Volkswagen zrušil projekt desetistupňového DSG kvůli nákladům

Vana666  |  21. 09. 2015 08:37

Citace: "...Volkswagen podle všeho nevidí dostatečný přínos většího počtu rychlostí ke zlepšení dynamiky a snížení spotřeby či emisí CO2. ..."

Mám úplně stejný názor, nesmyslně velký počet rychlostních stupňů má podle mě více nevýhod než výhod. Složitostí, hmotností, vnitřními ztrátámi a nejspíše i častým řazením z důvodu trvalého hledání optimálního převodu pro neustále se měnící jízdní podmínky mi to celé přijde už hodně přes závit.

Odpovědět  |   | 
Aladin  |  21. 09. 2015 10:58

Zrovna jsem si vzpomněl na starý test v tv:
Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4matic (7st.aut.) vs Range Rover Evoque 2,2 SD4 (9st.aut.)
( odkaz zde, mezi reklamou můžeš jít klidně na oběd: http://autosalon.iprima.cz/videa/mercedes-benz-glk-2... ... )

Počítali, kolikrát přeřadí převodovka. Jeli po okresce. Automat s vyšším počtem stupňů nakonec řadil méněm než ten s menším počtem, zajímavé. Ale spokojenější byli nakonec se 7st.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  21. 09. 2015 11:41

Jo to je zajímavé. Pak je otázka proč tam vlastně je tolik kvaltů, když se nakonec stejně řadí míň. Vyplývá z toho, že se to jemnější odstupňování asi moc nevyužívá

Odpovědět  |   | 
vinco  |  21. 09. 2015 21:17

viac prevodov vobec nemusi znamenat castejsie radenie, ale to, ze v danej chvili a za danych podmienok ides optimalnejsi prevod ako pro prevodovke s mensim poctom prevodov

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  22. 09. 2015 06:59

Máš pravdu jen částečně. Kdykoliv se ty podmínky jen trochu změní, ten mnohokvalt musí přece ihned znova přeřadit, zatímco převodovka s menším počtem stupňů ponechá ten původní.

Odpovědět  |   | 
kolemjdoucí  |  22. 09. 2015 10:09

Proč by musel? Záleží na softwaru, predikci jízdních podmínek, předchozí zkušenosti (jak řidič jezdil dříve), vlastnostech motoru (výkon vztažený k otáčkám) atd.

Dám zjednodušený příklad - kdysi jsem měl Škodu 105 s mizerným motorem a čtyřstupňovou převodovkou. Když zavedli limit 50 km/h v obci, bylo to pro danou kombinaci převodů a motoru čiré zlo - na trojku to zbytečně točilo, na čtyřku vůbec nejelo, takže jsem musel často řadit (nebo se smířit s uřvaným motorem a vysokou spotřebou). V současné době mám šestistupňový manuál, kde projedu obec v pohodě na čtyřku v rychlostech od nějakých 35 km/h až po nepředpisových 60 km/h - když nepotřebuju výrazněji zrychlovat, má motor dostatečný výkon na to, abych jel plynule. Řadím jen v případě okamžité potřeby vyššího výkonu nebo výrazně jiných rychlostí (a pak tam přeřadím klidně z té čtyřky na dvojku, abych měl výkonu co nejvíc). Mám tedy převodovku s více stupni, přesto nemusím řadit v dané situaci tak často jako dříve.

Vzhledem k tomu, kolik systémů mají dnešní auta, jak moc jsou schopny se učit podle předchozích jízd, mohou být spojeny s navigací, která předvídá další cestu (stoupání/hlesání, rychlostní limity, ale i úroveň provozu) apod., tak nemusí nutně řadit příliš často, ale mohou zvolit kompromisní stupeň pro delší dobu jízdy. Zatímco s méně převody by to třeba bylo na rozmezí dvou stupňů, vícestupňová převodovka má převody poskládané jinak a "trefí se" lépe. Zkrátka kromě samotné převodovky záleží také na sw, který k ní je.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  22. 09. 2015 10:59

I když chápu jak to myslíš přesto nesouhlasím. Kompromisní stupeň pro delší dobu jízdy je to, co by mnohastupňová převodovka právě volit neměla. Kompromisem nikdy nevyužije nejvhodnější pracovní režim motoru, naopak by měla průběžně volit ideální převody optimálně k trvale se měnícím podmínkám.

Odpovědět  |   | 
kolemjdoucí  |  22. 09. 2015 12:49

A musí řadit, a musí, musí, musí, protože má moc stupňů, tak musí. ;)

Sorry, že si z toho už dělám srandu, ale to fakt nevidíš, jak to hrozně tlačíš jen na jednu stranu a shazuješ jakýkoli protiargument? To řazení bude vždy nějaký kompromis, kde hledáš pro potřebný výkon optimální otáčky (a tedy optimalizuješ spotřebu, opotřebení, plynulost jízdy i třeba akustickou pohodu). Ani CVT nejede trvale v nejvhodnějším režimu, ale také využívá jen "lokální optima", pokud použiju formulaci z matematických funkcí.

Ten automat se bude jinak chovat i podle jízdních režimů - ve sportu zřejmě bude řadit velmi často, naopak v nějakém pohodlnějším režimu určitě bude řadit výrazně méně s tím, že pásmo otáček, které bude sw považovat za přijatelné, bude širší, protože to pro cestující bude přijatelnější. U těch mnohastupňových převodovek se opravdu převodové stupně do jisté míry překrývají, takže při klidné jízdě je snažší volit právě ty kompromisní stupně a řazení se tím omezí. Pro cestujícícho je to pohodlnější, spotřebu to ovlivní minimálně (prakticky v rámci statistické chyby), naopak to prospěje výbrži (menší opotřebení převodovky). Opravdu to, že tam těch stupňů je více, nemusí vést automaticky k tomu častému řazení, jak tvrdíš (pochopitelně při srovnávní třeba 7 vs 10 stupňů, jiná situace by byla 3 stupně starého dobrého hydroměniče vs 10 stupňů DSG).

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  22. 09. 2015 18:21

No pokud se převodové stupně natolik překrývají že je zbytečné mezi nimi řadit, pak mi trochu uniká smysl mnohostupňové převodovky. To stejné by měl zvládnout i menší počet stupňu které se nebudou překrývat ale budou se jen "dotýkat". Argument o lepším trefení optimálního převodu když jich je na výběr více ale uznávám taky

Podle mě ten nezvětšený počet řazení u vícekvaltu může být způsoben taky tím, že taková převodovka má větší rozsah takže rozdíly mezi kvalty se moc nezvětší. Tj. je tam například přidáno několik rychloběhů navíc a zároveň zkrácené nižší kvalty, takže ty okrajové stupně se pak se používají méně. Viz třeba test RR Evoque (p:Duchoň tady moc nerozlišuje významový rozdíl mezi pojmy rozsah převodů a celkový převod, ale hodnoty rozsahu tam uvedené jsou)
http://www.autorevue.cz/test-range-rover-evoque-s... ...

Ale jednotné pravidlo v tomhle asi stejně nebude

Odpovědět  |   | 
honza  |  23. 09. 2015 19:12

Ano, je to tak s tím rozsahem a rozestupy. Více stupňové převodovky jsou tak vhodné pro momentově silnější motory, které dokáží pracovat s těžšími převody v ekonomických otáčkách. Díval jsem se na odstupňování BMW a jeho ZF-8 převodovky. Jednička je kratší, než bývá zvykem (i ve srovnání s jinými automaty), pak následuje 6 stupňů s běžnými rozestupy, ale posunutých o tu krátkou jedničku ve srovnání s běžnou šestistupňovou převodovkou (bmw 7. st. odpovídá 6 a půl u konvenční převodovky), na konci je osmý rychloběh. Pro různé modely se to upravuje, např. 4x4 mají kratší celkový převod, stejně tak je rozdíl v tom samém mezi silnějšími a slabšími motorizacemi ( ale jsou tam někdy i odlišnosti pro jednotlivé stupně). Nemá smyslu přidávat 9. st. pro ekonomický provoz vysokou rychlostí, když samotná rychlost a z ní plynoucí odpory jsou značně neekonomické. 9 st. tak náleží obzvlášť zdatným motorům, rozhodně nepřísluší do nějakého běžného vozu.

Odpovědět  |   | 
Zelí  |  21. 09. 2015 08:55

Desetistupňový dsg by měl smysl u motorů s malým výkonem např. u podlitrových prcků.
Jinak je to pouze marketingová onanie ve stylu soutěže o "největšího trpaslíka". Takže jednoznačně souhlas.

Odpovědět  |   | 
wolff  |  21. 09. 2015 09:31

Už šetří na pokutu...

Odpovědět  |   | 
Zelí  |  21. 09. 2015 11:17

To mají germáni za dobrotu, že jim v krizi nezařízli sopla. Holt za dobrotu na žebrotu. Tady jde jenom o peníze a konkurenci na trhu.

Odpovědět  |   | 
Josef  |  21. 09. 2015 22:31

Reakce na Zelí | 21. 09. 2015 08:55 | [78.80.205.xxx] (a na ostatní-vedlejší příspěvky k tomuto tématu) - málo Zelí znáš, nemyslíš a už vůbec nejsi schopen pochopit podstatu. Předně - už podle názvu článku jde v případě VW o šetření/úspory a návazně na priority investic v koncernu (ten "problém" v USA je lépe nechat trochu "uzrát" a počkat na výsledek - jak jsem ti už psal jinde, USA je náročný trh a za chyby se tam platí - poznali to i jiní výrobci/značky).
Co se týče desetistupňového dsg, nejedná se o "pouze marketingovou onanii ve stylu soutěže o "největšího trpaslíka"". Z hlediska hledání cesty efektivního využívání výkonu motoru zejména z hlediska účinnosti, spotřeby a minimalizace exhalací je samozřejmě co největší počet převodových stupňů žádoucí a některé automobilky šly (a jdou) v tomto směru cestou variátoru na rozdíl od VW. Co je lepší, jestli vícestupňové dsg nebo ten variátor, to ukáže budoucnost. A tvoje "kecy" pivního skauta vesnické putiky o tom, že stačí (stačila) 3 stupňová převodovka, to je už úplně mimo.
Stejně tak i tvoje "úvaha" o smyslu použití desetistupňového dsg u "podlitrových" prcků, je zcela mimo mísu. Jednak se při použití "motorů s malým výkonem" šetří s hmotností a samozřejmě i s cenou a jednak praxe ukazuje kolik dsg se montuje do miniaut s těmi tvými "podlitrovými" prcky s malým výkonem. Spíše má význam použití vícestupňového dsg naopak u motorů s velkým výkonem, aby se uspořilo pár deci pohonných hmot a vylepšily tabulkové hodnoty exhalací a mohly se třeba snáze splnit často nesmyslné limity norem EURO 5, 6 a kdoví kolik ještě...
Příště nám zase milé Zelí něco hezkého napiš a předveď jak (ne)myslíš

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  21. 09. 2015 09:56

Zeby navrat zdraveho pragmatizmu? Samozrejme spravne rozhodnutie.
Teraz ale otazka, ake prevodovky budu montovat a odkial ich vezmu /myslim dvojspojky, pri klasickych menicovych automatoch bud ZF alebo - ako v prvej generacii Touarega, Aisin/.

Odpovědět  |   | 
Zelí  |  21. 09. 2015 11:12

Sedmistupňové myslím mají a to musí v pohodě stačit. Historicky nejvíc automatických převodovek vyrobených na zeměkouli mělo jen tři stupně a stačilo to taky.

Odpovědět  |   | 
Kankunen  |  21. 09. 2015 12:48

Mám v autě šest kvaltů a dva navíc by se hodily. Přeskoky jsou moc velké. Deset mi naopak připádá už moc.

Odpovědět  |   | 
Zelí  |  21. 09. 2015 13:36

A co tam mš za motor ???? Pokud máš v autě slušný motor, tak máš na pětku rozsah 50-200km/h. Na co osum kvaltů. To chce hlavně pořádný motor.

Odpovědět  |   | 
honza  |  21. 09. 2015 14:28

Zelí, přistupuj k tomu trochu technicky. Motory mají různý poměr Mk k hmotnosti vozu a jízdním odporům daného vozu, různý rozsah otáček atd. Jestli má diesel, kde šestka je optimalizovaná pro dálnici, pak ho chápu, že třeba mezi jedničkou a dvojkou je nepříjemný skok a při městských 50-60 neví, zda mít trojku nebo už čtyřku. Nelze srovnávat starou 1.9 tdi se svými 210 Nm a něco novějšího s 350 Nm, přitom mají oba motory stejný otáčkový rozsah. Jak ten Mk využít bez dostatku stupňů a nemít přeskoky, se kterými se bude trápit i velká atmosféra?

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  22. 09. 2015 07:55

Honza: k čemu slouží tebou zmíněný parametr "Mk k hmotnosti vozu" ?

Odpovědět  |   | 
honza  |  23. 09. 2015 14:22

Lze z něj usoudit, jak ochotně bude auto pružně zrychlovat a jak často a o kolik st. bude muset řidič kvrdlat, aby dosáhl zrychlení podle svých představ s ohledem na kopec nebo zatížení vozu nákladem. Ono se všechno zdá samozřejmé, protože výrobci se snaží samozřejmě navrhnout odstupňování jako použitelné a optimální s ohledem na všchny další faktory. Ale stačí, aby se odklonili od optima a použili např. eko převody a najednou řidič cítí, že to není ono. Kdyby motor 1.2 HTP měl stejné převody jako větší 1.4 MPi, asi by nebyl příjemným společníkem a podobně kdyby 1.4 MPi měla mít převody jako 1.2 TSi, nejvyšší st. by se dal použít snad jenom z kopce.

Odpovědět  |   | 
Márty  |  21. 09. 2015 17:02

Celkem souhlas. Nejvíc mi vadí dálnice..tam bych rád točil o 500-1000 rpm míň ale jak kdy no...prostě 3500 při 160 je nějak moc

Odpovědět  |   | 
Kankunen  |  21. 09. 2015 20:46

Zdá se, že minusáři ví líp než já , jak mi auto funguje. Teď mám delší pětku, než předtím šestku.

Odpovědět  |   | 
Mirek  |  22. 09. 2015 22:02

Volkswagen zrušil projekt desetistupňového DSG kvůli nákladům...na pokuty za aféru s emisemi.

Odpovědět  |   | 


Přihlásit k odběru
Posílat příspěvky na adresu:

Minitest Opel Astra 1.2 Turbo (96 kW) Elegance: Tříválec na dlouhé cesty

Opel Astra 1.2 Turbo

Faceliftovaná Astra generace K dostala pod kapotu výhradně tříválcové motory, všechny pocházejí od General Motors, nikoli z dílen PSA. Vyzkoušeli jsme silnější verzi základní dvanáctistovky, která v mnoha ohledech velmi mile překvapila.

15.  2.  2020 | Petr Schnagl | 35 příspěvků
Minitest Mercedes-Benz V300d: Šestiválec vám už chybět nebude

Mercedes-Benz V300d

Skoro 240 koní v dodávce. Kdo to potřebuje? Když se nad tím zamyslíte, tak možná právě vy...

13.  2.  2020 | Vladimír Kadera | 18 příspěvků
TEST Toyota GR Supra: Nekonečné čekaní se vyplatilo. Tohle je extraliga!

Toyota GR Supra

Nová Toyota Supra je technicky příbuzná s BMW Z4. Je to až takový problém, jak se některým zdá?

11.  2.  2020 | Vladimír Kadera | 22 příspěvků

Nejčtenější články

Slavný český závodník prodává svůj dům na kolech. Má obrovský motor a 9 postelí

Slavný český závodník prodává svůj dům na k…

Pět televizí, devět postelí, koupelna, záchod a vůně poháru mista Evropy tahačů v ceně!

23.  1.  2020 | | 25 N/A
Speciální SUV Škoda má mřížku chladiče jako BMW X6. Uvnitř čeká nový křišťál

Speciální SUV Škoda má mřížku chladiče jako…

Koncept nového modelu Škody výhradně pro indický trh se ukáže už zanedlouho. Ještě předtím ale značka láká na jeho nejzajímavější prvky.

23.  1.  2020 | | 24 N/A
Takto vypadá zatím nejlevnější Škoda Octavia LB. Výbavu má vážně bohatou

Takto vypadá zatím nejlevnější Škoda Octavi…

Škoda již spustila konfigurátor pro novou Octavii s karoserií liftback. Detailněji jsme se podívali na zatím nejlevnější specifikaci.

1.  2.  2020 | | 169 N/A
Super73-R je Steve McQueen mezi elektrokoly. Plážová stylovka nevyjde draho

Super73-R je Steve McQueen mezi elektrokoly…

Snad ale nikdo nenatočí remake filmu Velký útěk s tímhle...

29.  1.  2020 | | 18 N/A
Nejvzácnější Škoda Fabia je na prodej v Česku. Spustila šílenství, víme o ní vše

Nejvzácnější Škoda Fabia je na prodej v Čes…

Škoda Fabia třetí generace není po více než pěti letech na trhu autem, za kterým byste se otočili. Jedna taková však přece jen existuje. A máme k ní opravdu blízko!

7.  2.  2020 | | 25 N/A