Ono mi motor občas taky jede na 7 nebo dokonce 6 válců (V8) vinou špatného zapalování. Jak toto udělá na čtyřválci a dokonce přeplňovaném, tak to už si moc představit nedovedu brrr3-[ps: nějaká zelená vlna na semaforech nebo jednou za čas použít MHD a úspora je daleko vyšší
A bude k tomu zadarmo aj system ANC (Active noise control), ktory ma k vypinaniu valcov nova S6 a S8? :-D
Tenhle systém lze uplatnit u velkých motorů 6-8 válce kde prostě nepotřebné válce vypnete tak aby běžely jen 4 válce. Je ale třeba si uvědomit, že velké atmosférické 6-8 válce mají značnou rezervu výkonu při běžném provozu. Ta 1.4 nemá rezervu skoro žádnou, jediné k čemu dojde bude extrémní namáhání válců, které se budou používat permanentně, nehledě na fakt, že při každém ostřejším rozjezdu se stejně zapojí všechny 4 válce. Pokud to tedy VW neudělá tak, že pod plynem bude spínač, který při sešlápnutí pedálu na podlahu dá pokyn k zapnutí celého motoru (něco podobného měli staré Opely, ale tam to fungovalo trochu jinak, spínač dával pokyn automatické převodovce aby podřadila).K těm motorům TSi od VW, ty motory nejsou až tak poruchové, pořád je to motor na benzin, ale jsou extrémně náchylné na kvalitu benzinu a pokud se něco rozpadne kolem vstřiků, tak se nedoplatíte, navíc mají v manuálu i automatu klasické převodovky od normálních motorů, takže pokud budete často používat kick-down u automatu a provádět přeřazování při vysokých otáčkách u manuálu, čeká vás po pár letech výměna nebo repas převodovky.Co se týče atmosférických japonců, tam pořád platí, že musíte umět řadit (manuál), převodovky jsou totiž (až na nové Nissany) tak precizně udělané, že pokud jim budete často dávat zabrat bez spojky (přes zuby), máte po 2 letech po převodovce.Každopádně jízda na 2 válce u tak malého motoru způsobí jen extrémní zátěž na ty 2 válce co budou neustále v chodu, jaké to bude mít dopady na motor se neodvažuji odhadnout, ale minimálně se to projeví po nějakém čase na dost velké spotřebě oleje
"...v manuálu i automatu klasické převodovky od normálních motorů, takže pokud budete často používat kick-down u automatu a..., vás po pár letech výměna nebo repas převodovky..."To je blud.Za klasickou prevodovku povazuji HDM automat, a ten rozhodne VW (az na mozne vyjimky) k TSI motorum (1.2, 1.4, 1.8) nedava, dava k nim jiz 2spojk. DSG automaty, a u tech rozhodne neni zadny duvod, proc se domnivat, ze by jim kickdown jakkoliv skodil...Odkud toto moudro pochazi ?
Od člověka co automaty opravuje už víc jak 40 let
No s tím prvním odstavcem souhlasím. Ten druhý odstavec, ...proč by měly tyto motory být náchylnější na kvalitu benzínu než jakákoliv jiná stříkačka tohoto ražení od jiného výrobce, a to dnes je skoro každá? To že tam je navíc turbo nemá na, podle tebe poruchové TSI vstřiky, téměř žádný vliv ani oproti atmosférické 1.4. U třetího odstavce taky pochybuji - že by každý uměl perfektně a včas řadit... a japonce s vylágrovanými převodovkami po 2 letech...možná po 20! A ten poslední odstavec, tam asi je to pravda jen částečně - zátěž to opravdu je, obzvlášť když je to uděláno tímto způsobem - 2 zbývající válce působí jako pumpička a vykazují nemalý odpor - pístry jsou uloženy holt na jednom klikovém hřídeli s činnými válci, navíc v nečinných válcích je nasát a uzavřen chladnější a tedy hustší vzduch. Musí být mazány, ale pokud jim dobře fungují stírací kroužky, neměla by být spotřeba oleje zásadně vyšší. Otázku je, jak dlouho pži tomto nestabilním provozu a extrémních rozdílech v zatížení pro jednotlivé režimy, motor udrží svou těsnost.
A češtin být autorův velký kobyla.
Ano. Totiš, automobilka Volkswagen připravila...;)
...tak chci po trech letech videt ty dva valce, ktere budou stale pracovat. :-/
A tu kliku :-D:-D:-D:-D:-D
Vzhledem k tomu, že pojedou ve dvojici jen při nízké zátěži a navíc se můžou střídat, tak to paradoxně může vypadat dokonce líp, než u normálního čtyřválce (každý "najede" míň, než při plném provozu).
tym padom u mna tento motor ako jeden z uvazovanych malolitraznych turbo-vysavacov ako kandidat na novu kaaru vypadava. Toto uz je fakt hladanie pochybnych uspor za kazdu cenu a dalsia vec, ktora sa moze len a len doj.... Ako taketo nieco bude dlhodobo takemuto malemu motoru 'prospievat' uz rozvadzat nebudem (to je asi kazdemu, kto zvladol druhy stupen fyziky na zakladnej skole jasne). Nech ziju klasicke japonske atmosfeery...
Takhle mluvili všichni, když přišel v roce 2006 či kolik 1.4TSI twincharge a za těch 5 let nemá poruchy nad rámec dnešního průměru VW.
No, oni ho kvuli vysoke poruchovosti jaksi prestavaji vyrabet. Toz tak...
Mýlíš se, důvodem je vyšší cena. Jinak je to technicky nejmodernější a nejpokrokovější motor v posledních třiceti (možná i padesáti) letech.
najlepsi for aky som tu za posledny mesiac videl. No a ak by to nahodou bolo myslene vazne, cim akoze ma byt najmodernejsi? Nech si namaham hlavu ako chcem, nic ma nenapada. Ak ma tym zazracnym vydobytkom byt prave ten mechanicky kompresor nasroubovany na nebohu 1.4-ku, potom vedz ze tento princip pouzivali ruske /vlastne sovietske/ motory JAZ zo 60-tych rokov -> v tom jedinom si tu 50-ku asi trafil. Urcite je chvalyhodna snaha priviest takuto zaujimavu konfiguraciu do vyroby lenze z efektivitou to nema nic. Rovnaky motor 1.6 TSi (ano, to je ten, ktory koncernu velmi citelne chyba) by mal parametre o hodne lepsie pri jednoduchsej vyrobe a tym aj spolahlivosti, ktorou prave tento motor bohuzial nevynika. Nehovoriac o tom aka by to bola parada pre auta velkosti od fabie az po superba.
Nikoliv, mylis se ty.
Co to hulíš, proboha??? :-D:-D:-D
Poruchy ani mit nemuze, kdyz ho nikdo nekupuje.:-D
Jak to ma vubec fungovat ? Pist zustane zapojeny, bude se dal otacet, jen se prenastavi ventily aby valec nenasaval pavilo a nemel kompresi ?Bud jsem slepy nebo v clanku neni krome zkopirovaneho obrazku absolutne zadne technicke info, jen marketingove kecy ?
Obrázek u článku jsem pochopil takhle: vačková hřídel je axiálně posuvná, v případě potřeby se posune do strany, na ventil najede fialová část vačky, která je jen kulatá, tudíž ventily zůstanou zavřené a zároveň vstřik pro daný válec přestane vstřikovat palivo (řídící jednotka přestane posílat signály ke vstřiku, to je stejné jako brzdění motorem z kopce). Píst tedy běhá naprázdno a jelikož si nic nenasál, tak nemá ani co stlačovat, tedy si tam jen tak lítá :-)Legrace by asi nastala, kdyby se vačková hřídel vrátila nazpátek do funkční polohy zrovna v okamžiku, kdy by byla v poloze pro otevření ventilu. Ale třeba se s tím počítá a žádnou paseku to nenadělá, nevím.
Možností je spousta. Můžeš mít škrtící klapku pro každou větev sacího portubí, můžeš axiálně posouvat vačku. nebo ji pootočit a nedostáhnout tak úplného zavření obou ventilů současně. Můžeš snížit tlak oleje ve zdvihátku. Můžeš zdvihátko ovládat elektromagnetem. A asi tak tisíc dalších možností. Právě stopnutí komprese je to, co je na tom složité.
Nevim jak u VW ale u Chryslerackych HEMI motoru to tak funguje... rozdíl je ten, že tam se to vypínají 4 válce... což u tohohle 4válce by asi nešlo.:-D
Dělat to u osmiválce, který je za xxxxx spoustu peněz není žádné hrdinství. Tady se jedná o motor, který je určen pro úplné cenové dno. A to už je odvaha. Je to další krok v dowsizingu, se kterým VW začal před šesti-sedmi lety.
Tak ti nevím, ale úplné cenové dno vypadá jinak, než 1,4 TSI... B-]
Samozřejmě, že tříválec do warťasu za šest tisíc je levnější a do stopětky za devět taky. OK.
co by nešlo, stačí otočit klíčkem v protisměru hodinových ručiček a je to :-D
Zavést do hromadné výroby malolitrážních čtyřválců vypínání válců je doslova bomba. Zdánlivě to vypadalo, že v prosazování technických novinek do hromadné výroby, VW vystřílela v posledních dvaceti letech, kdy zcela jednoznačně diktuje technické směřování výroby motorů a automobilů všechny trumfy. Jak je vidět opak je pravdou.
Uz jsem se zacinal bat, ze se ti neco stalo, ale recese je zase zpatky koukam:-D
toto předstvil v roce 1980 Cadillac (GM). Vypínání válců systémem 8-6-4.Samozřejmě to mco nefungovalo, technologie 80. let nebyla na takové úrovni.Ale byli první.Pak to uslo, ale za pár let přišel Mercedes, za pomocí moderních tenchologií to vylepšil avydával za své.Od něj to získal chrysler, pak se k tomu vrátilo i GM a další.A dnes se budou bít fanoušci VW v prsa, že maj technickou inavocaci a ono je to 31 let starej americkej vynález:-D:-D
Se nechci hádat, ale nebylo to někdy už v 60 letech?
Experimentovat s nějakýma pokrokovýma ptákovinama zkouší kde- kdo. Ale dotáhnout to do technické podoby použitelné, v hromadné výrobě za konkurenceschopnou cenu to umí dnes bohužel jen VW. A taky prošlapávat cestu pro konstrukce, které musí konkurence chtě nechtě kopírovat. A odpojování dvou válců u malých čtyřválců je jen další krůček. VW začalo vyrábět tříválec určitě už před osmi lety. Každý "odborník" si ťukal na čelo a zatímco konkurenti se na to vrhli a oznámili s velkým jásotem před rokem, že to budou vyrábět taky, tak VW na jaře oznámilo, že oni pod čtyři válce nepůjdou a teď je zřejmé proč to říkali, byli už zase o velký kus dál. Vývoj toho motoru byl skončen odhadem už před cca pěti lety, dva tři roky to zkoušeli, následně chystali výrobní technologii a když si jsou jistí, že do toho půjdou tak to zveřejnili.PS. experimentální motor s odpojováním válců nebo s nějakou jinou vychytávkou si můžeš udělat i sám. A může tě hřát vědomí, žes byl první (vlastně až druhý po Járovi C.)
Ajéje :D Další oběť Světa motorů a podobných sponzorovaných periodik.. :D Nejsem žádným odborníkem, ale nemohu si vzpomenout, co uvedl Volkswagen, tedy značka, která je sama o sobě založená na krádeži, za převratnou inovaci. Vždyť se podívejme na obyčejné dnešní auto. Co z toho vynalezl tento "pokrokový" výrobce? No, asi toho moc nebylo že? :) Navíc, jestliže hovoříte o tříválcích, tak bych to za výhru zrovna nepovažoval. Motor 1,4 TDi bych považoval za vůbec nejhorší diesel moderní doby.. A dvojité přeplňování po velké propagandě nakonec Němci také tiše opouštějí..
Motor 1,4tsi s dvojitým přeplňováním začali dávat do golfu bez jakékoliv propagace. To sis spletl značky. Barnumská reklama je vlastní jiným značkám. Dokonce si toho motoru nevšimli ani tzv. odborníci a v anketách o motor roku se dva následující roky vůbec neobjevil. "Odborníci" jako obvykle nic nepochopili, až cca po třech nebo čtyřech letech se tento motor dostal do čela anket - "odborníci" pochopili. Ten motor se pochopitelně nehodí pro hromadnou výrobu - je drahý, ale princip je nepřekonatelný a ničím zatím nepřekonaný. Pro běžnou produkci stačí běžný downsize 1,4 s jedním turbem tak, jak to vymysleli ve VW a ostatním nezbylo než to opálit i s chlupama, protože nic lepšího nevymysleli. Pokud by to neudělali odkráčeli by na smetiště dějin.Jinak většinu moderních věcí, které dnes v autě jsou, bez ohledu na to v jaké sedíš značce protlačil do hromadné výroby VW.Nejsem žádný germanofil a už vůbec ne obdivovatel hitlervágnů, ale momentálně je to fakt. Až něco najdou v hlavě šikmoocí vykukové případně někdo jiný OK, nemám s tím problém. Ale v posledních třiceti letech nic konkurenti nepředvedli.
Najskôr si niečo o turbe a kompresore naštuduj, potom píš... Lancia v roku 85, článok z Rally auto: Na konci sezóny 1985 rok po debutu P205T16 dokončila Lancia ve spolupráci s Abartem vývoj svojí nové zbraně vozu který měl přinést Lancii opět vítězství a slávu. Nový model dostal označení Delta S4 a stal se nositelem nových technologií. Při vývoji byli použity „vesmírné“ technologie a materiály. Lancia s Abartem se rozhodly pro neobvyklou kombinaci přeplňování motoru pomocí turba a kompresoru. Kompresor zajišťoval výkon při startu především v nižších otáčkách aby se zamezilo tzv. „turbo díře“ od středních otáček začínal mohutný nástup turba který pokračoval až do vysokých otáček kde kompresor už ztrácel svoji účinnost. Toto uspořádání zajišťovalo stálý přísun stlačeného vzduchu v celém rozsahu otáček. Lancia s Abartem musela ale hodně pracovat na jejich synchronizaci. Toto uspořádání dávalo zpočátku 500 koní později až 600 koní. V sezóně 1985 došlo k prvnímu nasazení S4 na RAC Rally kde S4 obsadila první dvě místa to dávalo velkou naději do sezóny 1986.
ešte doplním objem motora : 1759ccm, štvorvalec
Marty nebuď zaujatej a čti Zelího příspěvek. Dočteš se v něm: prosazování technický vymožeností a o zavádění do masové výroby. Nikdo nebere Chrysleru právo na vymyšlení, ale prodat to evidentně dokáže opět VW. Já souhlasím s tím, že VW zavádí v posledních dvaceti letech vymoženosti do masové výroby, ale nejsem si jistej, jestli je to dobře...
Pokud ho obratem následují ostatní, pak to nepochybně byla správná cesta.A historicky u osmiválců to bylo prostou nezbytností, jak ušetřit litry paliva. Americké V8 s objemy 5 a více litrů při americkém způsobu jízdy pracovaly pod 30% zatížení a tam žádný motor nemůže fungovat efektivně. Proto se začalo právě u nich. Jenže tehdy nebyla taková technika jaká je dnes, takže se pootáčely vačky, otevíraly dekompresní ventily a dělaly se jiné z dnešního pohledu směšné úkony. Smysl to mělo. Dnes je jiná doba, čtrnáctistovky mají 140-185HP, tak přišly na řadu. Zajímavé to bude brzy daleko víc, kdy se budou válce omezovat i pod zatížením....
S tímhle systémem jsem se nikdy nesetkal, takže netuším jak to v běžném provoru funguje, ale přijde mi to jako přehnaná komplikace kvůli pochybné úspoře až 0,4 litru. Výrobce se podle mě snaží o úsporu za každou cenu. Přitom ale stačí motor párkrát někde prošlápnout, nebo podržet a spotřeba vám vyskočí třeba o litr :-)) Navíc někteří lidé jezdí třeba za 5 litrů, jiní se stejným motorem třeba za 8. Z tohohle pohledu je takovýhle systém šaškárna a další kurvítko navíc.
Pochybna uspora je dobra k tomu, ze to bude skvele vypadat v technicaku a bruselsky ekosocan bude chrochtat blahem.
Obávám se, že nejde o tento případ. Zejména u výkonných motorů (což je samozřejmě pojem značně relativní) je pdostatná část jejich práce v běžném provozu v režimu malého či velmi malého zatížení. Pak již nejde běžným řízením procesu ani zdaleka dosáhnout efektivity, která je třeba při zátěži kolem 60-80% max. výkonu. A to právě vyřazení válců z aktivní činnosti řeší.U 1,2HTP v naložené fabii combi se zapnutou klimou zcela zbytečné téma, u motorů 100kW a více při současném hlemýždím provozu rozhodně téma s budoucností.
Nejdou mi do hlavy dvě věci.1. jak může dojít při odpojení dvou válců ke snížení spotřeby, když ve chvíli odpojení podstatně klesně výkon motoru? Snížení výkonu se přece musí na jízdě nějak podepsat, nebo ne?2. když při odpojení válce zůstávají ventily zavřené, je nějak sledováno v jakém okamžiku se zavřou, tedy co zůstane uzavřeno ve válci? Přece pokud by ve válci něco zůstalo, tak by to ve fázi komprese kladlo docela odpor, takže bych logicky očekával, že takový motor pak pojede asi tak, jako když se u normálního motoru odpojí dvě svíčky - čili zoufale. Nebo se opět pletu?
ide o to, ze pojde viac paliva do tych dovch valcov, ktore budu sice viac namahane, ale spalovanie bude prebiehat efektivnejsie
Víc paliva? Nechápu, proč? Vždyť to by byla bohatší směs.
K tomuto vede neznalost procesů ve válci motoru. Nikoli bohatší směs ale větší objem směsi, tedy vzduchu i paliva. Bohatost (správně poměr vzduch/palivo) bude stejná nebo spíš nižší, protože zatíženější válec může efektivně pracovat s chudší směsí. Bohatost směsi je ovšem dnes při vrstveném spalování poněkud zavádějící pojem. V každém okamžiku a každé části válce to je úplně jinak.Při současných řídících procesech je to dost složité, ale zas je mnoho možných variant. Dříve se válce vyřazovaly různými cestami, podstatné je nejen zastavit přívod paliva, ale též vzduchu, aby píst nemusel mařit energii kompresí. To lze dělat buď škrtící klapkou (u čtyřválce těžko) nebo pootevřeným ventilem. Dále pak dříve existoval problém s nerovnoměrnými teplotami v zapojených resp. odpojených válcích. To dnes problém není, elektronika umožní střídat válce v každém aktivním zdvihu. Přínos tedy je v tom, že motor v malém zatížení pracuje na dva válce efektivněji než na čtyři, úspora 0,4l v malé zátěži je nejméně 10% a to má samozřejmě smysl. Že to případně degraduje Jouda, který neumí jezdit, je úplně jiná story, s technikou nesouvisející.
Stále marně přemýšlím o tom větším množství směsi. Proč by mělo být větší?No a podle mě vývoj a snahy o úspory postupně povedou až motoru plně elektronicky řízenému - právě proto, aby se vyloučil jakýkoliv "Joudaefekt". Řidič bude jen na to, aby točil volantem a brzdil. Optimální pracovní režim motoru bude ale v každé situaci řídit elektronika. A protože jsem velice konzervativní člověk, tak z toho nemám ani trochu radost.
jéééé, zase někdo objevil ameriku :-Ostačí se kouknout na HEMI motory od Chryslera ty mají již dávno odpojování 4 válců z 8.Systém MDS;-)
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.