestože byl klient nadšen, váhání s produkcí zrovna v době námluv AZNP s koncernem Volkswagen bylo příčinou, že se nakonec vyrobilo a prodalo jen pár aut.
Pod tlakem
Přeplňované motory se ve škodovkách začaly běžně objevovat až s nástupem první novodobé Octavie v devadesátých letech, s turbodmychadly se však experimentovalo výrazně dříve. A jak asi tušíte, značnou zásluhu má na tom motoristický sport.
Na závodních tratích se objevovaly stroje jako Škoda 2000 MI, což byl původně model 110 R Coupé s upravenými blatníky ze 130 RS a atmosférickým dvoulitrem OHC ze Škody 200 RS, nicméně bývalý tovární jezdec AZNP Bořivoj Kořínek nebyl s touto konstrukcí zcela spokojen a rozhodl se pro radikální změnu.
Protože se u vozů s přeplňováním musel skutečný objem motoru násobit koeficientem 1,4 a on se chtěl vejít do třídy B5 s objemem do 2500 cm³, použil menší agregát ze Škody 180 RS o objemu 1771 cm³. Ke čtyřválci Š 720 OHC (který měl původně 1,25 a 1,5 litru, byl ale dimenzován tak, že se dal zvětšovat do objemu dvou litrů) použil turbodmychadlo KKK, a protože ladit turbo s karburátory bylo poměrně náročné, ve voze se objevilo vstřikovací čerpadlo Schäfer z BMW 2002.
Výsledkem byl maximální výkon 238 koní při 6000 otáčkách za minutu a maximální rychlost podle použitých převodů až 250 kilometrů v hodině. A proč ono označení 2000 MI? Dva tisíce proto, že původní motor měl dva litry, M je od „midle“, jelikož pohonnou jednotku mělo tohle auto skutečně uprostřed a nikoli až za zadní nápravou a písmeno I nebylo nic jiného než odkaz na „injection“, tedy vstřikování, kterým byl doplněn čtyřválec s turbodmychadlem.
Další turbo vzniklo na základech Škody 130 RS v Bratislavských automobilových závodech (BAZ) pod vedením Ing. Jozefa Hrivnáka a závodního jezdce Jozefa Viskupa. Sériová třináctistovka dostala turbodmychadlo KKK K-26 ve spojení s dvojitým karburátorem Weber 40-DCOE, jinak se ale žádné radikální úpravy neprováděly, akorát byl snížen kompresní poměr motoru na 7,0:1. Tohle všechno stačilo na maximální výkon 150 koní při 6000 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment 177 newtonmetrů dostupných v rozmezí od 4000 do 6000 otáček za minutu.
Co na to AZNP? Jak už dnes víme, oficiálním nástupcem Škody 130 RS se stal soutěžní model 130 LR, existovaly ale i jiné alternativy. Kromě aerodynamické studie stotřicítky postavené pod označením Š 739 z konce sedmdesátých let vznikl také zajímavý prototyp, který AZNP představilo v roce 1983 na Rallye Šumava.
Tehdejší tisk mluví o voze Škoda 1140 Turbo, pokud jsou ale naše informace správné, zadní kola poháněl motor o objemu 1107 cm3, který při koeficientu 1,4 spadal do třídy 1600 cm3. Přeplňovaný čtyřválec pracoval s kompresním poměrem 8,5:1, jedním karburátorem Weber 40 DCOE 2, zatímco mezichladič stlačeného vzduchu byste hledali marně.
Při prvních zkouškách byl agregát osazen turbodmychadlem KKK 24, zkoušky ale nedopadly ideálně, takže ho konstruktéři vyměnili za typ KKK 14. V této konfiguraci a při přetlaku 0,8 baru se podařilo naměřit maximální výkon 150 koní při 6000 otáčkách za minutu. Přední náprava pocházela z modelu Garde, auto mělo čtyřpístkové brzdy, hřebenové řízení a zadní ramena i s převodovkou pocházely ze 130 RS. Dynamika vozu známá není, nicméně při pohotovostní hmotnosti jen 760 kg určitě nebyla marná. Počítalo se také s použitím pětistupňové převodovky a auto se dočkalo i ostrého nasazení v Rallye Šumava, tam se nám však jeho stopa ztrácí…
Asi největším úletem mezi přeplňovanými škodovkami bylo Garde Turbo, které vzniklo v osmdesátých letech v Bratislavských automobilových závodech a proslavilo se pod přezdívkou Salamander. Před ním v BAZ experimentovali s přeplňováním 130 RS a následně i sedanu 120 L, a protože konstruktéři dosáhli zajímavé výsledky nejen v oblasti výkonu, ale i snížení spotřeby paliva a hluku pronikajícího od motoru do interiéru, pustili se do dalšího auta.
Na základech tehdy stále poměrně horké novinky, jejíž montáž probíhala v Bratislavě od první poloviny roku 1983, postavili závodní speciál s délkou 4150 mm, šířkou až 2100 mm a výškou 1250 mm.
Nejdůležitější změnu pochopitelně představoval zážehový agregát. Čtyřválec o objemu 1,3 litru ze 130 RS byl doplněn o turbodmychadlo KKK K-26 a otočen o 180 stupňů, což jej přiblížilo ke středu vozu a logicky i těžišti. Bez použití mezichladiče disponovala tato pohonná jednotka výkonem 177 koní při 7000 otáčkách za minutu. K odvodu horkého vzduchu z motorového prostoru sloužil ejektor na výfukovém potrubí.
Závodní speciál byl schopen ve spojení se čtyřstupňovou manuální převodovkou zrychlit z nuly na 100 kilometrů v hodině za vynikajících 5,1 sekundy (některé zdroje udávají hodnotu 5,5 vteřiny) a při hmotnosti jen 720 kilogramů dosahovat rychlosti kolem 220 km/h.
Bohužel kariéra tohoto stroje byla jedna z nejkratších v historii motoristického sportu a v podstatě dopadla stejně, jako postupně všechny pokusy s přeplňovanými motory, diesely i Wankelem ve škodovkách.
Projekt dostal od vedení BAZ zelenou na konci roku 1982. Se stavbou se začalo v polovině ledna roku 1983 a již v dubnu došlo na první zkušební jízdy. O víkendu 21. až 22. května 1983 byl Salamander představen veřejnosti při závodech do vrchu na Pezinskej Babe, kde zajel šestý nejlepší čas, jenže koncem června byl automobil při testování a ladění podvozku zničen při havárii, z níž jezdec Jozef Viskup naštěstí vyvázl bez následků.