Volkswagen zrušil projekt desetistupňového DSG kvůli nákladům

Zelí, přistupuj k tomu trochu technicky. Motory mají různý poměr Mk k hmotnosti vozu a jízdním odporům daného vozu, různý rozsah otáček atd. Jestli má diesel, kde šestka je optimalizovaná pro dálnici, pak ho chápu, že třeba mezi jedničkou a dvojkou je nepříjemný skok a při městských 50-60 neví, zda mít trojku nebo už čtyřku. Nelze srovnávat starou 1.9 tdi se svými 210 Nm a něco novějšího s 350 Nm, přitom mají oba motory stejný otáčkový rozsah. Jak ten Mk využít bez dostatku stupňů a nemít přeskoky, se kterými se bude trápit i velká atmosféra?

Honza: k čemu slouží tebou zmíněný parametr "Mk k hmotnosti vozu" ?

Lze z něj usoudit, jak ochotně bude auto pružně zrychlovat a jak často a o kolik st. bude muset řidič kvrdlat, aby dosáhl zrychlení podle svých představ s ohledem na kopec nebo zatížení vozu nákladem. Ono se všechno zdá samozřejmé, protože výrobci se snaží samozřejmě navrhnout odstupňování jako použitelné a optimální s ohledem na všchny další faktory. Ale stačí, aby se odklonili od optima a použili např. eko převody a najednou řidič cítí, že to není ono. Kdyby motor 1.2 HTP měl stejné převody jako větší 1.4 MPi, asi by nebyl příjemným společníkem a podobně kdyby 1.4 MPi měla mít převody jako 1.2 TSi, nejvyšší st. by se dal použít snad jenom z kopce.

Máš pravdu jen částečně. Kdykoliv se ty podmínky jen trochu změní, ten mnohokvalt musí přece ihned znova přeřadit, zatímco převodovka s menším počtem stupňů ponechá ten původní.

Proč by musel? Záleží na softwaru, predikci jízdních podmínek, předchozí zkušenosti (jak řidič jezdil dříve), vlastnostech motoru (výkon vztažený k otáčkám) atd.Dám zjednodušený příklad - kdysi jsem měl Škodu 105 s mizerným motorem a čtyřstupňovou převodovkou. Když zavedli limit 50 km/h v obci, bylo to pro danou kombinaci převodů a motoru čiré zlo - na trojku to zbytečně točilo, na čtyřku vůbec nejelo, takže jsem musel často řadit (nebo se smířit s uřvaným motorem a vysokou spotřebou). V současné době mám šestistupňový manuál, kde projedu obec v pohodě na čtyřku v rychlostech od nějakých 35 km/h až po nepředpisových 60 km/h - když nepotřebuju výrazněji zrychlovat, má motor dostatečný výkon na to, abych jel plynule. Řadím jen v případě okamžité potřeby vyššího výkonu nebo výrazně jiných rychlostí (a pak tam přeřadím klidně z té čtyřky na dvojku, abych měl výkonu co nejvíc). Mám tedy převodovku s více stupni, přesto nemusím řadit v dané situaci tak často jako dříve. Vzhledem k tomu, kolik systémů mají dnešní auta, jak moc jsou schopny se učit podle předchozích jízd, mohou být spojeny s navigací, která předvídá další cestu (stoupání/hlesání, rychlostní limity, ale i úroveň provozu) apod., tak nemusí nutně řadit příliš často, ale mohou zvolit kompromisní stupeň pro delší dobu jízdy. Zatímco s méně převody by to třeba bylo na rozmezí dvou stupňů, vícestupňová převodovka má převody poskládané jinak a "trefí se" lépe. Zkrátka kromě samotné převodovky záleží také na sw, který k ní je.

I když chápu jak to myslíš přesto nesouhlasím. Kompromisní stupeň pro delší dobu jízdy je to, co by mnohastupňová převodovka právě volit neměla. Kompromisem nikdy nevyužije nejvhodnější pracovní režim motoru, naopak by měla průběžně volit ideální převody optimálně k trvale se měnícím podmínkám.

A musí řadit, a musí, musí, musí, protože má moc stupňů, tak musí. ;)Sorry, že si z toho už dělám srandu, ale to fakt nevidíš, jak to hrozně tlačíš jen na jednu stranu a shazuješ jakýkoli protiargument? To řazení bude vždy nějaký kompromis, kde hledáš pro potřebný výkon optimální otáčky (a tedy optimalizuješ spotřebu, opotřebení, plynulost jízdy i třeba akustickou pohodu). Ani CVT nejede trvale v nejvhodnějším režimu, ale také využívá jen "lokální optima", pokud použiju formulaci z matematických funkcí.Ten automat se bude jinak chovat i podle jízdních režimů - ve sportu zřejmě bude řadit velmi často, naopak v nějakém pohodlnějším režimu určitě bude řadit výrazně méně s tím, že pásmo otáček, které bude sw považovat za přijatelné, bude širší, protože to pro cestující bude přijatelnější. U těch mnohastupňových převodovek se opravdu převodové stupně do jisté míry překrývají, takže při klidné jízdě je snažší volit právě ty kompromisní stupně a řazení se tím omezí. Pro cestujícícho je to pohodlnější, spotřebu to ovlivní minimálně (prakticky v rámci statistické chyby), naopak to prospěje výbrži (menší opotřebení převodovky). Opravdu to, že tam těch stupňů je více, nemusí vést automaticky k tomu častému řazení, jak tvrdíš (pochopitelně při srovnávní třeba 7 vs 10 stupňů, jiná situace by byla 3 stupně starého dobrého hydroměniče vs 10 stupňů DSG).

No pokud se převodové stupně natolik překrývají že je zbytečné mezi nimi řadit, pak mi trochu uniká smysl mnohostupňové převodovky. To stejné by měl zvládnout i menší počet stupňu které se nebudou překrývat ale budou se jen "dotýkat". Argument o lepším trefení optimálního převodu když jich je na výběr více ale uznávám takyPodle mě ten nezvětšený počet řazení u vícekvaltu může být způsoben taky tím, že taková převodovka má větší rozsah takže rozdíly mezi kvalty se moc nezvětší. Tj. je tam například přidáno několik rychloběhů navíc a zároveň zkrácené nižší kvalty, takže ty okrajové stupně se pak se používají méně. Viz třeba test RR Evoque (p:Duchoň tady moc nerozlišuje významový rozdíl mezi pojmy rozsah převodů a celkový převod, ale hodnoty rozsahu tam uvedené jsou)
http://www.autorevue.cz/test-range-rover-evoque-s... ... Ale jednotné pravidlo v tomhle asi stejně nebude

Ano, je to tak s tím rozsahem a rozestupy. Více stupňové převodovky jsou tak vhodné pro momentově silnější motory, které dokáží pracovat s těžšími převody v ekonomických otáčkách. Díval jsem se na odstupňování BMW a jeho ZF-8 převodovky. Jednička je kratší, než bývá zvykem (i ve srovnání s jinými automaty), pak následuje 6 stupňů s běžnými rozestupy, ale posunutých o tu krátkou jedničku ve srovnání s běžnou šestistupňovou převodovkou (bmw 7. st. odpovídá 6 a půl u konvenční převodovky), na konci je osmý rychloběh. Pro různé modely se to upravuje, např. 4x4 mají kratší celkový převod, stejně tak je rozdíl v tom samém mezi silnějšími a slabšími motorizacemi ( ale jsou tam někdy i odlišnosti pro jednotlivé stupně). Nemá smyslu přidávat 9. st. pro ekonomický provoz vysokou rychlostí, když samotná rychlost a z ní plynoucí odpory jsou značně neekonomické. 9 st. tak náleží obzvlášť zdatným motorům, rozhodně nepřísluší do nějakého běžného vozu.