Kapitoly článku:
Motor
Motor 1,4 TSI je kombinací 4 válcové čtrnáctistovky, kompresoru a turbodmychadla. Agregát dává výkon 125 kW (170 k) při 6 000 otáčkách a 240 Nm mezi 1 750 - 4 500 otáčkách.
89 kW na litr motoru, neboli 121 koní na litr, to jsou hodnoty přímo z říše snů. Na dnešním trhu běžných vozů není mnoho konkurentů, kteří by mohli uvést lepší litrový výkon. Většina vymazlených motorů v hot hatchích a malých sporťáků nabízí litrový výkon okolo sta koní.
O motoru 1,4 TSI se toho napsalo již opravdu hodně. V krátkosti si jen připomeneme, že se jedná o notně upravenou čtrnáctistovku s přímým vstřikem paliva FSI, která dostala navíc pro zvýšení výkonu kompresor a zároveň i turbodmychadlo. Právě tato kombinace je dnes ojedinělá a měla za úkol pořádně navýšit výkon malému motoru a zároveň má tato kombinace eliminovat nevýhody jednak samotného kompresoru, druhak velkého turbodmychadla.
Tip: Podrobnější informace o přeplňování si můžete přečíst ve starším článku
Trojka k pohledání: čtrnáctka, kompresor a turbo
Po nastartování motoru a zmáčknutí plynového pedálu vám přijde TSI jako běžný malý motor, který se ovládá pomocí elektronického plynu. Delší odezva na pedál je u VW typická a tak nepříchází žádné překvapení. Ručička boostu si sice lítá nahoru a dolů, ale tím vše hasne. Motor je zcela odhlučněn a ani při razantním sešlápnutí se nijak neozývá. Pokud si chcete alespoň něco užít, nezbude než stáhnout okno a poslouchat mírně brumlající koncovky výfuku. Z tohoto pohledu se jeví TSI jako mrtvý motor, který nepřináší žádné zvukové opojení. Odhlučnění je prostě výborné a komfortní.
Pokud se ovšem zaposloucháte velmi pozorně, uslyšíte z povzdálí typický zvuk přeplňování. V nízkách otáčkách, a to hlavně v případě zmáčknutí plynového pedálu se ozve mírně chrapkavý zvuk kompresoru, který se ve vyšších otáčkách přemění v mírný hvízdot. Ten bych přirovnal k podobnému projevu, jaký nabízí naftový motor i-CTDi Hondy, ovšem v japonských vozech není hvízdot dmychadla tak utlumený.
Odlišná situace nastává po rozjezdu. Pokud jste zvyklí u malého motoru plynový pedál při rozjezdu sešlápnout razantněji, okamžitě se začnou protáčet kola. Zátah motoru je díky kompresoru bez vytáček okamžitý od volnoběhu. Přesto doporučuji navolit jako startovací pásmo tisíc otáček. Zde začíná pracovní pásmo motoru. Je mu jedno, zda jedete po rovině, z kopce, do kopce, prostě tisíc otáček stačí, abyste cítili, po zmáčknutí plynového pedálu, nárůst výkonu. Ten je extrémně lineární a poznat kdy se připojí turbodmychadlo prostě nejde. Jednoduše dole zmáčknete plynový pedál, Golf vás zatlačí do sedaček a stejnou a neutuchající silou vás bude držet až k omezovači, který je nastaven zhruba na 7500 otáček.
Žádné skokové nárůsty výkonu se nekonají, žádné silné vadnutí nad maximem výkonu, nic z toho zde nehledejte. Naposledy jsem cítil takovou linearitu a sílu zátahu s vyladěným šestiválcem. Tomu také chyběla výkonová špička a TSI ji také nemá. Jediné zaváhání, které lze zpozorovat je v případě jízdy na vyšší převodový stupeň okolo dvou a půl tisíce otáček. Zde jde cítit znatelnější prodleva mezi sešlápnutím pedálu a reakcí motoru. Nestopoval jsem ji, ale odhadem se občas blížila k půl sekundě. Poté byl cítit začínající zátah, ale zhruba stejně dlouhou dobu trvalo, než se motor probral na sto procent. Na druhou stranu ve vyšších otáčkách je prodleva více méně běžná a adekvátní elektronickému plynu.
O síle motoru pak umí přesvědčit i protáčení kol na druhý a občas i třetí převodový stupeň. Jistě, nehrabete desítky metrů, ale pokud přeřadíte a stačíte před spuštěním spojky ještě roztočit motor, odvděčí se vám krátkým protočením hnaných kol.
Trochu nemilým překvapením je pak první převodový stupeň. Nevím, zda má TSI nějak omezen točivý moment na první převodový stupeň, ale pokud stojíte na místě, máte zařazený neutrál, nebo i jedničku, nevytočíte motor přes 4 000 otáček, to může sice ulehčit práci při akceleraci z místa, protože motor má blízko maximu točivého momentu, ale i po rozjezdu je cítit, že jednička nijak výrazně netahá. Vše napravují až další převodové stupně, které táhnout výrazně citelnější, než jednička.
Motor je jednoduše fantastický. Pokud vám někdo neprozradí, co máte pod kapotou, budete hádat nějaký slušně výkonný šestiválec s výborným a lineárním zátahem od volnoběhu po omezovač a antiopojným odhlučněním. Možná je škoda, že u sportovně laděného modelu je zvuk motoru tak potlačen. Větší průnik do kabiny bych opravdu uvítal, byť by se jednalo o sound plynoucí z výfuku. Zde mohl Volkswagen použít stejný postup jako u Passatu 3,2 FSI, kde výborný zvuk plyne hlavně z výfukového systému.
Volkswagenu se kombinací kompresoru a velkého turbodmychadla povedlo něco téměř neskutečného. Velké turbo je ve většině případů degradujícím prvkem pro sportovní jízdu. Turboefekt je většinou extrémní a opravdu skokové nárůsty výkonu velmi nepříjemné. Dají se ještě akceptovat u vozů jako je Lancer Evo, Impreza STI, ale v běžném autě jsou nepříjemné a nežádoucí. Pokud by tedy TSI mělo pouze turbo byl by to motor extrémně nekomfortní, špatně ovladatelný a vhodný leda pro řidičské masochisty. Kompresor však vše potlačí. Díky němu má TSI výkon již od volnoběhu a to velmi solidní a tak v době kdy se připojí turbo má motor již dost výkonu, aby nešlo poznat, že se turbo připojilo. Poté již není kompresor, který ke svému provozu bere část výkonu motoru potřeba a může se odpojit a motor je dopován pouze turbem, které dokáže napumpovat dostatek vzduchu, aby motor dával výkon 125 kW.
Nikdy jsem nebyl příznivcem přeplňovaných motorů, protože jejich vlastnosti jsou specifické a pro mne svým způsobem nepřijatelné. Pokud ovšem někdo navýší turbem výkon dvojnásobně a to takovým způsobem, že nepoznáte, kdy se turbo připojí a průběh výkonu je extrémně lineární, je to jiná káva, kterou si dám i já velmi rád. Je to velmi podobné jako když Mercedes u svých velkých osmiválců dodá kompresor, nebo jiný výrobce vyladí motor twin turbem. Tam ovšem nikdo nezvedá výkon dvojnásobně, jako tom je u TSI.
Pokud se říká, že motor je srdcem vozu, pak srdce v GéTé je opravdu parádní, zdravé, zábavné a hlavně výkonné.
Zrychlení (GPS):
- 0-100 km/h: 8 s
- 0-140 km/h: 13,8 s
- 0-160 km/h: 18,8 s
- 0-200 km/h: 36,2 s
- 1 km s pevným startem: 29,9 s
Pružnost (GPS):
- 60-100 km/h: 3 st. 5,1 s; 4 st. 6,7 s; 5 st. 8,8 s
- 80-120 km/h: 3 st. 5,3 s; 4 st. 6,8 s; 5 st. 8,2 s, 6 st. 9,8 s
Převody (tacho):
- 40: 2 - 2500; 3 - 2000; 4 - 1500
- 60: 2 - 4000; 3 - 3000; 4 - 2250; 5 - 1750; 6 - 1500
- 80: 2 - 5250; 3 - 3750; 4 - 3000; 5 - 2500; 6 - 2000
- 100: 3 - 4800; 4 - 3750; 5 - 3000; 6 - 2500
- 120: 3 - 5750; 4 - 4500; 5 - 3500; 6 - 3000
- 140: 4 - 5250; 5 - 4250; 6 - 3500
Spotřeba
Volkswagen uvádí u modelu GT spotřebu 9,6 l ve městě, 5,9 l mimo město a 7,2 l v kombinovaném cyklu. Golf GT s motorem 1,4 TSI o výkonu 125 kW se ukázal ve spotřebě jako typický zástupce přeplňovaných motorů. Na jedné straně dokázal jezdit extrémně úsporně a na druhé straně se jen těžko hledal strop spotřeby.
Pokud se podíváme na běžný provoz s občasným využitím potenciálu, ale dodržováním rychlostních limitů, pak dokázalo GéTé jezdit okolo šesti až sedmi. To samé platí, pokud najedete na dálnici, nebo rychlostní komunikaci, rozjedete vůz na určitou rychlost a tu budete konstantně dodržovat. Testovaný vůz nebyl bohužel vybaven tempomatem, který by na dálnici dokázal výrazně snížit spotřebu. Přesto při jízdě po dálnici D1 a rychlosti okolo 130-140 km/h dokázal Golf jet pod hranici sedmi a půl, což je na jedna-čtverku o výkonu 125 kW solidní hodnota. Pokud by měl vůz i tempomat, pevně věřím tomu, že by šla spotřeba pod sedm litrů.
Trochu horší byla situace ve městě, zde je třeba motor občas vytočit a tak dvouciferné čísla na okamžité spotřebě jsou denním chlebem. Po brněnských silnicích v centru města a dopravní špičce se Golf spokojil s necelými deseti litry, což opět považuji za výbornou hodnotu. Pokud ovšem vezmu městský provoz včetně okruhů, kde se dá jet určitou dobu konstantní rychlosti, pohybovala se spotřeba okolo devíti litrů, což je srovnatelné se šestnáctistovkami s dvou třetinovým výkonem.
Zcela opačná situace ovšem nastává, pokud začnete Golf GT využívat i k něčemu jinému, než k nudnému popojíždění po silnicích. V okamžiku, kdy začnete používat motor téměř maximálně a vychutnáváte si každý metr silnice, musíte začít počítat se spotřebou, která bude dvouciferná a bude začínat v lepším případě dvojkou a v horším trojkou. Protože motor a převodovka dovolí vytáčet dvojku mírně nad stovku a pokud povedete Golf tam, kde mu to sluší nejlépe, tedy do velmi technických pasáží a budete zde jezdit v podstatě pouze na druhý a občas třetí převodový stupeň, musíte se smířit, že nádrž dokážete strávit do dvou set kilometrů se spotřebou okolo třiceti litrů.
Celkově jsem test, včetně všech dynamických měření, města, jízd po dálnicích a jízdě na uzavřeném okruhu ukončil s kombinovanou spotřebou 9,2 litru na 100 km. Což je hodnota, která je extrémně vzdálená od dnešních dvoulitrových hot hatchů. A pokud se vyhnete závodění na okruhu, nebude problém uhánět si s Golfem za osm litrů.