Dokud bude ropa tak se bude jezdit na benzin i naftu, ve skutecnosti neni zajem opravdu vymyslet neco jineho a skutecne bezproblemove funkcniho jako jsou spalovaci motory. To vedi i ti co vymysleji stale prisnejsi emisni limity, ale zrejme nevedi ze motory spalujici benzin ci naftu proste emise produkovat budou. Daji se snizit ne ale odstranit, Bohuzel doba jednoducheho a relativne levnehi snizovani emisi (katalyzatory, vstrikovani) je pryc. Tak se vymysleji dalsi a dalsi cim dal tim vic slozitejsi vyfikundace ktere uz ale zacinaji a dale budou auta vic a vic prodrazovat. Aspon ti si to myslim, nikomu to necpu.
Snad ty smradlavé naftové auta již konečně zakážou. Jen čoudí a hlučí. Nebo aspoň zákaz vjezdu do měst.
Dovody preco ludia o naftakoch /pride aj na benzinaky, ziadny strach/ so sucasnej produkcie pochybuju /a ja tiez/, su najma:1/ prehnane priplatky za naftove motorizacie /to, co si trebars koncern dovoluje uctovat za podpriemerne diesle spojene s len tak-tak dimenzovanymi prevodovkami je doslova absurdne/.2/ vysoke riziko pozarucnych oprav, ktore s dalsimi zlodejinami ako ´ulievanie´ na materiale plus roznymi uchylnymi eko-kurv.itkami a tzv.odlahcovanim suciastok /prelozene z reci marketingu to znamena oj.banim zakaznika na spravnom dimezovani tej ci onej suciastky/ zase len stupa. Samozrejme zakaznikovi sa pomaze med okolo huby ake je jeho auto zrazu lahsie, uspornejsie apod. ´Lahsie´ v reci marketingu znamena ze zakaznikovi je prave hrdo oznamovane ze to auto bolo zlepene zo vsetkeho mozneho /a hlavne neopravitelneho a nahrazkoveho/ hnoja, no a ´uspornejsie´ znamena asi tolko, o kolko sa podarilo ´optimalizovat´ ten podvod, ktorym sa nazyva meranie spotreby podla normy na ukor vykonu a vydrze. A tu je ten treti dovod, pretoze ludia uz boli klamani o ´vyhodnosti´ takehoto ´kupu´ tak dlho, ze to proste infantilnemu marketingu a fajnensu tomu ci onemu ´auto bastlerovi´ /tym narazam na to ze tie auta sa pomaly lisia uz len tym, kto to cele zbuchal dokopy, nalepkou na delki a cenou/ uz akosi velmi neuveria, ze.
Realita ve vývoji motorů je poněkud jinde.Obecně v posledních 25-30 letech se dočkalo masové rozšíření přímovstřikových motorů s přeplňováním turbodmychadlem. Nejprve se to dotklo motorů s palivem zvaným nafta. Po technickém a technologickém zvládnutí se tatáž koncepce prosadila u motorů s palivem zvaným benzín. Co se týká emisí obě paliva mají svá specifika a nedovolil bych si tvrdit, které z nich je horší. To, že momentálně tzv. vědci z bruselu přišli na existenci mikročástic u motorů spalující naftu neznamená, že nejsou u motorů spalující benzín. Jsou tam samozřejmě a jsou ještě řádově menší než u spalování nafty. Jsou tudíž pro člověka ještě nebezpečnější. Zatím na to tzv. vědci z Bruselu nepřišli, nicméně to neznamená, že na to např. během 2-5 let nepřijdou a nebudou to chtít řešit. A jenom podotknu, že čím jsou částice menší, tím je jejich filtrace obtížnější. Motoristé by pak se slzou v oku vzpomínali na banálnosti s DPF.
Dnes jsi se překonal. Nikdo by to lépe nenapsal, až na to, že o problému přímovstřikových benzínů zvaném emise pevných částic se ví, ale cudně se o tomto tématu mlčí ...Jak jinak by se asi limity pro pevné částice benzínových motorů dostaly do norem Euro 5 a Euro 6?
Někde jsem na toto téma diskutoval před cca 5 lety, kdy začaly DPF. Pokud částice vidíš tj. motor kouří můžeš být celkem v klidu. Lidské tělo je na záchyt takových částic spolehlivě vystrojeno a částice se zachytí na sliznicích. Následně to vysmrkáš a vykašleš. Částice nejsou respirabilní. Čili paradoxně staré diesly s rozstřikem větších kapek, které kouří jsou v pohodě. Poslední takový motor je právě TDI81kw s rotačním čerpadlem. To je již moderní motor s přímým vstřikem a turbem a s moderním elektronickým řízením, který ale spolehlivě zpracuje starou obyčejnou neaditivovanou naftu. V podstatě připomíná staré dieslové motory v tom, že spálí téměř cokoliv. Následné motory a obzvláště CR vyžadují aditivovanou naftu. Vznik těchto motorů vyvolal potřebu aditivace nafty. A jejich spaliny už mají ony submikronové částice z aditiv. Pokud se vyskytne kouř, tak se odfiltruje v dpf. Lidské ovce nic nevidí a jsou spokojeny, jak se o ně pasáci z bruselu pěkně starají. Opak je paradoxně pravdou, jejich pasácká iniciativa vedla k zvýšení produkce nebezpečných částic v submikronové oblasti, které jsou 100% respirabilní.Jinak co se týká benzínových motorů, tak i když mají katalyzátor, tak v době než se systém nahřeje produkují nespálené benzpyreny, jež jsou prokazatelně, silně rakovinotvorné. Co se děje v zimně ve městech, kde ráno popojíždí kolony benzinových aut se studenými motory netřeba rozebírat.A toto platí i o benzínových motorech s euro 6. Tam se nic nezmění.
Však to je stejná situace jako s X-Ray. Marie Curie si taky myslela že co neí vidět je OK. Nebylo.Samozřejmě s trochou nadsázky B-]
A to jeste nesmite zapomenou na system start-stor, kdy po vypnuti motoru treba na krizovatce ve meste i pri zahratem motoru dojde rychle k rapidnimu poklesu teploty katalyzatoru, takze tento po novem nastartovani nemuze hned plnit svoji funkci a tudiz se do ovzdusi vypousti dalsi sajrajt
Naprostá pravda. Jen bych doplnil, že ty kreatury v Bruselu nejsou vědci ale ve velké většině nic víc než byrokrati.
V prvom rade su jedna ruka s vyrobcami, len aby sa nasiel dovod ako:a/ vytiahnut ludi zo starsich, ale spolahlivych autb/ donutit ich aby nakupili novec/ zabezpecit, aby ani nemali moznost vybrat si take, ktore im vydrzi a nebodaj take, ktore sa da aj lahko v pripade potreby opravit.No a neviem si predstavit lepsi sposob ako zacat strasit ludi kadejakymi pa-eko vymyslami a potom, ked je jedinec uz spravne pripraveny, velkolepo mu ponuknut novy a uzasny produkt. A za par rokov znovu a znovu, len nech je co vyrabat a co predavat. Analogia so smejdami a dochodcami je tu zrejma.
právě naopak, všechny tyto opatření evropaským výrobcům škodí
vypustit, že disely jsou na tom s produkcí exhalací stejně nebo dokonce lépe jak benzíny je totální hovadina
OK - Tvojí logikou: diesely bez filtru jsou špatné, protože jim jde z výfuku kouř. Benzíny jsou OK, protože jim (zdánlivě) nic z výfuku nejde.Takže zavedeme DPF/FAP, a z výfuku nám (zdánlivě) nic nejde, a z benzínu nám (zdánlivě) také nic nejde. Takže oba by měly být ok, ale pro Tebe to tak není. A to už vůbec nemluvím o to, že emise stanovené normou EU6 pro benzín a diesel jsou prakticky stejné. takže diesel v Euro 6 opravdu není horší, v ničem, pouze má DPF, což benzín nemá a tak má povoleno emitovat více mikročástic, než diesel.Je to jak říkáš, ale opačně. A to, že stále můžeš potkat kouřící diesely Euro 2 / Euro 3 a některé Euro 4, neznamená, že diesely neučinily obrovský pokrok. Benzíny se zlepšily co se týče spotřeby, diesely se zlepšily co se týče emisí.
je úžasné, co z jedné neúplné věty vyčtete, nezkusil byste také věk, nemoci, rodinný stav a sociální stupeň, myslím, že pro chytrolína vašeho formátu žádný problém
A nejaky argument?Jinak se podivej na koncovky novych dieselu, ktere jsou krasne leskle a pak na koncovky moderni ch benzinaku, ktere jsou ocazene od sazi. Takze brzdy dostanou DPF i benzinaky, jen ted neni politicky korektni o tom mluvit.
Zrovna jsem to chtěl napsat. Nejsme náhodou skorokolegové ? :-)
Proč? Protože se o nanočásticích ze zážehových motorů zatím moc nepíše? Ale brzy se o nich psát bude.
Pane Duchoni, blábol od začátku do konce. Už jsem se za posledních pár týdnů domníval, že vaše kreace jaksi ztrácejí šťávu, dnes jste opět dokázal, že nikoliv. Pravdu máte v jediném: že zážehové motory prošly za posledních pár let opravdu velkým vývojem a zčásti dohnaly v energetické efektivitě vznětové. Ostatní je snůška nesmyslů, kterou možná marketingově emitoval Ford, ale s realitou nemají nic společného.Vstupenkou do léčebného ústavu by pak mělo být vaše tvrzení, že nafta je druhotná surovina při výrobě benzínu. Asi nechápete význam pojmu druhotná surovina a už vůbec nerozumíte procesu zpracování ropy, protože nafta není ani druhotná surovina ani vedlejší produkt. Pokud by to tvrdila paní na pavlači, bylo by to úsměvné. Pokud to prohlásí "redaktor" rádoby odborného média, je to tristní. Bulvární titulek článku, který nekoresponduje zcela s jeho obsahem pak už je jen smutným důkazem, v jakém bahně se potácíte.
Vzhledem k tomu, že se obsahově podobné články inspirované panem Blábolem od Fordu objevily během 4 dní ne 3 nejznámějších autoserverech, vidím to jako placenou kampaň Fordem, který má s diesely, jako jediný, velký problém.Ona totiž končí spolupráce mezi PSA a Fordem na poli dieselových motorů, a malé motory o objemu 1,6 / 1,6 / 2,0 a 2,2 byly dílem PSA, jsou jejich duševním vlastnictvím a nyní budou nabídnuty do spolupráce s GM. Fordovi s prominutím zbyde holý zadek a motor 1,5 nedávno odvozený od motoru 1,6 PSA. A potom má Ford užitkový motor 2,2, který může adaptovat i pro osobní auta, ale pořád mu bude chybět škála 1,6 a 2,0, případně 1,8. Mohl by oživit starou dobrou 1,8 Lynx, který nedávno utlumil.Takže Fordu by se strašně moc hodilo, aby diesely nebyly, protože tady má opravdovou Achillovu patu. Dalo by se i spekulovat, proč stále není v prodeji nové Mondeo, prý kvůli přesunu výroby do Španělska ........... ale to snad ne, to by si takový gigant mohl přece zorganizovat lépe, než čelit hrozbě ztráty podstatné části evropského trhu. Faktem je, že do tohoto přesunu vůbec nezapadá ukončení spolupráce s PSA, kdy se Ford musí rozhodnout, zda používat motory PSA jeden jediný rok, nebo zda vystartovat s novým Mondeem (rovnou faceliftem) bez dieselu nebo s chudobkou o objemu 1,5 s výkonem cca 66 kW max.
Nepopírám možné ovlivnění této problematiky Fordem, nicméně, ten stejně do konce dekády nějakých 6 let bez pořádných dieselů nevydrží, takže je bude muset tak jako tak vyvinout nebo nakupovat.Takže i když pozitivně ovlivní rozhodování lidí směrem ke koupi benzinových aut, učiní tak jedině u velmi malého procenta občanů a spíše na prodejně, nežli touto formou. I tak to lidi příliš netrápí, konec dekády je daleko, moderní člověk myslí těžko dál než za zítřejší den, ti se pak podívají na údaj výrobce o spotřebě a pokud jim někdo nabídne benzín se stejnou spotřebou jako diesel, je jim to dle mého názoru jedno. Benzíny mají ještě gro svého vývoje před sebou.Firmy budou ještě dlouho stále upřednostňovat naftu.
To je pravda. Ale nakoupit v dnešním tlaku na trhu není snadné. Kapacity motoráren nejsou nafukovací, skutečný vývoj má jen pár výrobců a jejich strategie se nemusí potkat se strategií zájemce o motory. Jako dodavatelé tak připadají v úvahu jen VW, HMC a nezávislí výrobci jako například VM. VW těžko Fordu motory prodá a HMC ani VM potřebným sortimentem nedisponují. A že by Ford byl schopen vyvinout vlastní konkurenceschopné diesely, to je utopie. Začínat v době blížícího se útlumu spalovacích motorů s vývojem od píky je ekonomické dobrodružství.
OK. Ještě mě napadla Mazda, která by díky dřívějšímu partnerství a sdílení jednotek mohla přispět. Naftu má v současné době na vysoké úrovni (2.2) a 1.6 bude velmi brzy.
NAFTA VE VĚTŠINĚ AUT JE ÚCHYLNOST, kdy to mělo smysl:1/ když se montovaly staré né moc silné TDI PD, které uměly bez problémů pod 5 l., byly to auta pro lidi, kteří nepotřebovali výkon a nevadil jim hluk traktoru, spotřeba byla obdivuhodná (bohužel to dnes již neplatí kolega v nové služební Ochcávce /za cenu Mercedesu C/ s podobným výkonem má o 2 l. vyšší spotřebu s novým motorem, už se vyrovnává benzínu, příplatek za naftu /stejný výkon/ oprati benzínu si Škoda účtuje 60 000,- /!!!/, již je efektivnější benzín předělání na LPG za 30 000,-) 2/ do těžkých a velkých aut, jako SUV, Offroady nebo dodávky, tam vlastnost diselu má smysl, při zátěži nebrat takový objem paliva jako u benzínu
Jestli úchylnost, to nevím. Ale je pravda, že moderní nízkoobjemové zážehové turbomotory hodně vymazaly energetický náskok turbodieselů. Bohužel ne ve všech provozních režimech, ale to vývoj následujících let ještě posune. K té octavia-spotřebě současných commonrailových motorů ale je nutno poznamenat, že původní 1,9tdi s rekordně nízkými spotřebami měly výkony 66 a 81kW a většina PD byla 77kW. Tomu dnes odpovídají motory objemu 1,6, které mezi 4-5litry na sto umí jezdit také. Srovnávat s nimi současné dvoulitry je hloupost. Každopádně máš pravdu v tom, že u menších aut je a čím dál víc bude výhoda dieselu sporná. Díky nenáviděnému downsizingu.....:-P
S Passatem 2007 2.0 TDI 103kw se dalo jet s lehkou nohou při rychlostech kolem 80 za 5.2 někdy 4.5. Což zase není tak špatné. Jakmile jsem jezdil, ale trochu svižněji kolem 90, 100 km/h už jsem byl na 6.0 - 7.0/100km. Záleží spíše na noze než na motoru. Každopádně nafta se mi zamlouvá více než benzín. Benzín se mi líbí maximálně v Impreze a prostě všude kde to dělá kravál a jede to.
jeětě k té úchylnosti, bylo tím myšleno, že nafťáky jsou výrobně dražší motory, dražší údržba a další nákaldy na dodatečná zařízení jako je FPČ aj., vyšší pořizovací cena, která je tak vysoká, že většině soukromých osob se nafta vůbec nevyplatí (a u dnešních motorů, které mají vyšší spotřebu oprati PD, už ani firmám) a ti lidé si to nejsou schopni spočítat - standardní situace soukromník nájezd 10-20 tisíc ročně si koupí Ochcávku v naftě a dá za to o 60 000 více než za benzín..., benzín na LPG vychází daleko lépe
Dražší náklady na servis už dávno nejsou pravda. Nemohu hodnotit náklady na škodovky, protože nemáme ani jednu, předpokládám, že to bude stejné jako u VW, kde vychází servis 1,6TDI i 2,0TDI levněji, než u benzínových verzí. DPF už dávno není problém, pokud auto nejezdí výhradně cukcuk po městě a dlouho nevyjede na rovnou silnici, kde se filtr zregeneruje. V běžném provozu filtr problémový není. A dnes už ani neodcházejí rozdílové snímače, které před 5 lety byly zdrojem problémů. Čidlo za pár stovek dokázalo přispět ke zničení filtru dost často. To už je minulost.Fakt je, že diesel se vyplatí při nájezdu od 30tkm ročně výš, což soukromníci většinou nenajezdí. Na druhou stranu je ale po dieselech větší poptávka na trhu ojetin a prodávaí se za vyšší ceny, takže to rozdíl v ceně nového auta smaže při následném prodeji.A jen komentář: LPG bych si do fleetu dát nedovolil. Možná z továrny dodané CNG ale ďojezd a síť pump to dost degraduje.
ještě jsem neslyšel od nikoho, že náklady na servis a údržbu nafty jsou nižší než benzínu, odporujete to samotným údajům výrobců, síť LPG je obrovská, lze mít i originální zástavby, ale myslím, že to není potřeba, 60 tisíc při nákupu se Ti při prodeji nevrátí, auto na LPG je osvobozeno od silniční daně
V čem by měly být náklady na servis u CR dieselů vyšší? To platilo před 20lety, kdy se olej u D měnil po 7500km, dnes se u obou konstrukcí mění po 30000km, cena oleje je stejná, náplň oleje je stejná, výměny filtrů u obou konstrukcí jsou po stejné době a filtry stojí stejně, cena práce je stejná, rozsah prací také, rozvody se mění po stejné době a jejich cena je stejná. Jediný rozdíl jsou svíčky, které se u benzínu mění, u dieselu ne, což znamená náklady navíc u benzínu kolem 1500kč po 60 nebo 90tkm dle konkrétního motoru.
Ano měňte olej u dieselu po 30ti tisících, uvidíte ten rozdíl brzo sám. Vyšší teplota, vyšší provozní tlaky a stejná doba výměny oleje jako atmosferický benzín ? I dont think so
Já bych to řekl ještě jinak, vzhledem k nižším otáčkám dieselů a jejich větší robustnosti při výrobě se tyto dožívají vyššího věku než benzíny, a to klidně i 2x. na výměny oleje a 30 000 km moc nevěřím a odměnou jsou mi nájezdy mých motorů asi 250 000 km bez jediné závady (P406, Mondeo 2,0 TDCi nyní mám na mercedesu za 4 roky 263000 km.) Nikdy jsem neměnil olej a 30 000 km, snad u Toho mercedesu, kde to řeší servis, ale tam to bylo myslím a 25 000 km.
Z pohledu životnosti či mechanického opotřebení nebyl žádný statistický rozdíl například mezi motory 1,9TDI-PD/85kW s kódem QC2 (servisní interval 50 000km) a kódy QC0 a QC1 se servisním intervalem 15000km. VAG nakonec servisní interval zkrátil na 30tkm kvůli výdělkům servisů, technický důvod k tomu nebyl. Jistě, jde o variabilní hodnotu, danou kumulativní hodnotou zátěže olejové náplně, ale aby vás ecu poslala do servisu dříve než po 30tkm, to je výjimka.
U velkých naftových motorů je běžný interval 100-150 tisíc km. Klíčové jsou otáčky a pístové rychlosti, proto benzínový motor s dvojnásobnými hodnotami nemůže nikdy dosáhnout takové životnosti jako nízkootáčkový motor naftový. U motorů PD, které mají spotřebu oleje cca 1 litr na 10000 km je při dolívání motorový olej průběžně doaditivován, takže argumenty o vyčerpání aditiv jsou zcela mimo mísu a jeho provoz s intervalem 50000km, jak píšete je skutečně OK. Motory tdi 81kw s intervalem 50000 km celkem v pohodě najíždí přes 400 tisíc km.Jestliže má honda náplň 6,5 litru a žaponci vyžadují výměnu po 15 tisících km, tak to ukazuje na to jak málo tomu ve skutečnosti rozumí a jak se sichrují. Není taky divu, je to jejich první naftový motor, oni o dieslech moc neví. Jsou začátečníci.
Tak to je kvalitní názor :-)
Jistě, některá auta mají interval i delší, například 40 nebo 50 tisíc km a nijak netrpí. Analytika jejich motorů po půl milionu km ukazuje opotřebení třecích ploch pod hranicí měřitelnosti. Problém je spíš v době stability olejové náplně než v kilometrovém proběhu.
Jsou někde takové údaje dostupné pro osobní vozy? Rozhodně by mě takové analýzy zajímaly. Někde jste to najít musel...
Podílel jsem se na tom ve vývoji, vývojové reporty se nepublikují.Ale něco se dočtete v archivu Autotipu. Dělají pravidelně totální demontáže po 100tkm a jejich výsledky jsou zajímavé.
Nepředpokládám nějaké známky opotřebení u vozidla s nájezdem 100tis.km za 2 roky provozu, které absolvovalo v průběhu 2 let 3-4 výměny oleje.Za naprosto ideálních podmínek a pod stálým dohledem lze samozřejmě v extrému najet na jednu olejovou náplň i v osobním autě 80tis.km, jak bylo někde publikováno.Ale u moderních dieselových motorů často dochází po větším průběhu kilometrů k prosakování nafty do oleje a tím k rychlejší degradaci oleje. Proto mě překvapuje údaj o stavu po půl milionu...Stále si nejsem jistý, zdali dosáhnou stejné provozní spolehlivosti koncernové motory příklad 2.0TDI, které mají olejovou náplň 4,5 litru a interval 30tis.km, oproti třeba 2.2 v hondě, která má 6,5 litru náplň a interval 20tis.km. Honda je také asi jediným výrobcem, který nemá u dieselu žádný konstrukční problém a patří k nejspolehlivějším, právě za předpokladu dodržení intervalů (aby to neodnesl řetěz a napínáky).Tedy pochopil-li jsem to dobře, spíše škodí oleji delší pobyt ve vozidle (např. kdo najede cca 10tis.ročně by ho tam nechal 2-3 roky), než najet na něm 50tis.km v průběhu jednoho roku?
Ano. Motor se stabilním kvalitně aditivovaným syntetickým olejem opravdu bez problémů snáší velmi vysoký kilometrový proběh s jednou olejovou náplní, pokud k němu dojde v krátkém čase. Podle zkušeností z provozních dat bych ve víkendově používaném voze měnil olej každý rok, tedy i po méně než 10tkm. a naopak v intenzivním provozu bych se vůbec nebál měnit olej po 50 tkm. Podmínka je ovšem kvalitní značkový olej s kategorizací výrobce auta a nemusí stát nijak extrémní peníze. Dát do motoru něco na způsob Pikok Fullsynt Lidl Longlife Oil považuji za šílenství.
I přesto, že tyto oleje dle nezávislých testů plní požadavky daných norem? (Nehledě na to, že to je obvykle standardní olej nakoupený ve velkém množství od nějakého výrobce, Lidl nebo někdo podobný si ho určitě nevyrábí.)
Problém výrobků s privátní značkou je ten, že každou šarži může vyrábět někdo jiný a že kvalita není nijak definovaná. Což u tradičních brandů "pravých výrobců" nehrozí. Castrol Magnatec bude vždy Castrol Magnatec. Ale ať si do auta leje kdo chce co chce, je to jeho věc. Pokud chce lít do motoru tesco oil, nikdo mu v tom nebude bránit. Stejně jako je jen na něm, jestli ho vymění po 5000 nebo 80000km. Výhodou razítek značkových servisů v servisce je mimo jiné i to, že nemusím nést riziko, že tam někdo nalil neaditivovaný sajrajt za levný peníz a včas se to snaží prodat troubovi, kterému se to pak rozpadne.
Joooo, razitko autorizovaneho servisu je vsemocne..... pekna kravina pane, prave u fleetovych vozu dochazi casto k tomu, ze autorizovany servis ani nepovoli vypustak na vane a olej vesele jezdi dvojnasobne intervaly, coz snese jen diky tomu, ze auta najizdeji 50-60k km rocne... kazdy clovek, ktery s olejema dela, vam rekne, ze radsi neznackovy olej a castejsi vymena vcetne filtru, nez suprdrahej znackovej... zadny olej nema po 30k km stejne vlastnosti, jako olej novy...
souhlasím až na ty dnešní TDI,1,6, 77kW kamarád dostal na jaře novou Ochvácku v automatu a je o dva litry nad spotřebou starého PD 77kW (u staré měl průměr pod 5 u nové je těsně pod sedm), ale samozřejmě může jít o nějakou vadu a u ostatních to tak nebude, uvidím, počkáme na zkušenosti dalších lidí
Za to nemôžu ani tak samotné diesle,resp. ich vstrekovacie systémy ako emisné normy. 1,4TDI PD 55 kW Euro III jazdila oveľa lepšie a úspornejšie než tá istá 1,4TDI PD 59 kW Euro IV. A koncern by od PD asi neustúpil, a nezačal by vyrábať CR, keby nebolo EuroV.
Ustoupil by, jen o něco později. CR je výrobně levnější než PD.
Sázím na problém mezi sedadlem a pedálem plynu. Golfů Variant 1,6TDI ovšem s manuálem máme ve fleetu 20 a letmým náhledem do statistik provozu vidím, že 18 z nich má od začátku roku 2013 průměr spotřeby od 3,8 do 4,8 l/100, jeden jezdí za 5,5 a jeden za 6,7litru. A spotřeba se zázračně mění nahoru a dolů shodně s výměnou řidiče. Takže ne auto aber lidský faktor je správná odpověď.
Dobré by bolo povedat v ako rezime ale jazdí! Tvoje číslo, že jazdí za 7l bez daľsích udajov nemá žiadnu vypovedaciu hodnotu... ;)Napr ja s 1,6 diesel Oktávkou (ComonRail) na 400km pri priemernej rýchlosti 102km/h mám spotrebu 4,8l/km...
Souhlas.Mám koncernový 2.0 81kW v Yetim,a po záběhu a ,,sednutí", jezdím úplně v pohodě do pěti litrů.
díky za zkušenosti, kamoš nejezdí vůbec žádnou pilu a hlavně ty dvě auta mají stále stejného řidiče
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.