BMW patří mezi automobilky, které prosazují pohon na elektrickou energii více, než ostatní. Tedy, tak, jako Volvo v Bavorsku radikální nejsou. Dnes jsou však v nabídce dva modely řady "i", z nichž oba si sklízejí zasloužené palce nahoru.
Když k tomu připočteme hybridy, které jsou aktuálně výhradně plug-in, čili s možností nabití ze zásuvky, má výrobce dostatek modelů k uspořádání elektrické roadshow - BMW iPerfomance Tour 2017. My jsme se zúčastnili slovenské zastávky. Zatímco v Česku se modely "i" nabízí přes tři roky, naši východní sousedé se jich dočkají teprve letos.
Obratnost i3 nadchne - stejně jako interval výměny brzd
Jediný plnohodnotný elektromobil jsme vyzkoušeli v úzkém slalomu a obdobě jakési opičí dráhy. Elektromobily se dnes se svým nepříliš přesvědčivým dojezdem (i3 ve verzi 94 Ah zvládne kolem 200 km) hodí především pro městský provoz. Přesně s tímto zadáním je postavena i3.
Skvělý výhled, velký rejd úzkých kol (pneu 155/70 R19) a rychlý převod řízení umožňuje precizní a bezproblémové motání se v nízkých rychlostech. Při řízení je potřeba zvyknout si na v podstatě "jednopedálové" ovládání auta. i3 má tak silnou rekuperaci, že při puštění pedálu plynu rozsvítí brzdová světla a brzdný účinek se tehdy rovná běžnému provoznímu brzdění.
Díky tomu se šetří brzdová soustava. Konkrétně v největším českém servisu BMW Invelt prý neměnili brzdové obložení za tři roky prodeje těchto vozů ani jednou. Vydrží v závislosti na stylu jízdy i přes 100 000 kilometrů.
BMW i3 není zajímavým vozem jen díky svým specifickým jízdním vlastnostem. Konstrukce je také velmi netradiční. Spodní modul je z hliníku a uprostřed něj schovává baterie. Servis pozná, jaký konkrétní člen může být vadný a dokáže vyměnit jenom ten. Také lze realizovat i výměnu za baterie s větší kapacitou.
Vysokopevnostním lepidlem je pak na tento modul připevněna karoserie z karbonového vlákna. Ten si BMW vyrábí samo v kanadské továrně poháněné vodní elektrárnou. Závod v Lipsku, kde karbon slisují a vyrobí celé auto, je pro změnu poháněn větrnou energií. Uvnitř najdeme materiály z lisovaných PET lahví či rychle rostoucího eukalyptu. BMW tak na co nejčistší ekologickou stopu myslí ještě než auto vyrobí.
i8 drsné zacházení nevadí
Sportovní i8 si v České republice v posledních týdnech zasluhuje pozornost úplně z jiných důvodů, než pro to, jakým je autem. To je škoda, protože tohle vážně dobré auto je. Nesmyslným žvástům ohledně deformační zóny anebo posměškům na adresu tří válců navzdory.
Ano, BMW i8 tříválcový motor má. Konkrétně přeplňovanou 1,5. Po přepnutí do režimu Sport, kdy motor po elektrickém svištění nastartuje, o tom svým projevem dá vědět. Jenže zadupněte pedál plynu do podlahy a měňte převodové stupně manuálně - dočkáte se zcela neekologického a politicky nekorektního práskání do výfuku.
Výkon dosahuje 266 kW - 362 koňských sil. Chybět vám tedy nebude. To, co nás ale přeci jen zaujalo více je, jak se i8 chová při slalomu a vyhýbacích manévrech, které jsme vyzkoušeli. Díky karbonovému monokoku je tuhost karoserie neuvěřitelná a vše je tedy pouze na zavěšení a pneumatikách. Přesné řízení nám dovolilo pohrávat si i se zádí auta. Přední kola mají skvělý grip a pošlou vůz přesně tam, kam míří pohled řidiče.
Na polygonu jsme s i8 strávili necelou hodinu intenzivního trápení - opakující se tvrdé brzdění, zatáčení na limitu a akcelerace. Brzdy byly prosté vadnutí a měli jsme z auta pocit, že více se trápil náš žaludek, než jeho komponenty. Jediná výtka směřuje paradoxně k pozici za volantem. Sedí se sice velmi nízkou, ale spíše vzhledem k vozovce, než ke zbytku auta. Kdyby šla sedačka posunout o něco níž, byl by si řidič ještě o kousek jistější.
Plug-in hybrid pětkrát jinak
Plug-in hybridy označené jako iPerformance se u BMW dělí o tři pohonná ústrojí. Řada 2 Active Tourer má s nadsázkou řečeno obrácený pohon BMW i8. Jen tříválec je podladěn a jeden elektromotor mezi motorem a převodovkou chybí. Výsledkem je 165 kW (224 k).
Zbytek má pod přední kapotou dvoulitry. 330e a 530e nabídnou 185 kW (225 k), "nafoukanější" agregáty ve větších autech se už pyšní číslem 40, avšak jak X5 40e (230 kW), tak 740e (240 kW) jsou na benzin stále poháněny dvoulitrovým čtyřválcem.
Cestu na Slovensko jsme absolvovali v modelu 740Li xDrive. Při dálničním přesunu nám ukázal, na co přesně není typ tohoto pohonu stavěný. Nejen pro řadu sedm bychom jej doporučili jen v případě, že se často pohybujete ve městě. Jakmile z něj totiž vyjedete a chcete si užít toho neuvěřitelného polykání kilometrů, které má tato limuzína v krvi, baterie se vybije a využíváte převážně spalovacího motoru, který se sice snaží, ale dynamiku šestiválců ze sebe nevymáčkne.
Na druhou stranu nás ale pohon fascinoval, když jsme druhý den opouštěli Bratislavu. Přes noc jsme vůz nechali v nabíječce a celou slovenskou metropoli jsme křižovali na elektrický pohon. Přitom elektromotor umí sám rozpohybovat prodlouženou sedmičku s dostatečnou razancí. Jen si klademe otázku, co si asi říkal zcela studený motor, když jsme jej při výjezdu z města potřebovali pobídnout pro prudší akceleraci...
Hodnocení hybridů tedy začínáme odshora. Řada sedm nás bavila svou majestátností a pohodlím, stejně jako tím, že své rozměry za volantem dobře maskuje. Motor při vybití baterie startuje podobně jako u ostatních modelů zcela neslyšně a celý systém dokáže velmi slušně akcelerovat. Jen na dálnici jsme jezdili za devět litrů na sto kilometrů.
Nejvíce nás ale při testování na slovenských okresních silnicích bavila nová řada 5. Ve srovnání s minulou generací F10 je G30 o poznání obratnější a zkrátka lépe jezdí. Na rozdíl od "sedmičky" nemá vzduchový podvozek, ale klasická pera s tlumiči jsou tak dokonale naladěna, že auto umí být komfortní i na rozbitých cestách, přesto vás pobaví v zatáčkách. Hybridní pohon je sice o něco slabší než u většího příbuzného, ale dynamika je stále více než dobrá.
Ihned po skvělém svezení s řadou 5 přesedáme do X5. Mnichovské SUV nám přináší zcela zásadní poznatek. Když totiž na té samé silnici bezprostředně za sebou vyzkoušíte skvěle odladěný sedan, o to větší zklamání pro vás X5 bude. V rámci velkých SUV platí X5 za jednu z těch "jezdivých" alternativ. Přesto nás přehnaně tvrdé odpružení, vynucené vysokým těžištěm, párkrát vyneslo ze stopy. Nerovnosti nepříjemně zasahují i do řízení. X5 zkrátka nemůže nabídnout ani komfort, ani jistotu ovládání nové řady 5 - a to znatelným způsobem. Výkonový deficit sedanu se navíc v přidané hmotnosti X5 dokáže ztratit.