Značka Volkswagen si za léta vybudovala vynikající renomé. Vzhledem k tomu je zajímavé, že až do konce 60. let představovala z hlediska techniky a koncepce svých produktů velmi konzervativního výrobce. Vždyť všechny tehdejší modely stále sázely na koncepci se vzduchem chlazeným motorem uloženým za zadní poháněnou nápravou. Tedy technikou považovanou v té době už za překonanou, a tedy zastaralou. Důvodem bylo to, že se stále vycházelo z legendárního brouka, jehož kořeny ovšem sahaly do 30. let. Volkswagen tehdy potřeboval co možná nejrychleji inovovat svůj výrobní program.
Od K 70 k passatu
A zatímco brouk se prodával stále velmi dobře, větší model VW 1600 se stejnou koncepcí dělal vedení firmy vrásky na čele. Přechod na pohon předních probíhal u volkswagenu velmi zajímavě. Tím úplně prvním volkswagenem s pohonem předních kol se nakonec stal hranatý sedan střední třídy K 70. Ten však vůbec nebyl původně v plánu. Šlo o dědictví z roku 1969, kdy Volkswagen převzal automobilku NSU, známou výrobou vozů s rotačním motorem typu Wankel, aby ji začlenil do skupiny Auto Union. Tu VW získal v roce 1964 od Daimler-Benz, přičemž její součástí byla historicky značka Audi (původně založená Augustem Horchem).
K 70 mělo ve výrobním programu NSU doplňovat nabídku velmi inovativního modelu Ro80 s rotačním motorem Wankel s tím, že by model poháněl konvenční, tedy pístový motor. Výroba K 70 pod značkou VW nakonec probíhala až do roku 1975. To už se ale přibližně dva roky vyráběl obdobně velký „vlastní“ model Passat. Proč ty uvozovky? Jak uvidíte záhy, ani passat totiž nebyl původní konstrukcí Volkswagenu. Ve snaze inovovat výrobní program probíhal ve Wolfsburgu vývoj hned několika modelů, označených ale pouze písmeny EA s trojicí čísel (EA jezkratkou Entwicklungsauftrag čili vývojová zakázka, někdy se ale také uvádí Entwicklungsau- fage – vývojový úkol).
Z vyvíjených automobilů sehrál nejvýznamnější roli EA 272. Právě pod tím se ukrýval budoucí vlastní vůz střední třídy. Šlo o největší model stavebnicové řady. Z ní se ale do výroby dostaly pouze hatchback Golf, kupé Scirocco a malý hatchback Polo. Všem těmto modelům byl společný zcela nový kapalinou chlazený čtyřválec uložený napříč před přední poháněnou nápravou. Tedy koncepce, jež se později stala zcela dominantní ve velkosériové výrobě aut.
EA 272, který můžete dnes vidět v továrním muzeu VW ve Wolfsburgu, se tedy vyznačoval shodným uspořádáním pohonu jako výše zmíněné modely. Proč se ale k zákazníkům nedostal? Osudným se mu stala skutečnost, že měl být do sériové výroby připraven až někdy v roce 1974. To bylo pro někdejšího šéfa automobilky Rudolfa Leidinga nepřípustné, a tak se rozhodl celý projekt odpískat. Navzdory tomu, že se v té době již nacházel v pokročilé fázi. Volkswagen potřeboval zcela nový vůz střední třídy prostě dříve.
Využijeme Audi
A tak se zrodil projekt EA 400, volkswagenská obdoba o rok dříve v létě představeného prvního Audi 80. Passat B1 (takto se model začal označovat až po mnoha letech retrospektivně) je tak vlastně technicky blízký příbuzný osmdesátky. Tento koncept VW v souvislosti s passatem použil ještě dvakrát. A sice na druhé generaci a dále na páté, u nás dobře známé (Passat B5).
Že neměl první passat s vozy vyvinutými Volkswagenem mnoho společného, nejvíce ukazuje uplatněná koncepce. Motor sice poháněl přední kola, ovšem v přídi byl uložen podélně před přední nápravou, skloněn asi o 30 stupňů vpravo. Od něj se hnací síla přenášela na čtyřstupňovou (později u vyšších motorizací pětistupňovou) manuální převodovku nebo alternativně třístupňovou samočinnou a od ní na diferenciál, jenž našel své místo mezi převodovkou a spojkou.
Uvedené řešení používají v základních rysech větší modely Audi dodnes (pouze od modelu A4 B8 z roku 2008 se diferenciál přesunul před spojku, která je od té doby za ním – motor je tudíž v přídi uložen blíže kabině — pozn. autora). Dokonce ani jméno „Passat“ nebylo původně v plánu. Vůz vzešlý z projektu EA 400 se měl jmenovat VW 511, aby se zachovala číselná hierarchie označování modelů. Jenže pouhé číslo se zdálo pracovníkům reklamy až příliš strohé vzhledem k tomu, jaký vůz jím měl být označen. A tak se nakonec rozhodlo použít jméno Passat. A to již modelu zůstalo dodnes.
Kabát od Ital designu
První passat sice vycházel z Audi 80, ovšem přáním bylo jej udělat v mnoha ohledech jiný. Třeba design. Zatímco osmdesátka sázela na stupňovitou záď karoserie, dostal passat splývavou. Její linie vzešly z pera Giorgia Giugiara a představovaly jedinou vzpomínku na vlastní již zmíněný projekt EA 272. Kromě čtyřdveřové karoserie ale současně vyjela také dvoudveřová, která je o poznání elegantnější, přičemž bychom ji mohli klidně nazvat kupé. Kdo chtěl více praktičnosti, tomu Volkswagen nabídl passat s karoserií kombi pojmenovanou Variant. Jednotlivé výbavy modelu byly navíc rozeznatelné na první pohled podle přední části. Základní verze dostala dva kruhové přední světlomety, lepší výbava L a také pozdější LS měly příď s obdélníkovými svítilnami a konečně vrcholná verze vyjela se čtveřicí kruhových halogenových světlometů.
Technika passatu sice byla shodná s Audi 80, ovšem každý vůz se vyráběl jinde, a tedy na jiném výrobním zařízení. Svébytná technologie výroby tak rozhodla o rozdílech spolu s marketingem. Audi 80 tak bylo zákazníkům komunikováno přirozeně jinak než VW Passat.
Zavěšení zadních kol
Jedním z cílů vývoje passatu bylo zajištění velmi dobré prostornosti v kabině a pro zavazadla. Proto se tvůrci rozhodli uplatnit prostorově velmi úspornou zadní nápravu. Ta na první pohled vypadá jako tuhá náprava, kdy trubka spojující kola je podélně vedena dvěma rameny, příčně panhardskou tyčí. Ona trubka je ale ve skutečnosti profil tvaru písmene U, v němž je uložena ocelová kulatina. Tím vlastně vznikla torzní tyč, umožňující svým zkrutem částečně nezávislý zdvih levého a pravého zadního kola. To u klasické tuhé nápravy nelze. Čili se vlastně jedná o jakýsi prapředek, nebo spíš variantu dodnes často využívané nápravy s torzní příčkou, byť ta na pohled vypadá trochu jinak. Odpružení zajišťovaly vinuté progresivní pružiny vedené mimo tlumiče.
Důraz na bezpečnost
Na sklonku šedesátých let se objevily zvýšené požadavky na aktivní a pasivní bezpečnost automobilů. Zatímco do té doby šlo o záležitosti čistě dobrovolné a záleželo na výrobci, jak je pojme, od začátku 70. let bylo vše svázáno normami a požadavky, jež byly závazné pro všechny velkosériové automobilové výrobce. V případě passata bylo vše navíc ještě podpořeno faktem, že výrobce předpokládal jeho výrobu poměrně dlouhou dobu, přičemž se v průběhu produkce očekávalo možné zpřísnění předpisů, a to zejména v USA, kam směřovala část produkce (v Severní Americe se auto prodávalo jako Volkswagen Dasher).
Skelet samonosné karoserie tak tvořila tužší střední část, kdy kabina byla pevně spojená s podlahou vozidla. Příď a záď tvořily deformační zóny, kdy ta přední měla délku 450 mm. Výhrady byly ze začátku pouze k palivové nádrži o objemu 45 litrů umístěné vpravo za zadní nápravou vedle rezervního kola, které našlo místo pod podlahou zavazadelníku. Hřídel volantu dostal jednak bezpečnostní spojku, jež při čelním nárazu praskla, čímž se při posunu řízení vzad velmi snížil průnik volantu do kabiny. Navíc zde byl ještě deformační člen, který tlumil náraz těla řidiče na volant.
Z hlediska techniky se jako mnohem zajímavější ukázaly prvky aktivní bezpečnosti, z nichž některé představovaly velmi trendsetterský počin, jakkoliv již byly známy z Audi 80. Jiná auta je ovšem v té době nenabízela. Přední náprava využívala spodní rozvidlená trojúhelníková ramena. Uložena byla v pomocném rámu tvaru písmene U. Ten tvůrci uchytili čtyřmi pružnými členy (silentbloky) do skeletu karoserie. Současně ale na jeho přední části spočívala pohonná jednotka, přičemž pro tlumení hluku a vibrací výrobce uplatnil silentbloky tvaru šestiúhelníku.
Passat byl jedním z prvních aut, u něhož se tlumičové vzpěry otáčely v karoserii (lidově v takzvaných hrncích) ve valivých ložiskách. Uvedené řešení velmi snížilo ovládací síly na volantu. Jen pro zajímavost tohle řešení nenabízela ještě novodobá Škoda Felicia... Délka maximálního zdvihu předního kola činila skvělých 190 mm. Šlo o dobrý předpoklad pro komfortní jízdní vlastnosti, což následující novinářské testy také potvrdily. Řízení bylo hřebenové, umístěné vysoko v karoserii se spojovacími tyčemi vedenými šikmo dopředu. Vozy s motorem od 1,5 litru (vizte vloženo) výše dostaly navíc tlumič řízení, jenž omezoval přenos rázů do volantu. Průměr otáčení vozu činil 10,3 metru.
Ony výše zmíněné novinky byly tři: Jednak to byla brzdová soustava se dvěma okruhy, vedenými diagonálně. To znamená, že jeden okruh ovládal brzdy levého předního a pravého zadního kola, druhý naopak pravé přední a levé zadní. Do té doby měla auta jeden okruh pro přední nápravu, druhý pro zadní. Dnes jsou diagonálně řešené okruhy brzd zcela běžné.
Brzdiče předních brzd vyřešili tvůrci jako plovoucí. Tedy s pístem pouze z jedné vnitřní strany, kdy na vnější destičku působila posuvná část brzdiče, pohybující se na vodicích čepech. Opět dnes obvyklé řešení u běžných automobilů.
Třetí novinku si mimo jiné vynutily diagonálně uspořádané brzdy. Aby se zajistila potřebná stabilita vozu například při poruše jednoho z okruhů, zvolili konstruktéři přední nápravu s negativním poloměrem rejdu (negativním offsetem). Podrobněji v samostatném rámečku.
Co je negativní poloměr rejdu
Poloměr rejdu je důležitý parametr geometrie přední nápravy. Rozlišujeme pozitivní (kladný), nulový a negativní (záporný). Při negativním poloměru rejdu prochází fiktivní rejdová osa (spojnice v tomto případě uložení tlumičové vzpěry a čepu ramene, na němž se dole otáčí kolo) rovinou vozovky vně od osy symetrie kola (pneumatiky). Tato konstrukce má obecně stabilizující účinek. Pokud na jednom z kol vznikne větší jízdní odpor (ať už z důvodu valení při poruše pneumatiky, nebo z důvodu větší brzdné síly kvůli vyšší adhezi pneumatiky, nemluvě o poruše jednoho z brzdových okruhů), vznikne silový moment působící proti vychýlení vozidla ze směru. Jinak řečeno, pokud bude brzdná síla na pravém předním kole větší než na levém, bude se vozidlo s negativním poloměrem rejdu stáčet doleva. Při pozitivním rejdu tomu bude naopak.
Výroba první generace passatu nakonec v Evropě probíhala až do roku 1980, kdy jej nahradilo druhé vydání. Tvarově se sice prvnímu podobalo, šlo ovšem o zcela nové auto, které bylo opět spřízněné tentokrát s druhou generací Audi 80. Novinkou se stala pětidveřová karoserie typu liftback, jež nahradila sedan se splývavou zádí. Sedan se nabízel také, ovšem až později a coby samostatný model Santana vyráběný v Číně.
| VW Passat LS (1973): Základní technické údaje |
| Motor |
Zážehový řadový čtyřválec umístěný vpředu podélně |
| Rozvod |
OHC, dva ventily na válec |
| Zdvihový objem [cm3] |
1470 |
| Největší výkon [kW/min] |
55/5800 |
| Točivý moment [N.m/min] |
114/3500 |
| Převodovka |
4M |
| Pohon |
přední |
| Pneumatiky |
155 SR 13 |
| Délka x šířka x výška, rozvor |
4190 x 1600 x 1360, 2470 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
910 |
| Objem kufru [l] |
490 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
13,5 |
| Max. rychlost [km/h] |
160 |
| Průměrná spotřeba [l/100 km] |
8,8 |
| Objem nádrže [l] |
45 |