Nový Volkswagen Tayron dorazil do Česka: Už jsme ho řídili. Má pravé dřevo a uveze snad všechno

• Pořádný kus auta
• První jízda, technická data a ceny
• Co bude dál?

Volkswagen doplnil nabídku osobních vozů na českém trhu a zároveň vyplnil mezeru, která po odchodu modelu Tiguan Allspace vznikla mezi modely Tiguan a Touareg. Řeč je samozřejmě o modelu tayron, který by se klidně mohl jmenovat Tiguan Allspace, kdyby se německá automobilka nerozhodla tyto modely striktně odlišovat. Proč k tomu došlo, to nevím. Nutnost oddělit tyto dva modely nenaznačují ani celosvětové prodeje, protože „krátkých“ tiguanů a allspaců bylo 45:55. Rozdíl tedy není nijak dramatický.

Pořádný kus auta

Téměř 4,8 metru dlouhý tayron je o více než čtvrt metru delší než tiguan a v porovnání s ním má o více než 11 centimetrů delší rozvor náprav. Na vlajkovou loď Volkswagenu, model Touareg, ztrácí na délku jen necelých 9 centimetrů, vůz vyráběný v Bratislavě však vyniká v jiných oblastech – především technických, v čele s podélně uloženými motory, vzduchovým podvozkem a spoustou vychytávek pro pohyb i v těžším terénu.

Tayron je naproti tomu typickým zástupcem „kompaktů“ natažených, co to jen jde. Stejně jako Škoda Kodiaq, s níž bude pěti- i sedmimístný vůz často srovnáván. Vpředu je kabina shodná s tiguanem, v druhé řadě sedadel je však díky prodlouženému rozvoru královské množství místa.

Stejně jako minulý Tiguan Allspace je Volkswagen Tayron možným řešením pro ty, kteří hledají auto s praktičností rodinného MPV. Má ohromné kapsy ve dveřích, bohatý nástupní prostor a spoustu praktických přihrádek. K dokonalosti tady chybí jen posuvné dveře a nižší nakládací hrana kufru, ale co – pořád se bavíme o SUV.

Kufr je gigantický – u pětimístné verze nabídne až 885 litrů v základu a 2090 litrů po sklopení zadních opěradel, u sedmimístné verze se bavíme o 850, respektive 1905 litrech pro náklad. Za další dvě místa k sezení se připlácí 23.400 korun. Pokud vůz obsadíte sedmi lidmi, zbude pro zavazadla 345 litrů. Navíc krycí roletu kufru nemusíte nechávat doma, protože i ta má ve voze své místo.

Nový Volkswagen Tayron teď v Česku koupíte pod milion. Na výbavě to však nepoznáte

Daniel Fuglevič

Volkswagen

Volkswagen Tayron v Česku pořídíte ve výbavách Limited, People, R-Line People, Life, Elegance a R-Line. Paleta benzinových motorů zahrnuje mild-hybridní jedna-pětku eTSI se 110 kilowatty a dvoulitr TSI se 150 a 195 kW. Nafťáky zastupuje známý dvoulitr se 110 a 142 kilowatty a plug-in hybridy s označením eHybrid nabídnou 150 a 200 kW.

Nabídka motorů se liší v závislosti na výbavě a s výjimkou dvoulitrových turbobenzinů a silnějšího nafťáku se vždy jedná o předokolky. Obecně lze říci, že nejrozmanitější paletu motorů mají výbavy R-Line a R-Line People (kompletní paleta šesti motorů), zatímco u výbavy Limited nelze zvolit jiný motor než jedna-pětku eTSI. Motory jsou samozřejmě párovány s automatickou převodovkou.

Poprvé za volantem Volkswagenu Tayron

V polovině tohoto týdne uvedl český Volkswagen nový model Tayron oficiálně na náš trh. Stalo se tak jen pár dnů po mezinárodní prezentaci na Azurovém pobřeží. Ceny, výbavy a další podrobnosti už ale pochopitelně známe z dřívějška. Nový tayron se o fous vejde pod milion, ovšem je v akční verzi Limited s benzinovou patnáctistovkou pod kapotou.

Tento motor nezmiňuji náhodou – pracoval totiž pod kapotou prvního vozu, který jsem měl možnost krátce vyzkoušet během české jízdní premiéry. Nešlo přitom o žádnou „očesanou“ výbavu, ale o verzi Elegance s cenou od 1,2 milionu korun. Dvacetipalcová kola dělají dojem, stejně jako modrofialový lak karoserie známý z oficiálních snímků Volkswagenu. Tayron zkrátka umí vypadat draze, i když má pod kapotou základní motor pohánějící přední kola.

Mild-hybrid s výkonem 110 kW a sedmistupňovou automatickou převodovkou už znám z tiguanu nebo octavie, takže jsem věděl, co od něj čekat. Například to, že je tichý, nevadí mu pracovat v nízkých otáčkách a v rámci využití kinetické energie a šetření paliva zhasíná, kdykoliv je to jen trochu možné – při dojíždění do křižovatek, v klesáních, dokonce i tehdy, když byť jen na chvíli povolíte pedál plynu, abyste nemuseli do zatáčky brzdit. Občas mi přišlo, že ten motor víc neběží, než běží, což ale až tak nevadí, protože zhasínání a opětovné startování probíhá naprosto hladce a mnohdy ho poznáte jen podle „ručičky“ otáčkoměru překrývající nulu.

Nejlevnější nový Volkswagen Tayron vypadá takto. Plug-in jen pro pět, zato se skvělým dojezdem

Daniel Fuglevič

Volkswagen

Od této verze opravdu nečekejte zázračné dynamické schopnosti. Líná není, ale osobně ji vidím jako ideální auto pro rozvoz dětí do školy, na nákupy a podobně. Tayron je velký, ale ne natolik, aby s ním byl problém zaparkovat, takže se slušně hodí i do města. Tam bych si ale rozmyslel ta krásná 20palcová kola Cannes za 32.500 Kč – jednak kvůli parkování (hoď první kamenem, kdo jsi nikdy neorval disk o obrubník) a pak s ohledem na komfort. Ani s klasickými pasivními tlumiči není špatný, ale menší kola s vyšším profilem pneumatik by neuškodila. 

A spotřeba? 9 litrů během mé krátké testovací trasy vedoucí hlavně po okreskách v okolí Čáslavi. Z toho nelze dělat dlouhodobé závěry.

Z výkonově nejslabší benzinové verze jsem přesedl do nejsilnějšího nafťáku. Pro úplnost zopakuji, že šlo o dvoulitr TDI s výkonem 142 kW a točivým momentem 400 Nm od 1750 otáček za minutu. Tenhle macek zrychlí z nuly na stovku za 8 sekund, což ho řadí někam k průměru nabídky, a utáhne až 2,5 tuny. V tomto případě šlo o sportovněji střiženou verzi R-Line s velmi pohodlnými sedadly s integrovanými hlavovými opěrkami vpředu, šedým dekorem namísto opravdové dýhy použité u výbavy Elegance a hlavně příplatkovými dvouventilovými tlumiči DCC Pro, které u Tayronu doznaly jiného naladění v zájmu vychytání mušek, které poletovaly okolo nového Tiguanu.

Tenhle motor pasuje tayronu jako zadek na hrnec. Ani v tiguanu sice není vyloženě trhač asfaltu, zatáhnout však umí hezky a troufám si říct, že drtivá většina řidičů nepocítí potřebu mít pod kapotou něco silnějšího. Motor si hezky notuje s převodovkou DSG, běží hladce a není rušivý ani ve vyšších otáčkách. Tayron je obecně velmi dobře odhlučněný, a to jak od podvozku, tak od vnějších ruchů, například aerodynamického svistu. Boční okna jsou akustická a téměř 5 milimetrů silná – nechápu, že je do aut nemontují všichni výrobci.

Okolo podvozku DCC Pro (ve vozech Škoda Superb a Kodiaq známý jako DCC+) panovala mírná pachuť, protože marketing jej loni ve spojení s novým tiguanem chválil do nebes a některá média to papouškovala. Tiguan na dvacítkách ale na nerovnostech nepředváděl zrovna špičkový komfort – na těch ostrých zakopával a jako jedno z doporučení se nabízelo pouze použití menších kol. Podvozek tayronu mi přijde vychytanější, poddajnější a více odpovídající komfortnímu zaměření auta.

Rozdíly mezi jednotlivými režimy jsou značné (tuhost lze nastavit v patnácti krocích), ale nevidím důvod, proč bych měl naftové SUV učinit na běžných silnicích méně pohodlným přepnutím do sportu. Oblíbil jsem si něco mezi komfortním a „normálním“ módem. Tayron se nepohupuje, ale pořád je dost poddajný na to, aby posádku hodil do zenu. 

A spotřeba paliva? Lehce pod 8 litrů na stejné trase jako o chvíli dříve v benzinové jedna-pětce. Dlouhodobě se jistě dostanete o něco níž.

Co bude dál?

Nový Volkswagen Tayron je už u prodejců, takže si ho můžete vyzkoušet i vy sami. My s ním každopádně nekončíme – spíše naopak. V příštích týdnech a měsících ho podrobíme klasickým redakčním testům, v nichž více rozebereme prostornost, spotřebu, multimédia a další aspekty. 

Osobně jsem zvědavý hlavně na nejsilnější dvoulitr TSI s výkonem 195 kW a pohonem všech kol. Je to takový Kodiaq RS, akorát ale bez falešného zvuku motoru.