Dobrý den, od té doby co jsem si koupil Golfa, používám pořád tu stejnou velikost pneumatik. Velmi spokojený jsem byl s pneumatikami z tohoto obchodu: https://www.pneuok.cz/... máte někdo zkušenost? Mně vždycky vydržely dlouho. :)
Pneumatika např. Continental SportContact 5 | 225/45 R17 91 W Vám vydrží stejně dlouho i z jiného obchodu pokud se jedná o originál pokud se nemýlím.
Jaký je rozdíl u alu kol? Je jedno jaká kola vyberu?
No jedno to úplně není, protože můžete narazit na kola, která budou po jedné sezóně totálně šišatá, proto je vždy lepší se dívat po kvalitě a vybrat kola z kvalitní slitiny. Hledáte nějaký konkrétní rozměr kol?
Opravdu se prodávají i taková nekvalitní kola? Kde mám tedy vybrat kvalitní kola, která vydrží?
Pokud mohu mluvit za sebe, tak já jsem kupoval alu kola u aluapneu .cz, kde prodávají pěkná alu kola z kvalitní slitiny za dobré ceny, a hlavně jich mají skladem, takže na ně nemusíte dlouho čekat. Pěkná alu kola dokáží auto opravdu změnit.
Kde kurde vzali golfa s petivalcem? Copak se neco takovyho delalo??? VR6 pak r32 pak 4 ale to bylo vzdy o ctyrech nebo sestivalcich!?!
to vieme dávno najlepsie 16-ky a normalne nie ploché to je len pre frajerov...a uplne zbytočné na nase cesty..:-|
nj, ploché šestnáctky..., to takové 18 nebo 19 jsou lepší, hlavně když jsou dobře rostlé, že je to tak pánové? :-D
Ten prevzaty clanok je stary minimalne 10 rokov...
To bezpochyby. Už proto že ten Golf co to na něm testovali je z roku 2010http://www.caranddriver.com/features/effects-of-upsiz... ...
To bola ironia...len som chcel naznacit, ze ten clanok vyhrabali dost neskoro ;-)
ok :-)
Problémem této studie (resp. interpretace výsledků) je:1) Neporovnávají stejná kola. Nejde ani tak o výrobce disků a pneu, jako o to, že kola sice mají podobný obvod, ale směrem k větším ráfkům jsou širší a širší. Tzn. mají větší a větší hmotnost a tedy větší a větší moment setrvačnosti. Potvrdili akorát, že platí základní fyzikální principy i v Americe.2) Vůbec neberou v potaz chování v příčném směru (chování v zatáčkách) kde jde o to, jak se pneumatika deformuje. Úzké a vysoké pneu jen stěží udrží celou šíři dezénu na vozovce. A to se nebavím o tom, že ve vysoké rychlosti by se taková guma snad i vyzula z ráfku ...Každý zná malé ráfky a vysoké pneu u dragsterů, kde jde jenom o zrychlení na 1/4 míle. Žádná zatáčka. A každý zná nízkoprofilové pneu okruhových závodníků.Ideální pro provoz je nějaký kompromis, který by se musel zjistit experimentálně pro dané typické užití auta. Chcete řezat serpentiny? Chcete jezdit pohodlně po D1? Pokaždé by se hodilo něco jiné ...
Myslím že se nikdo nezabýval další důležitou věcí a to je chování různých kol na nerovné vozovce. Předpokládám že auto které má odladěný podvozek na 15" kola s poměrně vysokým profilem, tedy na kola poměrně lehká a hlavně s větší "pružností" se s nějakými nízkoprofilovými 19" koly, která jsou těžší a hlavně daleko tvrdší, bude na rozbité silnici chovat dost zoufale. Prostě budou odskakovat, tlumiče to nemůžou stíhat. Ono je to i dost o penězích. Je spousta lidí, co dá raději přednost komfortu a nižší ceně pneumatik, než dávat dvoj - trojnásobek peněz za sice třeba krásná, ale pro ně zbytečná velká kola a ještě doplácet na předčasně vymlácený podvozek.
Naprosto souhlasím. Za dobu své řidičské praxe jsem jezdil, nebo se pouze svezl v obrovském počtu aut od Škodovek po Nissan GTR a nebudu se pouštět do diskuze o teorii kolem kinetické energie a gyroskopickém účinku kola na dosažené zrychlení, ale mohu potvrdit, že závody DTM se po této studii nezačnou jezdit na 15 palcových vysokoprofilových pneumatikách. Také jsem měl kdysi široké nízkoprofilové pneumatiky na Passatu. Jezdil jsem často služebně po dálnici z Brna do Prahy a celkově jsem ročně najezdil dost přes 100.000 km. Po jednom roce jsem disky prodal a dal tam originál kola od VW. Po dálnici a brněnských silnicích se to nedalo vydržet, ale svezení v horských serpentinách to bylo parádní. Hlavně pro ten pocit přesného řízení, okamžité reakce na pohyby volantu a jednoznačně vyšší stability.Jinak si myslím, že hlavní důvod poměrně rozporuplných výsledků je hlavně v tom, že výkon auta je poměrně malý a tak se auto po celou dobu zrychlování nerozjíždělo na mezi adheze. Pak by muselo být zrychlení u širších pneumatik lepší, stejně jako je tomu u brzdění, které mohlo být celé na mezi adheze.. Tohle amíci moc nedomysleli. Ale na celém testu mně nejvíc překvapilo malé dosažené příčné zrychlení. To si neumím vysvětlit. Možná by to chtělo změřit ještě dosažené zrychlení při rozjezdu a hlavně při brzdění. U Nissanu GTR se kterým jsem se jednou svezl, jsem dosáhl příčného zrychlení 1,2 a opravdu jsem na hranu nešel. Auto bylo půjčené a bylo tak jiné, než to s čím jsem jezdil, že jsem nechtěl riskovat a zdaleka jsem nebyl na hraně. Možná, že svou roli sehrál i přítlak, ale to už moc teoretizuji. Máte někdo v autě G senzor a měřili jste zrychlení, které se dá dosáhnout?
Pate: Já jsem se v článku dočetl, že chování v příčném směru v potaz brali. Je to ta hodnota max.přetížení a byla měřená v příčném směru na kruhové dráze.
OK, na základě této studie doporučuji FIA, aby specifikaci pro monoposty F1 upravila na 155/80 R13. Pak budou auta lítat po dráze jako "nikdy před tím".
Nevadí vám, že to je věc z roku 2010? Ne že by se během toho na takové věci něco změnilo, prezentovat to dnes jako novinku je ale trochu mimo...
mě překvapuje, že se dá na takové auto dát 15" disk :-O Co to má za brzdy?
Neni to vsechno zpusobeno jenom vetsi vahou kola?
ne
Existuje taková zobecněná poučka, která říká, že hmotnost kola je na voze znát asi jako pětinásobek své váhy. Tedy pokud mám na autě kolo o hmotnosti 18kg (15") nebo 22kg (17"), tak rozdíl na jednom kole je 4kg. Tedy celkově (pro 4 kola je to 16kg). Pokud to pak vynásobím 5ti tak jsem na rozdílu 80kg. Takže ten rozdíl v kole udělá jako bych vezl jednu osobu navíc. Nemám s tímto golfem zkušenosti. Ale domnívám se, že jet sám, nebo ve dvou, to by opravdu rozdíl pár desetinek ve zrychlení nebo spotřebě skutečně udělat mohlo.Je to zobecněná poučka, někde asi platí víc, někde míň. Samozřejmě širší pneumatika má i větší valivý odpor, ale zase bude mít lepší přilnavost.
ta zobecněná poučka ovšem nemá žádné fyzikální opodstatnění, podle mě je to jen otázka pocitu
No na rozdíl od "odpružené hmotnosti" se auto nepohybuje tak rychle, jako rotace na kolech. Rotující pohyb a odstředivá síla jsou něco jiného než obyčejná setrvačnost.Možná nemá žádné na první pohled jasné fyzikální opodstatnění, ale při stavbě závodních aut se s ní běžně pracuje. Ne zřídka kdy je na závodním autě kolo z magnézia, přesto že ostatní části zůstaly ocelové. Magnézium je přitom nepoměrně dražší než hliník ale rozdíl v hmotnosti na objektu jako je kolo, není zase až tak zásadní (pár kil). Proč by někdo dal tolik peněz za odlehčení třeba o 5kg z kol, když může za poloviční cenu sundat 10kg z kastle?
Fireman: mícháš dvě věci dohromady. Neodpružená hmotnost má pochopitelně vliv na jízdní vlastnosti ale z hlediska dynamiky je teoreticky jedno jestli je ta hmotnost odpružená nebo ne (na rovném povrchu)A nevím jak si myslel větu že "..se auto nepohybuje tak rychle, jako rotace na kolech...." Jako že obvodová rychlost kola je větší než přímočará rychlost auta ??
Takže pro upřesnění - i kdyby byla celá hmotnost kola soustředěná v té nejméně příznivé oblasti tedy na obvodu kola, jednoduchý propočet ukáže, že její setrvačný účinek je dvojnásobný než kdyby ta stejná hmota nerotovala. Polopaticky vysvětleno musí se ta hmota roztočit na obvodovou rychlost kola a zároveň s celým autem urychlit na stejnou rychlost i v přímočarém směru. tj. celkem dvakrát. A protože hmota kola není rozložená jen na obvodu, celkový vlliv je menší než ten dvojnásobek. Takže tvrzení o pětinásobku nemá moc reálné základyPřesto to pocitově může vypadat jinak, ale to je i kvůli dalším vlivům tako gyroskopický efekt, větší odpor ve volantu kvůli širší ploše atd ...
To neni zadne upresneni, spis zmateni. Ten setrvacny ucinek zalezi krome rychlosti otaceni hlavne na tom, jak daleko je hmota od stredu otaceni. Vetsi kola musi logicky mit vetsi moment setrvacnosti i kdyby mela stejnou hmotnost. "její setrvačný účinek je dvojnásobný než kdyby ta stejná hmota nerotovala"Tohle teda nechapu. Rotacni a (linearni)kineticka energie jsou v tomhle pripade neco uplne jineho. Muzes mit dve kola, ktere pri stejne rychlosti budou mit stejnou kinetickou energii, ale diametralne odlisnou rotacni, tak jaky dvojnasobek?
jehoVista: Proto jsem taky vzal jako příklad tu nejhorší možnost, a sice že hmotnost je rozložena na obvod kola. Výslovně to uvádím tak proč to rozporuješ ? A průměr všech kol je stejnýTakže pokud budeš mít jakékoliv kolo u kterého bude hmota rozložená mezi středem a obvodem, vždy dostaneš lepší koeficient než je ten mezní dvojnásobek. To nevylučuje, že by se nemohly různé druhy kol vzájemně lišit jak správně píšeš. Ale horní hranice je daná
Lol, mas pravdu, sorry. Akorat jsi to napsal tak, ze jsem myslel zes nekde neco cet a ted to spatne aplikujes. Chtel jsem ti to vyvratit a tak jsem to spocital a zjistil jsem, ze mas pravdu:-D Energie rotace je u prstence stejna jako jeho kineticka energie a nezavisi na polomeru. Tady muj vypocet:Obe kola budou mit stejnou hmotnost. Kolo A bude mit(pro jednoduchost) polomer 1m a kolo B bude mit polomer 2m. Kolo A: m=1kg, r=1m, I=mr^2=1[kg*m^2]Kolo B: m=1kg, r=2m, I=mr^2=4[kg*m^2]A ted porovnani rotacni a kineticke energie pri ruznych rychlostech====10m/s:===Kolo A:Ek=1/2mv^2=1/2*1*10^2=50JEr=1/2Iw^2=1/2*1*10^2=50J //w je uhlova rychlost v/rKolo B: Ek=50JEr=1/2*4*5^2=50J
ani tenhle rozbor jsi nemusel psát, já vím že mám pravdu ;-)ale taky jsem nad tím kdysi takhle dumal
Ale jsem za to rad. Kdyz jsem k tomu musel dojit sam, tak si to budu pamatovat.
:-)
Pravda, to asi neni hlavni duvod. Je to tedy zpusobene vetsim trenim kvuli vetsi plose...
Nemelo by vetsi treni mit pozitivni dopad na zrychleni? Alespon tedy 0-100.
To asi ne - leda tak u formule... To vetsi treni je ale pozitivni u te brzdne drahy.Ja myslim, ze to bude vetsi odpor a vetsi vaha, co zpusobuje to horsi zrychleni...
To ano a taky asi záleží na výkonu daného auta, nižší výkon snáz roztočí 15ky než 19ky. Pokud by to bylo něco silnějšího alá mazda MPS nebo focus RS efekt by nejspíš byl opační a tak malá kola by nezvládla přenést takový výkon. (jen pro pořádek testovaný golf měl 125kw)
Tak s predohrabem a 125kW musis byt schopnej zahrabat tak do padesatky. Takze vetsi treni pomuze posunout bod kdy se to utrhne.
A kdyz mas ASR? Tak zadny prokluz neni...
ASR nastoupí až když už se kolo protočí, navíc dost "nešetrně" pokud ti jde o čas z 0 na 100.
Jenze on pak neni ani vykon :D
Věř že ASR nepomůže všemu. (vlastní zkušenost, 280k na předku)
Zrejme do toho vidis. Nechtel bys to trochu rozvest? O tech pricinach v clanku nic neni.
Při zrychlení je problém zhoršený převodový poměr (při troše zjednodušení - je to jako kdyby byl pokaždé zařazen o kvalt výše).Spotřeba je pak dána velkým valivým odporem, totéž i maximální rychlost. Nicméně jak bylo vidět z přetížení, auto je zase stabilnější, proto se nedá říct, že by se dalším zmenšováním dalo dosáhnout lepších jízdních vlastností. Chce to kompromis.
Ono nejvice to bude o tom ze se meni sire pneumatiky..tzn stycna plocha pneu se zemi..tzv neodpruzena vaha kola a pneu tu take hraje roli..
MMarek: jak jsi přišel na ten "kvalt výše" ? Rozdíly v obvodu mezi 15"-18" jsou nepatrné, vše je pod půl procenta. Jediné 19" je větší o 2% a i to je daleko míň než běžný odstup kvaltů v převodovcehttp://www.e-pneu.cz/rozmery_pneu.php... Jinak větší kola mají obecně větší jízdní odpory tj. valivý i aerodynamický odpor, mají větší hmotnost i větší moment setrvačnosti. To vše zhoršuje dynamiku i spotřebu. V drobných nuancích se asi projeví i vyšší ztráty z důvodu intenzívnější práce tlumičů u méně pružných větších pneu.Za všechny ty nevýhody bych ale čekal výrazně lepší adhezi. Faktem ale je, že i když z tabulky je patrná závislost na velikosti kola, jednotlivé hodnoty mezi sebou moc přesvědčivě nekorespondují Např. rozdíly ve zrychlení 0-96 kmh nesedí na mnohem těsnější rozdíly u 0-400m, 16" má neúměrnou brzdnou dráhu atd...Takže chyba statistiky tam asi bude
Na te chybě měření něco taky bude. Ale vtipné je že v článku se uvede, nepatrné zlepšení brzdné dráhy, ale přitom ten rozdíl jsou 3%. Ale pak se tu operuje se zhoršeným hlukem, který se zhoršil jen u největšího kola a navíc jen o 1,5%. Přitom měření hluku samo o sobě je poměrně specifická disciplína a troufnu si tvrdit, že těch 71dB mohli stejně snadno naměřit i na jiném kole, bylo to spíš o náhodě. Respektive asi největší část hluku tam dělal vytočený motor (nebo mě teda nenapadá jak měřit hluk kola aniž bych neměřil i hluk motoru který je bezprostředně vedle a je mnohem hlučnější).
No jak to měřit.. asi nejlíp poslat golfa z dlouhýho kopce bez motoru a při určitých rychlostech měřit hukot dán valivým odporem. Nebo na hnacích válcích někde ve zkušebně?Jinak pěknej test dyk je úplně jedno z kterýho roku to je. Tyhle rozměry pneu se v praxi stále používají a myslím, že brali jeden typ pneu v různých rozměrech. Takže pro mě docela objektivní a vypovídající výsledná tabulka. Docela se přikláním k názoru "pocitově" 5x větší výsledná hmotnost s většíma kolama, potažmo jakoby člověk navíc vs. dynamika.Nechápu jako tady ty pseudoteorie a akademický debaty v polovině příspěvků. :P
Bacha na decibely, to není lineární jednotka.Zvýšení o tři dB znamená zdvojnásobení zvukového tlaku (hlasitosti). Takže nárůst o 1 dB znamená zvýšení o cca čtvrtinu (opravdu ne o třetinu, prostě to není lineární jednotka).
Teď ses ovšem pustil na hodně tenký led, chceš vysvětlil jak je to doopravdy ?
Co je na tom za tenky led? Jestlis nemel na stredni skole fyziku, tak se podivej na wikipedii. Zvukovy decibel je definovan jako 10*log(I/I_0), kde I je intenzita zvuku a I_0 je referencni intenzita(hranice slysitelnosti). Jestli rekneme(BUNO, pro jinou hodnotu nakonec dostanes stejny pomer) ze I_0 je 1W, tak 70 dB bude odpovidat 7^10 Wattu a 71 dB bude odpovidat 7.1^10 Wattu. V decibelech je to narust o 1%, ale v intenzite(kterou meris) je to 15%. Merit to dokazeme na te linearni skale, ale udava se to v decibelech, protoze na linearni skale by se ruzne hodnoty "hlasitosti" lisily o mnoho radu.
jehoVista: ten složitý výklad sis mohl ušetřit protože ani ty jsi zřejmě nepostřehl v čem se ten "kolemjdoucí" mýlí. Dává totiž do jednoho pytle akustický tlak i hlasitost a nerozlišuje že tyhle veličiny se zásadně liší, právě o ten logaritmus. Takže zvýšení hladiny akustického tlaku na dvojnásobek sice znamená nárůst hlasitosti 3dB, ale ty tři decibely neznamenají dvojnásobnou hlasitost !!!Tři decibely jsou tak akorát slyšitelný rozdíl, protože 1 dB je úplně na hraně rozlišovací schopnosti ucha. Spousta lidí v tomhle hluboce tápe a myslí si že tři decibely navíc jsou dvojnásobný kravál. Nejsou
Tak je otazka, co je to "hlasitost". Ja nerikam, ze 1dB je slysitelny rozdil, ale ze je to hodne dobre meritelny rozdil.
Hlasitost je míra hluku subjektivně vnímaná lidským uchem. Odpovídající exaktní fyzikální veličina je hladina intenzity zvuku
V tom pripade ses ale tady seknul: "tři decibely neznamenají dvojnásobnou hlasitost".
v čem jsem se měl podle tebe seknout ? Hlasitost a hladina intenzity zvuku spolu číselně korespondují a je to tak udělaní schválně. Žádný rozpor v tom nevidím
Jestli tvrdis, ze "hlasitost" je hladina intenzity zvuku, pak 3 decibely znamenaji(priblizne) dvojnasobek.
Nepleteš si hladinu intenzity zvuku a hladinu akustického tlaku ? Oboje jsou odlišné veličiny.Zkusím to ještě upřesnit. Je rozdíl mezi intenzitou zvuku, hladinou intenzity zvuku a hladinou akustického tlaku3dB hladiny intenzity zvuku (resp.hlasitosti) znamenají dvojnásobnou hladinu intenzity zvuku6dB hladiny intenzity zvuku (resp.hlasitosti) znamenají dvojnásobný akustický tlakale souhlasím že je v tom napohled dobrý guláš, přehledněji je to popsané třeba tady:http://fyzika.jreichl.com/main.article/view/208-zak... ...
Nepletu. Mluvim o intenzite ;) Nejak jsem se ztratil v tom co se tady vlastne resi. Misto "Teď ses ovšem pustil na hodně tenký led, chceš vysvětlil jak je to doopravdy" stacilo kolemjdoucimu napsat, ze ma nejspis na mysli intenzitu.
Dobrá, nemusíme to dál pitvat. Podstatné ale zůstává, že naměřené 3 decibely navíc nepřinášejí dvojnásobný hluk jak se často mylně tvrdí, ale že se jedná o uchem sotva postřehnutelný rozdílTakže jestli v tom testu měla jedna guma o pouhý 1dB víc tak to v praxi člověk nemá šanci poznat.
Ze to je uchem sotva postrehnutelne ale neznamena, ze to neni meritelne. Ten rozdil mezi 70 a 71 dB je totiz 1.5%(jak tady nekdo psal) jenom v logaritmickem meritku. Absolutne to je uz rozdil slusny a s dobrym pristrojem i meritelny(tzn. vic nez nejistota mereni).
Ale jistě, měřitelné to je a nikdo to ani nerozporuje. Akorát že ten malinký rozdíl nehraje asi žádnou roli. Pro subjektivní vnímání komfortu jsou velké absolutní rozdíly akustického tlaku bezvýznamné když taková čísla stejně nikomu nic neřeknou. Člověk vnímá decibely
"a nikdo to ani nerozporuje"Praveze rozporuje ... viz Firemanuv prispevek. Mam pocit, ze jsme tohle vlakno rozjeli kvuli tomu.
Já teda na Firemanově příspěvku celkem žádný rozpor nevidím. Píše že se hluk zvedl o 1,5 % což je podle mě pravda (71/70 dB). A kolemjdoucí mu na to odpověděl že 1 dB je o čtvrtinu větší hlasitost, a to již pravda není a já jsem hned protestoval
Ja uz bych to radsi nepitval ;-)
o.k. LOCK :-)
jen jsem to odeslal a už vidím to je napsané blbě tak ještě znova3dB hladiny intenzity zvuku (resp.hlasitosti) znamenají dvojnásobnou intenzitu zvuku6dB hladiny intenzity zvuku (resp.hlasitosti) znamenají dvojnásobný akustický tlakdoufám že je to už o.k.
Američani objevili Ameriku :-))
U nízkoprofilů bych čekal výrazně lepší adhezní vlastnosti. Pro serióznější závěry by to asi chtělo srovnání s úplně stejnými pneu ve všech rozměrech tj. výrobce i stejný typ (pokud se vůbec takové dělají), a zopakovat to pro několik různých výrobců. Jestli brali jen stejnou specifikaci tak to může být zkreslené. Ale i tak je to zajímavé
Adheze je svým způsobem závislá na schopnosti gumy deformovat se. Závodní gumy nejsou nízkoprofilové, a má to svůj důvod.
Gumy ve F1 jsou pěkné balóny.
To je ale jen z duvodu odvodu tepla vy inzenyri. Uz je to vyreseno a brzy se na F1 objevi nizkoprofilove pneu. :-P
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.