Skvělý grip
Rozsah motoru
Nízká spotřeba
Dotykové ovládání na volantu
Pomalý infotainment
9 /10
Volkswagen Golf se již poosmé hlásí ve válečných barvách GTI. Po prvním letním seznámení se nám klasika dostala i do redakčního testu. Dnes již legendární ostrý hatchback pomáhal od poloviny 70. let budovat kult rychlých kompaktů se silnými motory, tužšími tlumiči a strmějším řízením. To vše ale bez přílišných ústupků po stránce komfortu a tudíž se slušnou dávkou každodenní použitelnosti.
I po osmé si Volkswagen Golf nasadil tu samou a dnes již tradiční závodní kombinézu, kterou obléká už několik dekád. Jak mu pasuje a co všechno se změnilo, jsme zjišťovali s exemplářem kombinovaným s dvouspojkovou automatickou převodovkou DSG.
Nová krev
Osmičkový golf se po našich silnicích pohybuje už skoro rok. Jeho nové tvary jsou mixem mezi evolucí a revolucí. Zvykli jste si? Já už jo. Například předek je na poměry VW poměrně dost jiný, zatímco zadek vypadá skoro stejně. Stokrát omílané klišé, že golf je naprostý univerzál a odpovědí na všechno, mi prostě sedí i v tomto směru. Verze GTI designovou náladu golfu vždy jen decentně přiostřila. Ani tentokrát tomu není jinak.
Linka propojující přední světlomety je červená, jiné je mřížkování předního nárazníku, zadní křidélko z protažené střechy zůstává beze změny a zadní nárazník doplňuje difuzor se dvěma koncovkami výfuku. Obě fungují! V základu dostanete 17palcová kola, stejně jako u výbavy R-Line. Kdo chce devatenáctky, musí si připlatit i adaptivní podvozek DCC, což je ke kolům 25.000 Kč navrch. Za nastavitelný podvozek lze připlatit také u menších kol, k čemuž se váže ještě snížení světlosti vozu o centimetr.
Devatenáctky Adelaide zkoušeného vozu vyjdou na 35.400 Kč. Osobně bych se teda bil v prsa za design Estoril, který novému golfu prostě sedí jak zadek na hrnec, ale to je věc osobního vkusu. Proti červené metalíze Kings za 18.200 Kč snad nelze říct křivého slova. Jako vždy je GTI ostré jen přiměřeně, nic nekřičí do světa a umí být inkognito.
Hej, Volkswagene, proč mě tak frustruješ?
Golf se digitalizoval a skoro všechno je v něm jinak. Už u prvních fotek vnitřku jsem se trochu zamračil a naklonil více k monitoru, abych to lépe zpracoval. Kam to všechno zmizelo? Rafička otáčkoměru je teď jen shluk pixelů na digitálním přístrojovém štítu, světlomety se ovládají dotykově, stejně tak i audio a klimatizace. Vlastně jediné pořádné tlačítko tu mají varovná světla.
Protože ale nejsem zahořklý stařec v houpacím křesle, pro kterého je všechno nové jen nesmysl a taky nebrumlám pořád něco o tom, že dříve bylo lépe, zas takový problém s tím nemám. Na všechno se dá zvyknout a ovládání golfu má svou logiku. Nicméně… Z čeho bych u houpacího křesla vzteky urval opěrky, je digitální ovládání na volantu. Má sice haptickou odezvu, ale stačí přes něco lehce přejet prstem a hned se to aktivuje.
Golf GTI jezdí určitě serpentinami častěji než kterýkoli jiný golf, takže si při intenzivním točení volantem můžete sem tam zesílit rádio, pustit vyhřívání volantu nebo hlasovou asistentku. Líbí se mi ale promyšlenost digitálního ovládání. Třeba hlídání jízdních pruhů vypnete na dvě ťuknutí, a to nemusíte dát ruce z volantu. I vypínání start/stopu se dá snadno najít.
Jen je ale všechno takové laxní a zdlouhavé. Aktuální systém VW není nejbystřejší a ranní procedura před cestou do práce je tak zbytečně zdlouhává. Odemknout, nasednout, připoutat se, sešlápnout brzdu, nastartovat, dvakrát ťuknout na vypnutí hlídání jízdních pruhů, třikrát ťuknout pro vypnutí systému start/stop, připojit si přes kabel telefon, což ale často nic neudělá a pak se člověk lekne, když mu po třech kilometrech naskočí Apple Carplay a začne hrát muzika, která mu před domem nešla spustit.
Je to ohromná škoda, protože zbytek vnitřku GTI je perfektní. Zbožňuji jeho sedadla s pevným bočním vedením, ale zase ne tak přísným, aby se do nich hůře nastupovalo. Sedí se hezky nízko, integrované hlavové opěrky jsou v přirozené poloze a najít tu správnou řidičskou pozici je tak snadné. Taky mají pořád ten boží károvaný potah.
Místa je uvnitř pořád stejně, jenom se tu lépe sedí, grafika přístrojů je červená a vidíte na nich i teploty chladicí kapaliny, oleje a převodovky. Sedadel je pořád pět, kufr je stále dostatečný a po sklopení zadní lavice máte najednou malý stěhováček, do kterého se toho opravdu dost vejde. Mně třeba srolovaná matrace o rozměrech 140x200 cm a přední sedadla k mému starému BMW.
Digitalizace tohoto auta se mi nelíbí, ale vlastně sám nevím, jak bych to udělal lépe. Nezbývá tedy nic jiného než to akceptovat. Berte, nebo nechte být. Golf šel vždy s dobou a ta je teď prostě digitální.
Pokračování 2 / 3
Motorářská špička
Motor EA888 je dnes jedním z nejlepších agregátů, jaký můžete v rychlejším autě mít. To je bez debat. V novém golfu GTI je agreát z předchozího clubsportu, ovšem ve čtvrté evoluci s novými vstřikovači a větším rozsahem výkonu naladěný na 180 kW (245 koní) od 5000 otáček za minutu a 370 N.m mezi 1600 a 4300 otáčkami.
Agregát vyvíjený značkou Audi následuje trendy a snaží se být co možná nejefektivnější při zachování co nejmenší hmotnosti a svižných reakci na plynový pedál. Má přímé vstřikování benzinu, integrované a chlazené výfukové svody v hlavě válců a zároveň i recirkulování výfukových plynů a větší filtr pevných částic než původně. Normy plní, můžeme vyrazit.
Ranní zažehnutí motoru sousedy rozhodně neprobudí. Výfuky jsou poměrně klidné, ale zase ne nudné. Jako vždy GTI jen obezřetně vrčí jako pes, se kterým se přetahujete o hračku. Rozhodně neurazí, ale ani nijak nenadchne. Stejně jako vzhled auta je i jeho zvuk decentní, což si ale snadno můžete změnit zakoupením některého z nepřeberného množství aftermarket výfuků, kterých je pro ostré koncernové vozy jako hvězd na nebi.
Osobně bych na něm ale nic neměnil, s rostoucími otáčkami dostává grády a hezky se poslouchá. Zvuk je navíc trochu přikrmený z reproduktorů, ale není to nic přehnaného. Digitální zvuk zesiluje zvuk motoru a nic zbytečného k němu nepřidává. Podkresluje ale spíše basové tóny, takže vám výsledné zvuky klidně mohou připomínat i ostré modely Subaru. Nic vám ale nebrání si tuto fičuru vypnout v individuálním režimu.
Síly má ostrý golf na rozdávání. Z padesátky i stovky se umí na pobídnutí plynu okamžitě sebrat a zamáčknout do sedadel. Tomu hodně pomáhají i široké spektrum pracovních otáček a skvělé sladění s automatickou převodovkou, která především při řazení pádly pod volantem reaguje bleskově. Podřadit umí mrknutím oka. Při řazení nahoru je reakce o trochu pomalejší, ale stále nejde o nic, co by mohlo při ostré jízdě vadit.
Z 0 na 100 km/h se dostanete za 6,3 sekundy a maximálně může jet 250 km/h. Při jízdě s GTI ale nemáte pocit, že řídíte něco přehnaně ostrého. Není zbytečně ukvapený a nereaguje podrážděně. Kdo chce víc akce, může sáhnout po vyšších verzích, které už jsou urvanější.
Velkou výhodu základního GTI vidím i v kombinované spotřebě. Na úseku dlouhém 200 km po okresních silnicích a částečně i po dálnici jsem dosáhl spotřeby 6,6 l/100 km. Vše samozřejmě v běžných cestovních rychlostech. V kombinaci s pár rychlými svezeními a poskakováním po městě tak dělal celkový průměr 8,7 l/100 km. Prostě paráda, nádrž vystačí i na 700 km úplně bez problému.
Esence GTI
Tradičního uživatele GTI asi překvapí, co se stalo s celkovým pocitem z ostré jízdy. Volkswagen si je podle všeho vědom stále se lepšící konkurence a potřebuje držet krok. Protože třeba takový Hyundai i30 N je perfektní a pro ostré předokolky je to, co Subaru BRZ pro sportovní zadokolky - level 1. Jednoduše vstup do světa, kterého už nikdy nebudete mít dost.
Nebudu tvrdit, že je osmé GTI o hodně lepší než předchůdce, ale rozhodně je pevnější, hravější a jistější. Tuhá karoserie, skvělé uložení, nový pomocný hliníkový rám na přední nápravě, dobře naladěné tlumiče a tužší pružiny (vpředu o 5 %, vzadu o 15 %) jsou opravdu hodně znát. Jen točit volantem i při běžném ježdění je radost a nemá žádná hluchá místa, a to ani ve středové poloze.
Progresivní řízení Volkswagenu za mě platí za jedno z nejlepších. GTI prostě poslouchá na slovo. Kdo se ale chce trochu vyblbnout nad rámec továrního nastavení, může upozadit systém ESC, vzít situaci do vlastních rukou a trochu si hrát. Tlačítko pro vypnutí ale hluboko utopené v menu.
Novinka skvěle funguje i díky několika pomocníkům a vylepšením. Především pak již díky známému samosvornému diferenciálu VAQ, který byl u předchůdce vyhrazený pro verze Performance a TCR, a také díky novému managementu elektromechanických systémů Vehicle Design Manager. Tlumiče, řízení, motor i převodovka už nemají separátní řídící jednotky, ale jeden velký společný velín, kde se jistí, aby auto dělalo přesně to, co chcete.
Vzít hodně systémů a dát je pod jednu střechu má výhodu v tom, že se nastavení dotyčných komponentů provádí mnohem rychleji a téměř bez latence. Když si tohle všechno spojíte a přidáte k tomu fakt, že na vývoji spolupracoval tovární jezdec TCR Benny Leuchter, dostanete produkt, který dynamické vlastnosti svého předchůdce převyšuje a posouvá úroveň zkratky GTI na novou metu.
Můžete se přiřítit do zatáčky vysokou rychlostí, hupsnout na brzdy, poslat si tak více hmotnosti na přední nápravu a s neskutečným gripem vykroužit oblouk, ze kterého za apexem vystřelíte pod plným plynem a letíte ihned k té další. Jenže celé tohle vaše divadlo bude zajištěno právě i systémem, který i podle úhlu natočení volantu ví, které kolo je třeba přibrzdit a který tlumič by měl více ztuhnout. Jasně, Volkswagen neobjevil Ameriku, ale prostě mu to teď všechno lépe šlape.
Rychlá jízda působí hodně neutrálně, ale v žádném případě není nudná. I v hodně vyhrocených situacích se pak nebudete stačit divit, jak vás elektronika auta udrží na místě. Takové oslizlé ostré zatáčky z kopce jsou na tyto situace ideálním příkladem. Před ztrátou přilnavosti a následné nedotáčivosti se GTI prostě jen celé zavrtí a nepustí vás mimo stopu.
Grip, síla motoru, rychlá převodovka, tuhá karoserie, elektronika, strmé řízení, perfektní volant, pevná sedadla a další komponenty se spojí v jeden celek a otevře vám dveře, kterými jste mohli projít snad jen s minulým civilním TCR. Věřte mi, že i když se vzhled GTI moc nezměnil a sází na jistotu, jízda je teď o dost jiná. Naštěstí v tom dobrém slova smyslu.
Pokračování 3 / 3
Cena
Volkswagen Golf GTI stojí s automatickou převodovkou DSG minimálně 898.900 Kč. Může se zdát, že oproti minulé generaci dost podražil. Je nutné ale brát v potaz, že dnešní základ je dynamikou na úrovni minulé verze Performance, která stála 870.900 Kč, a to má novinka pochopitelně větší množství digitalizace a asistenčních systémů. Verze se šestistupňovým manuálem vám pak ušetří šedesát tisíc korun.
Ford Focus ST Plus koupíte za 896.900 Kč, prémiová ostrá předkola BMW 128ti stojí minimálně 1.102.400 Kč a třeba nový Hyundai i30 N, který bude společně s focusem pro GTI hlavním rivalem, na své české ceny zatím čeká. Ve spojení s níže vypsanou příplatkovou výbavou pak testovaný vůz vyšel na 1.104.100 Kč.
Závěr
Ostřejší, efektivnější, přesnější a pro někoho možná i hezčí. Volkswagen Golf GTI vzal ve svém novém provedení útokem preciznost a ve snaze dohnat dříve účinnější konkurenty se stal jedním z nejlepších způsobů, jak utratit milion korun. Analogovostí sice nemá ambice uzmout korunu Hondě Civic Type-R a silou se do revíru větším zvířatům taky necpe. Můžete s ním ale (jako vždy) jezdit každý den a čerpací stanici navštěvovat jen zřídka nebo se i úplně odvázat a rozpoutat šílenství gripu, preciznosti a tuhosti, které jsem u vozů se znakem GTI ještě nezažil.
Představte si ho jako člověka, který po dobu jednoho roku dělá každý den hodinu plank. Sice mu nenarostou svaly jako blázen, ale bude pevný jako skála. Kdybych se měl teď rozhodnout mezi ST a GTI, asi bych byl hodně na vážkách. A to se do toho ještě zanedlouho vetře i vylepšené N.
Na autě mi vadilo především dotykové ovládání na volantu, ospalost infotainmentu a některé jeho zbytečně utopené funkce. Ale po stránce jízdy vlastně nemůžu najít vůbec nic, co by mě rozčarovalo. Jestli si o Golfu GTI myslíte, že je neslaný a nemastný, tak hodně rychle změňte názor, protože by byla velká chyba ho obcházet. Dost možná vám totiž teď sedne ze všech nejvíc.
| Volkswagen Golf GTI: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
898.900 Kč (2.0 TSI DSG/180 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
898.900 Kč (2.0 TSI DSG/180 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
1.104.100 Kč (2.0 TSI DSG/180 kW) |
Technické údaje: Volkswagen Golf
Rok • stupeň výbavy
2020 • GTI
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 984 cm3
Nejvyšší výkon
180 kW (245 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
370 Nm při 1 600 až 4 300 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
6,3 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 7 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
380 l • 1 237 l
Objem palivové nádrže
50 l
Hmotnost: provozní
1 463 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
8,6 • 5,3 • 6,5 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 535 mm • 1 513 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 287 × 1 789 × 1 478 mm
Sériová výbava (GTI): 17" kola z lehké slitiny, automatická klimatizace, centrální zamykání Keyless Start, digitální přístrojový panel Digital Cockpit Pro, LED světlomety, navigace Discover Media, parkovací senzory, pedály z ušlechtilé oceli, pěnová výplň dveří v černé tkanině, potahy sedadel GTI, sedadla vpředu výškově nastavitelná, telefonní rozhraní s indukčním nabíjením, sportovní sedadla vepředu, zatmavená zadní okna, zimní paket a další.
Příplatková výbava: 19" kola z lehké slitiny Adelaide (35.400 Kč), adaptivní regulace podvozku DCC (25.000 Kč), IQ.LIGHT LED Matrix světlomety (23.100 Kč), navigace Discover Pro s head-up displejem (30.200 Kč), parkovací asistent (2.300 Kč), audio Harman/Kardon (13.400 Kč), vyhřívání zadních sedadel (6.100 Kč), zpětná kamera (7.800 Kč).