Kapitoly článku:
Zavazadelník
Přes poměrně velké rozměry nedisponuje zavazadlový prostor příliš velkým objemem. Ten základní má hodnotu 485 l a sklopením zadních opěradel ho lze zvětšit na více 1 400 l. Dobrý přístup je zajištěn velkými výklopnými dveřmi a nulovou nakládací hranou. Velmi praktická je i sklápěcí mříž zavazadlového prostoru.
Kufr Volva má bohužel dvojitou podlahu, která skrývá nejen rezervu, ale také akumulátor. Právě dvojité a hluboké dno může za poměrně malý objem. Ten se ovšem počítá po spodní hranu oken, které je proti konkurentům velmi nízko.
Variabilita je omezená, u zadních sedadel zle sklopit pouze pouze opěradla a to v poměru 40:60.
Motor
Turbo pětiválec o objemu 2 521 ccm poháněl testovaný vůz. Objem, který českým motoristům moc radosti neudělá, přináší výkon 154 kW (210 k) při 5 000 ot./min a točivý moment 320 Nm, který je plně k dispozici mezi 1 500 a 4 500 ot./min. Stejný motor, ovšem mírně modifikovaný používá i koncernový Focus ST a také další modely automobilky Volvo.
Nevím přesně, jak se jednotlivé verze tohoto přeplňovaného pětiválce odlišují, ale v XC70 je naladěn velmi komfortně. Nástup motoru je velmi pozvolný a žádné dramatické skoky se v jeho případě nekonají. Citelný zátah nastává někde od 1 200 otáček a postupně graduje až k maximu točivého momentu v 1 500 otáčkách. Zde nastane sice výrazné zatlačení do sedaček, ale díky slušnému výkonu i bez přeplňování není skok nijak dramatický.
Solidní, lineární a neutuchající zátah pokračuje až k maximu výkonu, kde se téměř okamžitě dostaví pocit z úbytku výkonu. Ten trvá velmi krátce a ještě u šesti tisíc otáček není po vadnutí téměř žádné památky. Pak ovšem přichází silný pokles výkonu a je třeba okamžitě přeřadit.
Lichý počet válců není nikdy pro kultivovanost přínosem, ovšem Volvo patří mezi automobilky s bohatými zkušenostmi v tomto řešení. Dá se říci, že v kultuře a klidu chodu se motor téměř vyrovná některým konkurenčním šestiválcům a díky naladění motoru a přeplňování je i průběh motoru velmi blízký atmosférickým.
Motor je při běžné jízdě téměř neslyšitelný, hvízdot turba je téměř zcela potlačen a jízda je s pětiválcem velmi příjemná. Relativně vysoký výkon v nízkých otáčkách zaručí slušnou dynamiku v jakékoli rychlosti a na téměř jakýkoli rychlostní stupeň. Pro komfort tedy maximalistické řešení, které se dá podřazením okamžitě změnit na sportovní.
Na rozdíl od sportovnějšího a menšího Focusu ST zde není příliš citelná jeho hmotnost a také charakter lépe odpovídá typu vozu. Komfortní přeplňovaný motoru u většího a těžšího vozu je vcelku akceptovatelný a ne příliš velké navýšení výkonu turbodmychadlem neznepříjemňuje jakoukoli jízdu.
Zrychlení (automatické řazení):
- 0-100 km/h: 9,1 s
- 0-140 km/h: 16,1 s
- 0-160 km/h: 31,2 s
- 0-200 km/h: 41,5 s
- 1 km s pevným startem: 30,2 s
Pružnost (ruční řazení):
- 60-100 km/h: 3. st. 6,2 s; 4. st. 8,7 s
- 80-120 km/h: 3. st. 6,4 s; 4. st. 9,3 s; 5. st. 13,3 s
Pozn.: U testu Volva XC70 se nám nepodařilo odečíst přibližné otáčky, které motor točí při klasických rychlost. Automatická převodovka totiž velmi nezvykle dokázala měnit při jedné rychlosti otáčky ve velmi širokém spektru.
Automatická převodovka Geartronic
Testované Volvo dostalo do vínku také pětistupňový automat interně značený jako Geartronic. Klasická převodovka s hydrodynamickým měničem momentu (HDM) se může pyšnit jedním skvělým technickým řešením, které konkurenci velmi často chybí.
Pokud zvolíte manuální řazení, pak v případě, že otáčky dosáhnou k omezovači přichází u většiny vozů automatické přeřazení, ať se vám to líbí nebo ne. V lepším případě převodovka sekundu-dvě počká a přeřadí až pak, v horším máte smůlu a prostě přeřadí. Pokud ovšem potřebujete z jakéhokoli důvodu mít zařazený nižší převodový stupeň (např. v hlubokém sněhu, při jízdě v terénu..) tak zjistíte, jak je taková převodovka limitující.
Geartronic Volva vám v manuálním modu prostě to řazení nemluví, nepřeřadí, nepodřadí a to zda náhodou převodovku nezničíte, nechá zcela na vás.
Její chování v automatickém modu je na dnešní dobu spíše průměrné. Doba přeřazování i podřazování je subjektivně srovnatelná s ostatními automaty, hladkost přeřazení je naopak výborná a velmi často ani neucítíte, že se něco děje. Trochu horší byly reakce na plynový pedál, pokud máte chuť podřadit. Pedál je třeba přimáčknout trochu déle, než je zvykem, než logika usoudí, co máte v úmyslu.
Vepřo, knedlo a hodně benzínu
Pokud nepatříte mezi vyvolené s ropným vrtem místo záhonku s jahodami, budete s benzínovou iks-cé sedmdesátkou nuceni vydávat nemalé obnosy za palivo.
Přes relativně pohledné tabulkové hodnoty spotřeby, které uvádí ve městě 15,6 l, mimo město 8,5 l a v kombinaci 11,1 l na 100 km, bude realita "trochu jiná".
Představte si 1 700 kg těžkou čtyřkolku s výkonným turbomotorem a automatickou převodovkou. Není moc horších kombinací, jak efektivně zvýšit spotřebu. Osobně jsem se na tabulkové hodnoty nedostal. Má kombinace byla na úrovni tabulkových hodnot pro město. Jistě se v tom podepsal i výlet mimo asfaltové silnice, přesto je vysoká.
Klidná jízda po dálnici sice umožní spotřebu snížit, protože turbomotory umí jezdit extrémně úsporně, pokud necháte plynový pedál na pokoji. Při eko jízdě nebude problém atakovat hranici sedmi litrů, ovšem jen v případě velmi klidné jízdy po okresce při rychlosti okolo 80 až 90 km/h.
Povolené dálniční tempo spotřebuje okolo 9-10 l naturalu na 100km, což považuji stále za dobrou hodnotu. Město, tedy brněnský provoz si řekl v průměru o 17 l a zběsilá jízda po českých silnicích ve snaze získat konečně nějaké body dokáže odsát z nádrže přes třicet litrů benzinu na 100 km.
Spotřeba tedy klasicky turbobenzínová 7-30...
Velké vozy s výkonnými motory prostě nejsou pro spořílky, ovšem kdo si takovou kombinaci může dovolit a nemusí koukat na každou korunu, získá skvělý motor ve skvělém autě.
A hurá na silnice
Tak tu máme kvalitního Švéda se silným motorem, automatem, vyšší světlou výškou, náhonem na všechna kola a je třeba zjistit, co to auto vlastně umí.
Nevýhodou našeho testu bylo příliš dobré počasí. Přes veškerou snahu najít nějaký těžko sjízdný terén mi nebylo dopřáno potěšení někde zapadnou, případně najít bahnité brouzdaliště, kde by se daly kvality čtyřkolového náhonu plně odzkoušet. Offroadové trati byly příliš suché a tak lze říci, že to co náhon zvládl v letních dnech, by zvládla i předokolka.
Tip: Pokud vás přesto zajímá, jak se Haldex v XC70 chová v těžkých podmínkách, můžete si přečíst náš zimní text Volva XC70 s naftovým motorem D5, který naleznete zde
Když tedy není k dispozici bláto a sníh, museli jsme si vystačit se štěrkem. Špatný povrch alespoň částečně prověřil schopnosti Haldexu.
Na běžných silnicích téměř nepoznáte, že XC70 je proti základnímu kombi mírně vyvýšen. Vyšší těžiště je výborně eliminováno nastavením podvozku, který je velmi komfortní a přitom dostatečně tuhý. Náklony v zatáčkách jsou plně srovnatelné s běžnou verzi a jízda tak může být stejně dynamická.
Chování vozu při rychlých průjezdech je očekávané, ovšem mírně nepříjemné. I přes těžší přední část dlouho neutrální. Blížící se hrana však znamená vcelku rychlý nástup nedotáčivosti, které lze sice zamezit ubráním plynu, ovšem i pak se vůz jen nerad vrací do předem definované stopy. Pokud tedy vůz dostanete již do počátku smyku dá velkou práci vše srovnat zpět. Pomůže sice elektronický systém, ale kdo s ním jezdí...
Pokud ovšem najedete do zatáčky na špatném povrchu a dovolíte vozu připojit i zadní kola, budete odměněni čistou stopou projetou v opravdu vysoké rychlosti. Navíc připojení zadní nápravy je zcela hladké a nenápadné a opravdu velmi rychlé. Žádné záludnosti, jako třeba u Hondy CR-V, která je ukázkou, jak nemá připojení pohonu zadní nápravy vypadat.
Není až tak běžné, aby vůz byl daleko jistější a předvídavější při zhoršených podmínkách, ale přísun výkonu na zadní kola pomohou vozu se srovnáním nedotáčivosti.
Ještě zajímavější jsou pak rychlé průjezdy vlásenkami. Rychlá změna směru Volvu vůbec nesluší a pokud najdete pasáž alespoň tří rychle po sobě jdoucích zatáček, možná se nebudete stačit divit. Neutrální, potré rychle nedotáčivé a téměř okamžitě přichází snaha předběhnout zadními koly ty přední. Směsice vlastností k pohledání.
Jízda blížící se limitům vozu a jízda po špatném povrchu jsou do značné míry důležité, ale není třeba si nic nalhávat, většina řidičů nikdy neopustí kvalitní asfalt a ve snaze prohant rychle jedoucí traktor.
Daleko podstatnější je běžný provoz a běžné jízdy. Zde vlastně není Volvu co vytknou, komfort jízdy je velmi vysoký a pokud se nepokusíte jet rychleji něž sto osmdesátkou budete sedět v tichém voze. Motor mírně brumlá i když trochu více, než by bylo nezbytně nutné a vy si hovíte ve velmi komfortních sedadlech.
Nerovnosti dokáže Volvo vstřebat obstojně, byť se v dané třídě dají najít lepší vozy. Výhodou podvozku je schopnost ustát souvislou řadu nerovnosti. Typické městské kočičí hlavy, nebo dálniční panely. Zde Volvo jede jako po kolejích a s minimálními zhupy odfiltruje co se dá. Pokud tedy komfort do města, pak švédský allroad umí nabídnou skvělé vlastnosti.
Trochu horší je ovšem odhlučnění podvozku. Běžné nerovnosti se odfiltrují velmi jemně a neslyšitelně, ovšem souvislejší pás neduh českých silnic uslyšíte zcela jasně. Typické jsou kočičí hlavy, nebo panelové dálnice. Tam si hluku vcelku užijete. Dunivá echa od kol tak budou narušovat jinak tichý interiér.
Volvo je švédský výrobce osobních a nákladních automobilů, autobusů a stavebních strojů. Vznikl v roce 1915, od 1944 používá současný název.
V roce 1999 Volvo prodalo svoji divizi osobních automobilů Fordu. Ten ji v roce 2010 postoupil čínské společnosti Geely Automobile.
Volvo S90 • Volvo S60 • Volvo V60 • Volvo XC90 • Volvo XC60 • Volvo XC40