Letos uplynulo sedmdesát let od zahájení prodeje ikonického Volkswagenu Transporter, jehož skromná a upřímná povaha zpočátku nedávala najevo větší ambice. O to větší slávy nakonec dosáhla.
S myšlenkou užitkového modelu se vzduchem chlazeným motorem vzadu přišel nizozemský dealer Volkswagenu Ben Pon, který byl mimochodem prvním prodejcem značky mimo Německo. Jeho skici z roku 1947 inspirovaly konstruktéry ve Wolfsburgu, kteří s oficiálním vývojem začali v říjnu 1948. Zhruba za půlrok se tehdejšímu vedení v čele s ředitelem Volkswagenu Heinrichem Nordhoffem pochlubili prvním prototypem.
Ten stál na podlahové plošině modelu Brouk, která se však brzy ukázala jako příliš slabá. Došlo tedy k jejímu vyztužení a zesílení zavěšení kol. O pohon sériového provedení se starala plochá zážehová jedenáctistovka. Navzdory výkonu pouhých 18 kilowattů činilo užitečné zatížení velmi slušných 750 kg.
Typ 2 (jednička patří Volkswagenu Brouk) začal z výrobní linky sjíždět 8. března 1950 a zkraje produkce se nabízel jako klasický užitkový furgon, částečně prosklené kombi a sedmi- až devítimístná verze. V následujících letech přibyly varianty v podobě valníku, sanitky či luxusněji laděného modelu.
Rok 1954 přinesl zvýšení objemu o deci, přičemž výkon narostl o čtyři kilowatty. Další vylepšení představovala patnáctipalcová kola místo šestnáctek či zesílené brzdy. Modifikace přicházely prakticky každý rok. Spolu s tím rostl zájem o Volkswagen Typ 2. Vedení automobilky proto rozhodlo o stavbě nového závodu v Hannoveru, kam byla produkce vozu přesunuta v roce 1956.
O šest let později značka uvedla užitkové provedení se zvýšenou nosností až 1000 kilogramů (v případě patnáctistovky) místo standardní tři čtvrtě tuny. V té době již později označovaný T1 patřil k všeobecně oblíbeným. V šedesátých letech si popularitu získaly prosvětlené verze s 21 či 23 okny, jež dnes patří k nejvyhledávanějším. A také nejdražším. Částky za špičkově zrenovované exempláře se totiž pohybují v milionech korun.
Před půlstoletím přitom užitkový volkswagen naopak zaujal finanční dostupností. Také proto se stal symbolem původně amerického hnutí Hippies, pro které bylo mimo jiné charakteristické i cestování po Spojených státech. Ani obrovský zájem květinových dětí ovšem neoddálil nevyhnutelný konec první generace, která ve výrobě nakonec vydržela do roku 1967. V Brazílii pak vznikala ještě o osm let déle.
Nástupce přebral základní tvary T1, avšak celkově narostl a dospěl. Do délky se natáhl z původních 4,28 na 4,42 až 4,5 metru a vyměnil nepříliš stabilní kyvadlovou zadní nápravu za úhlovou s trojúhelníkovými rameny. Zlepšily se brzdy, palivová nádrž se zvětšila na 50 litrů a objem motoru narostl minimálně na 1,6 litru. Od léta 1970 se o zastavení staraly přední kotoučové brzdy, které od roku 1971 krotily sedmnáctistovku se 49 kilowatty. Mezitím užitková řada po dvaceti letech výroby oslavila tři miliony exemplářů.
Zesilující hlasy požadující vyšší bezpečnost druhé generaci zajistily větší deformační zóny vpředu, rozměrnější světlomety a blinkry či bezpečnostní hřídel sloupku řízení. Spolu s tím se změnila také přední část. Objem vzduchem chlazených čtyřválců s protilehlými písty postupně vystoupal až na dva litry. Volkswagen od roku 1975 začal pracovat s komponenty vstřikování paliva Bosch L-Jetronic, zatím výhradně pro vozy určené pro severoamerický trh.
V roce 1979 „dvojku“ vystřídala hranatá novinka, jež si navzdory všeobecnému pokroku zachovala koncepci „vše vzadu“. Délka karoserie dosahovala 4570 až 4636 milimetrů, přičemž nosnost se zvýšila na 1,24 tuny. Už rok po premiéře si německá automobilka připravila jednu z nejvýznamnějších změn v historii samotného modelu. Dozadu se totiž poprvé v historii nastěhoval diesel, a k tomu ještě kapalinou chlazený. Tento krok si vyžádal mimo jiné upravenou přední masku s otvorem pro chlazení v podobě horizontální mřížky nad nárazníkem.
Koexistence dvou odlišných koncepcí netrvala dlouho. Už na podzim 1982 zazvonil vzduchem chlazeným agregátům umíráček. Na jejich místo přišla plochá devatenáctistovka se 44 a 57 kilowatty. O rok později Volkswagen uvedl luxusní variantu Carat s totožným čtyřválcem, avšak vybaveným vstřikováním paliva. Díky tomu výkon vyšplhal na 66 kW.
Kosmetické změny zahrnující například čtveřici hlavních světlometů doplnila také technická vylepšení v čele s posilovačem řízení. V roce 1985 Volkswagen přišel s volitelným pohonem všech kol Syncro, s kterým experimentoval již na sklonku života předchozí generace. Spolu s tím Němci uvedli přeplňovanou verzi vznětové šestnáctistovky (51 kW) a benzin 2.1 se 70 kilowatty, který v roce 1986 doplnila varianta se vstřikováním (82 kW).
V rámci oslavy čtyřiceti let od zahájení sériové výroby Volkswagenu Typ 2 se světu ukázala již čtvrtá generace, jež způsobila revoluci. Vykašlala se totiž na konstrukčně zastaralou koncepci a zvolila modernější a jednodušší řešení s motorem uloženým vpředu napříč a standardním pohonem předních kol. Od roku 1996 nabízený šestiválec 2.8 VR6 s úzkým rozevřením řad válců disponoval výkonem 103 kilowattů, se čtyřiadvacetiventilovou hlavou ovšem číslo vyskočilo na skvělých 150 kW (od roku 2000).
Nejlepší pohon ovšem najdete mezi diesely. Jedná se o legendární řadový pětiválec 2.5 TDI s 65, 75 a 111 kilowatty, který zvládá obrovské porce kilometrů a při správné údržbě vydrží snad až do skonání světa.
Zatímco osobní varianty se v roce 1996 dočkaly estetické úpravy přední části, užitková provedení se musela spokojit se starou tváří, aby se lépe odlišila od dražších sourozenců. Kotoučové brzdy jste mohli mít i na zadních kolech, za příplatek pak bylo ABS kombinované s elektronickou uzávěrkou diferenciálu EDS.
U nástupce v podobě řady T5 (od roku 2003) došlo k posunu k civilnějšímu charakteru, užitkové schopnosti ovšem zůstaly zachovány. Majitelé starších exemplářů dychtivě sáhli po pětiválci 2.5 TDI s hliníkovým blokem, který však již nepocházel od Audi jako v minulosti, ale z vlastního vývoje (měl jej také první touareg). Novinka však ani zdaleka nedosahovala kvalit svého předchůdce a spoustu majitelů nepěkně vytrestala. V mnohem lepším světle se tak jevil čtyřválec 1.9 TDI se vstřikováním čerpadlo-tryska.
Pátá generace vydržela ve výrobě až do roku 2015. Šest let před koncem ovšem prošla velmi důkladnou modernizací, jež pod kapotou nenechala kámen na kameni. Z předchozích jednotek zůstal jenom zážehový dvoulitr, který doplnil nový 2.0 TSI s turbodmychadlem. Výhradně vznětové čtyřválce už přišly s palivovým systémem common rail, přičemž nepovedený pětiválec 2.5 TDI vystřídalo dvojitě přeplňované 2.0 Bi-TDI. Ani to však nepatří k nejspolehlivějším pohonům.
Šestá generace z roku 2015 je de facto výrazně zmodernizovanou „pětkou“. Aktuální provedení se ještě více orientuje na osobní dopravu, což dokládá i osvěžená verze s přídomkem 6.1. Ta minulý rok přijela jak s lehce upraveným vzhledem, tak s náloží moderních jízdních a bezpečnostních asistentů.
S tím souvisí přechod od hydraulického posilovače řízení na elektromechanický, jenž dovoluje i případné zásahy palubní elektroniky. Vozu můžete dopřát třeba digitální přístrojový štít či špičková multimédia o velikosti 9,2“ s integrovanou kartou SIM, s níž jste neustále připojeni k internetu. Od velmi spartánské první generace tak řada Transporter během sedmi dekád ušla opravdu velký kus cesty.
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 01/2020. Aktuální vydání si můžete koupit na ikiosek.cz.