Nezkazili to? Udrželi balanc mezi tradicí, historickým odkazem a nutnými změnami? Takové otázky asi napadnou každého, když poprvé pohlédne na novou generaci jakéhokoli v minulosti skvěle prodávaného vozu.
Těch aut po světě jistě nebude více než do tuctu. A mezi ně samozřejmě patří i Golf. Jaký tedy je ten nový?
Pokud do něj usednou majitelé starších Golfů, okamžitě se v něm budou cítit jako doma. Nabídne jim důvěrně známý pocit. Zároveň si ale rychle povšimnou nespočtu důležitých změn…
Skutečný bestseller. Od roku 1974 až dosud bylo prodáno ve světě 29 milionů Golfů.
Čtvrtina aut nižší střední třídy prodaná v Evropě se jmenuje Golf. A také tento má na to, aby prodejní čísla rozhojnil. Přitom na první pohled neuchvátí. Jeho tvar se nezdá nijak odvážný, nic dobrodružného. Jenže při bližším pohledu je to přeci jen trochu jiné.
Třeba ten sportovně laděný C-sloupek, co vyhlíží jako napnutá tětiva. Vůbec celá zadní část je povedená. Připomíná jeden z nejhezčích modelů celé série - Golf IV. A ta dlouhá linie střechy, typická linie oken… omlazený je i předek.
Tak by se dalo pokračovat donekonečna. Golf se prezentuje opravdu nadčasovým designem. Trefně to pojmenoval Walter de Silva, šéfdesignér koncernu Volkswagen AG: „Jeden z klíčových faktorů úspěchu Golfu spočívá v nepřetržité kontinuitě.“
Nový Golf je o 56 milimetrů delší, rozvor byl prodloužen o 59 milimetrů, šířka se zvětšila o 13 milimetrů. Zároveň byla karoserie snížena o 28 milimetrů.
Opravdu není na světě příliš aut, jejichž design, výraz, by byl takto cizelován. Které mají svoji historickou DNA.
Golf sedmé generace působí nekomplikovaně, srozumitelně. A také (na mne) chladně. Odtažitě. Neosobně. Změnily se mu zlehka proporce, získal suverénnější výraz. Dnes měří na délku 4255 milimetrů, je o 60 milimetrů delší než minulá generace, už nepatří mezi kompakty k nejkratším.
Pohled pod povrch
Ty opravdové změny se ale odehrály pod povrchem. Všechny prvky interiéru byly nově vyvinuty a navrženy. Nepřehlédnutelná je třeba široká středová konzola natočená mírně k řidiči.
Dříve neprémiové značky se posunují k těm luxusním. Skvělý příklad nabízí právě nový Golf, stačí si jen sáhnout na obložení v kabině, podívat se detailněji na zpracování jednotlivých dílů. To je super kvalita.
Testoval jsem vůz s vrcholnou výbavou Highline. Obsahovala například audiosystém Composition Media s barevným displejem o uhlopříčce 5,8".
Multifunkční volant byl menšího rozměru, což mi nevadilo. Ale lehce mne iritovalo ovládání tlačítek, která na něm byla. Na mne to bylo hodně filigránské.
Měl jsem trochu problém s výhledem z vozu. Dopředu skvělé, směrem dozadu to už bylo horší. A špatně jsem se sžíval s levým předním sloupkem. Daň za design. Klasika. Nijak zvlášť mne nezaujal ani tvar zpětných zrcátek. Či spíše jejich velikost. Někdy jsem vozy kolem sebe spíše jen tušil.
Skvělý byl za to prostor, který vůz nabízel cestujícím. Vnitřní prostor je nyní větší, vzadu je mnohem více místa pro nohy. Sezení vzadu uprostřed je ale pořád spíše je pro nouzové případy. Zvětšil se i dříve nevelký zavazadlový prostor – o 30 litrů.
Zvláštní zmínku zasluhují sportovní sedadla v nejvyšší výbavě Highline. Nabídly mi skvělé držení a opět pocit luxusu – mohla za to kombinace středových výplní z alcantry a látkových bočnic.
Kouzelné řešení
Zásluhu na větším vnitřním prostoru má koncernová architektura MQB, nová modulární platforma pro motory uložené napříč. Ta je hodně flexibilní. Přední náprava se oproti předchůdci posunula o 43 milimetrů dopředu. Přední převis je proto kratší a kapota zároveň vypadá delší.
Jako první ji použilo Audi A3, následoval Volkswagen Golf, Seat Leon a Škoda Octavia.
Nový Golf potvrdil, že už dávno neplatí, že by každá další generace měla být těžší. Na váze ztratil 100 kilogramů. Stejně jako Audi A3. Tohle se však dnes daří více výrobcům, zmiňme jen modely Peugeot 208 a Renault Clio.
Odkud se přebytečná kila ztratila? Byly to spíše drobné zásahy do černého. Tak třeba karoserie je lehčí o 23 kilogramů, elektrická výbava o 6 kilogramů, sedadla o 7 kilogramů, klimatizace o 2,7 kilogramu a tak dále…
V Golfu VII se nově objevily mnohé asistenční systémy, například funkce automatického brzdění při vícenásobných kolizích, elektronická uzávěrka diferenciálu XDS, nejnovější generace parkovacího asistenta ParkAssist.
Sáhněte po čtrnáctistovce
Tento váhový úbytek se samozřejmě nemohl neprojevit na jízdní vlastnostech. Testoval jsem dva vozy s benzinovými motory s turbodmychadly označené TSI - 1,2 l (85 k) a 1,4 l (140 k) - s prvně jmenovaným to ale byla jen krátká jízda. A po těch několika desítkách ujetých kilometrů bych ho asi příliš nedoporučoval.
I když je auto lehké, dvanáctistovka moc sil na rozdávání neměla, hlavně v kopcích. Jistě, když nikam nepospícháte, nic vás nehoní, šetříte, proč ne. Je to dobrá volba. Ale na radost za volantem to není.
To silnější verze čtrnáctistovky s turbem byla o něčem jiném. Svižná, energická. V podstatě jsem pořád cítil přebytek síly, lákala k rychlé jízdě. Kdybych chtěl přeci jen šťourat, tak bych řekl, že mi vadila mírná prodleva turba po sešlápnutí pedálu plynu. Ale protože šťourat nechci a Golf v tomto provedení nepovažuji za závodní auto, tak řeknu, že jsem byl plně spokojený.
Základní cena testovaného vozu činila 470 900 korun. První cena je nižší - 339 900 korun (1,2 TSI, 63 kW, výbava Trendline).
Třináct set kilogramů těžký vůz zrychloval za 8,4 sekundy „na sto“ a měl maximálku 212 km/h. Ovšem jeho hlavní přednost tkvěla v něčem jiném – v jeho pružnosti, jak neztrácel na síle.
Jen pro ilustraci: se zařazeným čtvrtým rychlostním stupněm jsem jel při 3000 otáčkách stovkou, při 4000 otáčkách sto třicítkou a při 5000 otáčkách sto šedesát. A jaké byly otáčky při dálniční rychlosti? Se zařazeným čtvrtým rychlostním stupněm 4000 otáček, s pátým rychlostním stupněm 3400 otáček a se šestým rychlostním stupněm 2900 otáček.
Motor dobře spolupracoval s šestistupňovou manuální převodovkou. Já jsem si zprvu ale jen s obtížemi zvykal na řadicí páku, na její pohyb. Problém jsem měl hlavně se zařazením druhého rychlostního stupně, s hledáním dráhy.
Moje průměrná spotřeba samozřejmě neseděla s „papírovou“. Ta moje se pohybovala kolem 6,8 l/100 km („papírová“ 5,2 km/100 km), což ale bylo pořád dobré vzhledem k zimním podmínkám a k tomu, že jsem vůz nešetřil. Po celou dobu testu teploty nevystoupaly nad nulu.
Určitě bude ještě lepší s motorem vybaveným automatickým vypínáním válců ACT (Active Cylinder Technology). Ten se však dostane na náš trh až v průběhu roku. Vyznačuje se tím, že ve chvíli, kdy jedete s „lehkou nohou“, běží jen na dva válce a je prý až o 23 procent úspornější.
A jedna poznámka na závěr, všechny vozy jsou vybaveny technologií start/stop. Bohužel na mém voze v průběhu testu tento systém nefungoval (kvůli mrazu?), což také vedlo ke zhoršení údajů o průměrné spotřebě.
Na sněhu držák
Během testu se Česko proměnilo v ledové království. Provokovalo mne, jak kvalitním autem Golf je. Ne a ne ho dostat na sněhu do smyku. Přidával jsem pak už v zatáčkách opravdu divoce a ne a ne ho utrhnout.
Auto sedělo až nevídaně, drželo stopu. Zásluhu na tom měly vedle nové platformy a nižší váhy skvěle vyladěná přední i zadní náprava a kvalitní šestnáctipalcové zimní pneumatiky Dunlop.
A samozřejmě nesmím zapomenout na víceprvkovou zadní nápravu, která je ve všech Golfech s výkonem od 90 kW (122 k). Slabší verze mají torzní tyč.
Zásluhou lepšího uložení také poklesla hladina hluku uvnitř vozu. Podle všech měření je toto „nejtišší“ Golf všech dob. Konstruktéři si na tomto opravdu dali záležet. Dokladem je také čelní sklo se zvukově izolační fólií, které bylo použito už u vozu předcházející generace.
Řízení čnělo nad konkurencí. Posilovač s proměnlivým odporem odváděl fantastickou práci. Podle mne je nejlepší řízení takové, o kterém při jízdě nevíte. Tohle byl přesně ten případ.
Více v připravovaném testu
Foto: E15 Anna Vacková