Automobil, který bychom vám na následujících řádcích rádi přestavili, patří do ranku těch méně známých ale o to zajímavějších, exkluzivnějších a vzácnějších. Jeho unikátnost nespočívá pouze v jeho pozoruhodném, na svou dobu aerodynamicky vyspělém a zároveň praktickém designu, ale především v tom, že byl nejspíše vyroben jediný exemplář, který se s největší pravděpodobností nedochoval.
Ač to jméno vozu nenaznačuje, za jeho uhlazené, nadčasové a elegantní tvary je odpovědný mezinárodně uznávaný karosář Josef Sodomka. Jeho pohnutý život jsme v rámci našich výletů do první poloviny minulého století zmínili již několikrát, pokaždé ale okrajově. Tentokrát dáme Sodomkovi prostoru poněkud více, povídání to ale bude spíše o umění než o nešťastném konci jeho vysokomýtského podniku. Tak pojďme na to.
Abychom se mohli na model Regent Airspeed Limousina podívat takříkajíc do šroubku, musíme se nejdříve zastavit v pražských Jinonicích. Právě v těchto místech kdysi stála známá společnost Walter zámečníka Josefa Waltera, který se z opraváře a posléze výrobce jízdních kol během pár dekád vypracoval na respektovaného producenta motorových kol, tříkolek, motocyklů a automobilů. Patrně největší věhlas získala tato firma ve světě díky svým hvězdicovým, řadovým i vidlicovým leteckým motorům, které začala (bohužel již bez svého původního majitele) vyrábět od roku 1922.
Právě specializace firmy Walter na pohonné jednotky pro cviční či sportovní letouny, ale také výkonnější agregáty s kompresory pro dopravní a armádní letadla, byly tím hlavním důvodem, proč v polovině třicátých let nakonec výroba osobních i užitkových automobilů (včetně autobusů) postupně ustává a v roce 1937 je definitivně zastavena. V roce 1946 se tato společnost ještě podílí na výrobě šasi Aero Minor, ale to už je zcela jiná kapitola.
Samotný model Regent byl představen v roce 1932 a patří k posledním novým vozům z Jinonic. Svými základy navazuje na předchozí automobily Standard 6, Super 6 a závodní typ Super 6B, které byly rovněž osazené řadovými šestiválcovými motory s ventilovými rozvody OHV. Na vývoj všech uvedených aut dohlíží šéfkonstruktér a technický ředitel Ing. František Adolf Barvitius.
Motor v Regentu má vrtání 80 mm a zdvih 108 mm, takže celkový objem činí 3257 cm3. Se dvěma ventily na válec, atmosférickým plněním, dvěma karburátory Zenith HAK 30 a kompresním poměrem 6,5:1 produkuje tato pohonná jednotka 70 koní při 3000 otáčkách za minutu. O něco později se pak povede úpravami zvýšit její výkon na 75 koní při identickém objemu i nominálních otáčkách a v roce 1935 má již koní 80.
Na benzínový agregát navazuje jednokotoučová suchá spojka se zdvojeným obložením a čtyřstupňová manuální převodovka, přičemž firma za příplatek nabízí rychloběh Walter-Maybach. Ve své podstatě se jedná o další samostatný (dlouhý) převod dodatečně namontovaný mezi převodovkou a zadním diferenciálem, který řidič aktivoval nezávislou pákou, případně podtlakem.
Tvůrci usadí šestiválec do přední části mohutného obdélníkového rámu zpevněného křížovou výztuhou ve tvaru písmena X a samozřejmostí je klasická koncepce s pohonem zadních kol. Nápravy jsou tuhé, odpružené půleliptickými listovými pery v kombinaci s kapalinovými tlumiči. O zpomalení se starají bubnové brzdy s kapalinovým ovládáním ATE-Lockheed podporované podtlakovým posilovačem značky Bosch-Dewandre, který využívá podtlaku v sání.
Jak je tou dobou dobrým zvykem, karoserie je zcela individuální záležitostí závislá na vkusu budoucího majitele. Ten jistě může dát přednost kompletně sestavenému továrnímu vozu v ceně 125.000 Kč, kterou si firma účtuje za limuzínu, nebo zaplatit téměř 140.000 Kč za kabriolet. Každopádně k mání je také prosté šasi s hmotností 1050 kg, rozvorem 3300 mm, rozchodem kol 1400 mm a světlou výškou 180 mm.
Stojí 85 tisíc korun a výhodou je, že si můžete vybrat nejen svého oblíbeného karosáře se specifickým stylem, ale v rámci zadání také typ vozu, počet dveří, barvu, vybavení, v podstatě cokoli. Pro Walter vyrábí zakázkové karoserie třeba Oldřich Uhlík, plzeňský Brožík a nádherný kabriolet na základech Regentu postaví i firma Petera z Vrchlabí. Velmi plodnou a úspěšnou spolupráci však mají Jinonice od roku 1926 s karosárnou Sodomka.
Ve Vysokém Mýtě vznikají první auta na šasi Regentu již v roce 1932, prozatím ale vypadají jako klasické kreace své doby. Mají kolmou masku chladiče i přední okno, obrovské samostatně stojící přední světlomety a rezervu na boku za předním blatníkem. Do roku 1934 se se mnoho nemění, výsledky jsou víceméně stejně konzervativní, pak se ale Josef Sodomka nechá inspirovat svými četnými návštěvami zahraničních autosalonů a rozhodne se zariskovat.
Počátkem roku 1935 se pustí spolu se svými lidmi do práce na čtyřdveřové limuzíně, která do značné míry vybočuje z toho, co je považováno za moderní nebo běžné. Automobil nazvaný Airspeed jde stejnou cestou jako tehdy zbrusu nová aerodynamická Tatra 77, rozdíl je ale pochopitelně v koncepci. Zatímco kopřivnická vlajková loď má vše vzadu, Walter vyznává klasiku s motorem vpředu.
Nutností je proto mít na přídi masku chladiče, tu však Sodomka nakloní a navíc prohne, skoro jako kdyby chtěl napodobit křivku podle konkávní funkce, takže čumák někomu může připomínat radlici lokomotivy. Přední světla zčásti zapustí do blatníků a ty navíc opticky protáhne až k těm zadním, které pak zcela zakrývají kola. Návrhář zcela vypustí středové sloupky a neobvykle sníží střechu, kterou protáhne do štíhlé, zaoblené a ostře se svažující zádi.
Zvláštností je decentní a nenápadná pryžová lišta chránící bok karoserie před poškozením, která se táhne od konce předních podběhů skoro až po zadní nárazník. Podobně zajímavě působí rovněž rezerva zčásti integrovaná do víka zavazadlového prostoru a atypická je též šířka auta, která zaujme i dobový tisk.
Vůz je někdy přirovnáván k proudnicovému Renaultu ABX Vivastella Grand Sport z roku 1934 s děleným předním sklem. Nicméně renomovaný technik a novinář Ing. O. Kovařík popisuje pro časopis Auto svůj zážitek z XXV. jubilejního autosalonu v Praze, který se konal od 19. do 28. října 1935, poněkud jinak.
„Připomíná tvarem silně Citroëna s předním náhonem (Traction Avant rovněž z roku 1934 – pozn. red.),“ vysvětluje Kovařík. „Má převod do rychla, originál Maybach. Opatřen šestiválcem OHV 3.25 l motorem, patřičně našlápnutým, dělá 145 km a stojí 115.000 Kč, čili poměrně málo,“ dodává, čímž zřejmě naznačuje, že Regent Airspeed jede až 145 kilometrů v hodině, ačkoli tovární prospekt je poněkud střízlivější a uvádí údaj „přes 110 km/h“.
A neuniknou mu pochopitelně ani zmiňované rozměry, respektive způsob obestavění platformy tak, že se auto zcela obešlo bez stupátek. „Šíře limousiny je taková, že člověk menší postavy může v ní, položen na příč – jak jsem zkoušel – pohodlně spát (1,65 m). Vůz je tedy dvouřadový šestisedadlový model,“ dodává v závěru svého stručného hodnocení Kovařík.
Pokud jde o další technické údaje či dynamiku, příliš moudří nejsme. Archivní materiály říkají, že Airspeed měl na délku 5,3 metru, vážil přibližně 1800 kg, byl postaven na dvacetipalcových kolech s drátěným výpletem a podle toho, jestli byl nebo nebyl vybavený rychloběhem, jezdil s průměrnou spotřebou 13 až 16 litrů benzínu na 100 kilometrů. S nádrží o objemu 90 litrů to tím pádem stačilo na poměrně slušný dojezd v rozmezí zhruba od 550 do 700 km.
A dál? Obávám se, že dál už nic. Víme, že Josef Sodomka postavil v přibližně stejné době asi tři kabriolety Walter Regent v identickém stylu a na podzim téhož roku přidal také aerodynamicky střiženou Škodu Superb se splývavou zádí pro zákazníka v Ústí nad Orlicí. Načež se stopy ztrácí.
Tím nechci tvrdit, že patrně jediný sedan Walter Regent Airspeed skončil ve šrotu nebo že jeho plechy posloužily na opravu hrnců a motor v podomácku vyrobeném malotraktoru. Bohužel ale i to je možné. Tou lepší alternativou by bylo, že se dodnes někde nachází v soukromé sbírce nebo zapomenutý čeká ve stodole na své znovuobjevení. Nicméně pravděpodobnost, že se stalo nebo stane něco takového, se limitně blíží nule.
Jedním z důvodů, proč se tyto konkrétní stroje nedochovaly, souvisí samozřejmě i s tím, že se továrna v Jinonicích postupně vzdala produkce osobních automobilů a do té doby jich stihla vyrobit tak málo. Což je ohromná škoda i proto, že firma Walter měla v polovině třicátých let rozpracovaný prototyp přeplňovaného šestiválce o objemu 3,3 litru, který se měl dostat pod kapotu modelu s interním označením Regent SS. Pohonná jednotka byla osazena mechanicky poháněným kompresorem Roots a v první verzi se její výkon vyšplhal na 115 koní.
„Poněvadž továrna Walter chce i v budoucnosti býti stále v čele pokroku konstrukce automobilní a samozřejmě též i leteckých motorů, provádí rozsáhlé pokusy v obou odvětvích,“ prozradil v rozhovoru v říjnu 1934 šéfkonstruktér František Barvitius pro Autoklub republiky Československé a klubů sdružených. „Jak již řečeno výše, jsou prováděny právě nyní různé zkoušky s automobilním motorem kompresorovým a to právě z toho důvodu, poněvadž zkušeností, získaných u závodních automobilů, používá automobilka Walter i pro sériovou výrobu.“
Jak už víme, tato nadějně znějící slova se nikdy nenaplní. Waltrovka ke konci třicátých let už jen rozprodává skladové zásoby, Sodomka logicky spolupráci s Jinonicemi ukončí a celkovou přítrž jeho karosářskému řemeslu i československému průmyslu obecně udělá druhá světová válka i následující vývoj.