Kapitoly článku:
- Facelift, vzhled, palubní deska, místo řidiče
- Vpředu jsou křesla, odkládací prostory
- Audio, klimatizace, místo vzadu, zavazadlový prostor
- Motor, spotřeba, jízdní vlastnosti
- Plusy a minus, přehled výbavy, parametry, kompletní ceník
- Kompletní fotogalerie (včetně nepublikovaných snímků)
Turbo, turbíčko
Pod kapotou testovaného volva se nachází řadový pětiválcový přeplňovaný benzíňák o objemu 2.5 litru. Díky přeplňování zabírá dobře odspodu a má optimální křivku točivého momentu. Není ho proto nutné vytáčet jako atmosféricky plněné motory. Ve spojení s automatem je díky tomu jízda velmi příjemná, automat udržuje otáčky mezi 1500 a 2500, výše jde jen při potřebě svižnější akcelerace, předjíždění a rychlé jízdy po dálnici (nad 130 km/h). Už v nízkých otáčkách má motor dost síly na razantní zrychlení. Je ale zvláštní, že prudké rozjezdy jsem ve volvu absolvoval jen výjimečně, automat a síla motoru mne doslova „nutila“ jezdit rozvážně a často i pod hranicí povolených limitů.
Je to zajímavý jev, který na sobě pozoruji už delší dobu: čím větší a luxusnější vůz testuji, tím méně mám nutkání „řezat“ zatáčky, prudce se rozjíždět a překračovat maximální povolenou rychlost. Světe div se, se Suzuki Ignis a jeho vysokootáčkovou „pilou“ jsem dojel z Prahy do Brna rychleji než s Audi A8 či Volvem S80. Kousek za Prahou jsem se divil, proč mne všichni předjíždějí; jediný pohled na tachometr odhalil příčinu: 120 km/h. Musel jsem na to trochu šlápnout, abych se dostal domů včas. I po městě jsem jezdil spíše rozvážně, čímž jsem bezesporu provokoval majitele všech „superrychlých“ vozů, kteří nechápali, jak s takovým autem mohu jezdit jako „vidlák“ padesátkou.
Motor je velmi dobře utlumen, jeho výraznější projev zaznamenáte až po překročení hranice třech tisíc otáček. Vzhledem k tomu, že tam se nedostanete ani při běžné jízdě po dálnici, o motoru prakticky nevíte. Během jízdy po dálnici točí pětka při 140 km/h jen 2600 otáček, ve stošedesáti pak tři tisíce. A když motor vytočíte, zvuk je hezký a lehce sportovní. Šestiválec sice zní lépe, ale stále je zvuk motoru 2.5T lepší než u bzučivého čtyřválce. Automat funguje velmi dobře, udržuje motor v takových otáčkách, jaké jsou nutné pro daný styl jízdy. Podle manuálu by měl mít i tzv. učící se režim, kdy se přizpůsobí jízdnímu stylu řidiče. Řazení je téměř nepatrné, ve většině případů poznáte změnu stupně jen pohledem na otáčkoměr - ten v podstatě není potřeba.
Trochu chybí sekvenční režim
Kick-down funguje o dva stupně dolů, má ale poměrně velké zpoždění, s čímž je nutné počítat při předjíždění. K tomu přidejte ještě turbooefekt, a je vám jasné, proč jsem volal po možnosti sekvenčního řazení (za příplatek); při předjíždění bych si totiž mohl nachystat optimální rychlost dopředu. Kromě klasické polohy D jsou na automatu ještě polohy 4, 3 a L; v první nezařadí automat pětku, v druhé čtyřku a v poslední trojku. V pozici L je také výraznější brzdící síla motoru, což se hodí zejména při sjíždění prudkých horských průsmyků; motor má vyšší otáčky a brzdí lépe. Nechybí ani zimní režim W, který snižuje výkon přenášený na kola a řadí v nižších otáčkách, aby se snížilo nebezpečí prokluzu. Tehdy také pomůže vypínatelný systém jízdní stability DSTC. Za příplatek si můžete pořídit i Geartronic s možností manuálního řazení.
Vzhledem k tomu, že Volvo S80 nepatří mezi muší váhu a že motor má docela velký objem, nelze očekávat malou spotřebu. Dálnici D1 z Prahy do Brna jsem zvládl za deset litrů, a to při pohodové jízdě někde okolo 140-150 km/h; zpočátku jsem jel pomaleji, protože jsem se nechal čerstvě zapůjčeným autem hýčkat. Popojížďky po Brně zvýšily spotřebu na 10,5 l/100 km, krátká jízda mimo město ji vyrovnala na 10,3 l. Po návratu zpět do Prahy ukázal palubní počítač 10,4 l. Na delší test bohužel nebyl čas, auto jsem měl k dispozici pouze necelé čtyři dny. Výrobce udává kombinovanou spotřebu deset litrů, takže celkově vzato jsem se udržel v limitu. Palubní počítač v testovaném volvu nechyběl.
Aktivně neaktivní podvozek
Pokud jde o překonávání příčných a podélných nerovností, není na tom Volvo S80 právě nejlépe, od limuzíny této třídy jsem očekával „houpavější“ a tedy komfortnější naladění tlumičů. Neříkám, že je volvo nějaký tvrďoch, ale aktivní podvozek Four-C si mohl s českými cestami poradit lépe. Má dva režimy: sportovní a komfortní. V prvním lepe drží v zatáčkách, v druhém, změkčí charakteristiku tlumičů tak, aby vás auto zbytečně nenatřáslo. Pravdou je, že mezi oběma možnostmi není příliš výrazný rozdíl, očekával jsem více.
Řízení je přesné a funkce posilovače ve vyšších rychlostech optimální. Chcete-li šlápnout na plyn a trošku si vychutnávat zatáčky, nereaguje řízení tak, jako u menších, agilnější vozů; občas se mi zdálo trochu „mrtvé“, jako bych ztrácel kontakt s vozovkou. Posilovač má malou tendenci vracet volant do původní polohy, řízení je pro svižné řezání zatáček málo strmé. Vše je skutečně naladěno na komfortní jízdu; volvo není určeno rychlé vyhýbací manévry, dlouhý rozvor a větší délka vozu hraje v jeho neprospěch.
Na dálnici auto, na okresky ne
Posilovač má variabilní účinek, při pomalé jízdě a parkování otáčíte volantem doslova jedním prstem, při rychlé jízdě ztuhne. Trochu mne překvapila jakási setrvačnost při pomalé jízdě: pokud otočíte volantem rychleji, místo, aby se po puštění začal vracet do rovné polohy, trochu ještě „dojde“ směrem, kterým jste otáčeli. Zkrátka se jaksi přetáčí; toto „přeposilování“ mi zpočátku docela vadilo, pak jsem zvykl. Tento pocit mi např. v BMW 5 či Audi A8 zcela chyběl, posilovač byl lépe naladěn na mou vlnu. Celkově vzato jízdní vlastnosti odpovídají třídě, nečekejte agilitu, ale spíše komfortní těžkopádnost, která se hodí pro dálnice a rychlostní komunikace, než klikaté okresky.
Brzdy nemají příliš ostrý nástup, na pedál je nutné šlápnout větší silou; je však na ně spolehnutí. Díky automatu není nutné při rozjedu do kopce či couvání používat ruční brzdu, automat za vás auto chvíli „podrží“. V tom je přínos automatu bez diskuse. Při jízdě přes nerovnosti nejsou v interiéru slyšet žádné pazvuky, snad jen ze zadního sedadla se občas ozývá „praskání“, pravděpodobně tření kůže. Hluk od nerovností je poměrně hodně slyšet, předpokládám, že za to mohou zimní pneumatiky, kterými byl vůz z mnou nepochopitelných důvodů vybaven. Z toho plyne i vyšší hluk valení, který jsem rozhodně u takového auta nečekal. Aerodynamický hluk je pak na tuto třídu v mezích, lepší odhlučnění ve vyšších rychlostech by ale neškodilo.
Možnosti příplatkové výbavy
Základní cena Volva S80 ve výbavě Summum (dříve Premium) činí téměř jeden a půl milionu korun. Ve standardu jsou ale takové drobnosti jako bi-xenonové světlomety, vnější zpětná zrcátka elektricky sklopná, automatické ztmavení vnitřního zrcátka při oslňování, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče s pamětí i pro pozici zpětných zrcátek, dešťový senzor, vyhřívání sedadel apod. V testovaném voze byla za příplatek další výbava, která navýšila cenu na konečných milion a sedm set tisíc korun: dřevěné obložení interiéru, metalíza, elektricky nastavitelné sedadlo spolujezdce, integrovaný mobil, parkovací asistent (jen vzadu), boční okna z vrstveného skla či zmíněný aktivní podvozek Four-C. V další výbavě nechybí také stabilizační systém, šestice airbagů či kola z lehkých slitin 225/50 R17.
Volvo je švédský výrobce osobních a nákladních automobilů, autobusů a stavebních strojů. Vznikl v roce 1915, od 1944 používá současný název.
V roce 1999 Volvo prodalo svoji divizi osobních automobilů Fordu. Ten ji v roce 2010 postoupil čínské společnosti Geely Automobile.
Volvo S90 • Volvo S60 • Volvo V60 • Volvo XC90 • Volvo XC60 • Volvo XC40