Vše o adaptivních tempomatech. Na jakých principech fungují a co umí?

Z asistence pro luxusní vozy se stává součást běžných aut a nezbytný prvek pro semi-autonomní řízení.

Obyčejný tempomat je součástí i těch nejlevnějších vozů již několik let. Dokonce i adaptivní tempomaty dnes nabídnou rovněž auta nižší střední třídy. Vždyť bez nejlevnější varianty, která funguje i jako nouzový systém brzdění, se nové vozy kvůli bezpečnostním testům skoro neobejdou.

Jejich základní funkce je jednoduchá. Pomáhají udržet bezpečnou vzdálenost před vozidlem, i když má řidič na tempomatu nastavenou vyšší rychlost. Podobně jako u klasického tempomatu spolupracuje jednotka se snímači ABS, čímž zjišťuje rychlost vozidla a pomocí přidání plynu (který je tak jako tak dnes elektronický) dorovná rychlost na zvolenou úroveň. Adaptivní funkce však spočívá také v brzdění a zjišťování vzdálenosti od auta jedoucího před námi.

Takových radarů však existuje více druhů. Jak fungují a proč ne vždy platí, že dražší technologie je účinnější? Jeden nedávný test nám navíc připomněl různá nebezpečí, které skýtá čím dál vyšší inteligence těchto systémů.

Pro bezpečí ve městě stačí laser

Záměrně začínáme tím nejlevnějším řešením. I když musíme přiznat, že o typický adaptivní tempomat se v tomto případě nejedná. Vozidla vybavena laserovým měřičem ani tuto funkci nemají. Vidí totiž pouze 10 metrů dopředu. Slouží totiž k měřením v nízkých rychlostech a umí zabránit nehodě pomocí nouzového brzdění. 

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Jako první tento systém zavedlo Volvo a nazvalo jej City Safety. Pod podobnými názvy jej dnes najdete u většiny automobilek. U koncernových vozů se jedná o Smart City Brake, francouzské PSA zase využívá název Active City Brake.

Mikrovlny dovolí nejvyšší rychlost

Po nejlevnějším systému zjišťování vzdálenosti před vozidlem se nyní podívejme na ten nejrozšířenější. Je jím radiolokátor. Ten vysílá svazky vln v krátkých impulzech, načež v pauzách přijímá vlny odražené od hledaného objektu. Díky tomu dokáže odečíst vzdálenost od objektu. Něco jako netopýr, o kterém nám vyprávěli v přírodovědě na základní škole.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Mikrovlnný radar je v současnosti schopný pracovat až do rychlosti 210 km/h. V kombinaci s automatickou převodovkou navíc nabídne i funkci stop and go, díky které zcela autonomně zastaví a znovu se v koloně rozjede. Pokud pauza trvá déle, je třeba potvrdit rozjetí ťuknutím do plynového pedálu.

Většinou se s tímto radarem setkáte pod zkratkou ACC. Jeho nevýhodou je velikost radaru, který nejspíše působí na poradách mezi designéry a inženýry v automobilce perná dopoledne.

Co je to lidar?

Jinak než radar pracuje lidar. Zatímco radar pracuje s radiovými vlnami, lidar využívá laserovou diodu. Přes optické čočky vysílá krátké světelné impulzy, které následně optickým přijímačem přijímá. K odrazu ale nepotřebuje tvrdé plochy aut, ale místa, kde se světelný paprsek odráží. Jsou to typicky odrazové části svítilen či reflexní plochy registračních značek. Jinak je ale základní princip stejný - řídící jednotka měří čas, kdy se vyslaný paprsek vrátí zpět. Z toho pak odvodí vzdálenost.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Nevýhodou je, že k přesnému měření vyžaduje lidar spojení se stereokamerou, GPS či jinými zdroji. Na druhou stranu jsou paprsky o něco přesnější a lépe pracují ve ztížených klimatických podmínkách. Lidar se zatím v sériových vozech neujal, především kvůli ceně. V budoucnu se s ním však počítá a nejnovější autonomní prototypy jej již využívají - právě kvůli přesnosti měření.

Subaru na to jde opět jinak

Pokud chceme brát stereotypy šířené o majitelích aut různých značek vážně, tak Subaru platí za volbu individualistů, kteří hledají pokročilé technologie. Nejen časem kovaný symetrický pohon čtyř kol však u japonského souhvězdí zaujme.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Odlišné řešení nabízí i v oblasti adaptivních tempomatů. Stereokamery se běžně využívají k nočnímu vidění a čtení dopravních značek či jízdních pruhů. Subaru se systémem EyeSight ji však využívá i pro udržování vzdálenosti před vozidlem.

Pomocí dvou kamer dokáže vůz velmi přesně zjistit, co se v okolí děje. Na rozdíl od lidaru k tomu nepotřebuje další pomocníky, což systém činí dostupnější, a navíc nepotřebují ani tvrdé překážky. To radar ano, a tak měkkou tkáň člověka na rozdíl od lidaru či stereo kamer nezaregistruje.

Subaru BRZ po faceliftu: 6 důvodů, proč je řidičskou Ódou na radost

Subaru BRZ po faceliftu: 6 důvodů, proč je řidičskou Ódou na radost

Největší nevýhodou je citlivost systému na špatné počasí. Při sněhové vánici tak raději nezapínat... Ve výsledku ale dokážou stereokamery nahradit spoustu asistentů v jednom. Jen jsou oproti klasickému radaru dražší a náročnější na kalibraci a zpracování v elektronickém mozku auta.

Čím dokonalejší, tím méně bezpečné?

Obecně jsou dnešní adaptivní tempomaty dobrým společníkem na dlouhé cesty. Jen po našich zkušenostech musíme varovat, že se stále jedná je o asistenci. Paradoxně největší nebezpečí vidíme v těch nejpokročilejších systémech.

Nedávno testovaný Volkswagen Arteon již po zapnutí funkce adaptivního tempomatu umí dodržovat předpisy, řídit v pruzích a respektovat zatáčky, to vše i do těch nejmenších rychlostí. U nesoudného řidiče, který jej bude používat i v nepřehledných úsecích, je to však, dle našeho názoru, nebezpečné.

Na funkci prediktivního adaptivního tempomatu se můžete podívat v továrním videu:

Zaprvé, systém sice dopředu varuje o blížícím se rychlostním omezení či zatáčce, ale přesto v takovém předstihu jen málokterý řidič za vámi předpokládá, že sundáte nohu z plynu či dokonce začnete tak brzo brzdit. Chováte se tak jako ten chorobný "dodržovač" předpisů, který zcela nepochopitelně drží padesátku snad ještě před cedulí označující začátek obce. Přičemž už 300 metrů před ní jedete šedesát, sedmdesát. Nedejbože, pokud žádné takové omezení na komunikaci není. Tehdy jsme raději systém podrželi plynem v rozumné rychlosti, protože bychom si výrazy řidičů za námi prohlédnout nechtěli...

Druhým nebezpečím je, že systém sice zatáčky má poměrně pěkně přečtené, ale už nepočítá s nerovnostmi či kluzkým povrchem. Dále jsme se několikrát lekli, kdy vůz před námi, v našem jízdním pruhu, již stál - pouštěl například chodce. Jenže protože byl v mírné zatáčce a my tehdy měli volant ještě přímo, systém si zřejmě myslel, že jej objedeme. Kdybychom nezasáhli, byl by z toho nejspíše nepříjemný ťukanec.

Volvo kritizovalo Teslu, teď svůj tempomat prezentuje také jako autonomní

Volvo kritizovalo Teslu, teď svůj tempomat prezentuje také jako autonomní

Zkrátka a dobře, adaptivní tempomat je skvělá věc, jen je třeba jej užívat s rozvahou a vždy být stoprocentně pánem situace a připraven zasáhnout, což nám naštěstí ještě auta dovolí.

bazar

Volvo XC60 2,4
Rok výroby: 2008
Stav: 193 679 km
Cena: 280 000 Kč
Volvo S40 2
Rok výroby: 2007
Stav: 150 985 km
Cena: 140 000 Kč
Volvo V50 2
Rok výroby: 2007
Stav: 189 517 km
Cena: 120 000 Kč
Volvo XC60 2,4
Rok výroby: 2010
Stav: 57 819 km
Cena: 530 000 Kč
Volvo XC90 2,4
Rok výroby: 2011
Stav: 118 759 km
Cena: 540 000 Kč
Volvo S80 2,4
Rok výroby: 2012
Stav: 117 530 km
Cena: 370 000 Kč
Nabídka dalších vozů
Test: Ford Fiesta je stále řidičskou volbou, univerzálem bez vad ale ne

Ford Fiesta

Naší recenzí tentokrát prošla nová generace Fordu Fiesta.

20.  9.  2017 | Milan Lažanský | 25 příspěvků
Kabriolet versus kupé: O kolik se zvýší spotřeba při jízdě s otevřenou střechou?

Test spotřeby kabrioletu

Přemýšleli jste někdy nad tím, jestli se spotřeba paliva dramaticky zvýší při jízdě s otevřenou střechou? Vyzkoušeli jsme to.

18.  9.  2017 | Milan Lažanský | 16 příspěvků
Test krátkých sprintů: Je lepší motorka, elektrovůz, nebo BMW 760i?

Test krátkých sprintů

Ne vždy musí být motocykl při startu od semaforů rychlejší než auto. Při testu redaktoři Autorevue.cz proti sobě postavili dva rozdílné typy motocyklů, elektromobil a auto s výkonem přes šest stovek koní.

8.  9.  2017 | Radek Pecák | 19 příspěvků