Mimořádně komfortní podvozek
Tichý a úsporný motor
Sladění motoru a převodovky
Skvělé odhlučnění kabiny
Horší výhled vzad
Dotyková tlačítka na volantu
Slabší trakce předních kol
Nové ovládání klimatizace
9 /10
Pokud vám připadá, že se čas v posledních letech táhne, měl bych pár informací, které vás vyvedou z omylu: Subaru BRZ skončilo po devíti letech na trhu, od oficiální představení Škody Kodiaq uběhne letos v září už pět let a zanedlouho tomu budou čtyři roky, co se světu na ženevském autosalonu poprvé ukázal Volkswagen Arteon. Doba se zrychluje a čas letí neúprosně vpřed – o tom není sporu.
Možná víte, že co se střední třídy týče, je Evropa více zaměřená na kombíky. A třeba v Česku si můžete jako takový „prototyp“ mainstreamového služebáku představit Škodu Superb Combi s naftovým motorem nebo Volkswagen Passat Variant se stejným pohonem. Arteon jsem přitom výše nezmínil náhodou. Nástupce atraktivního Volkswagenu CC dorazil v roce 2017 na post nové vlajkové lodi, brzy byl však z vrcholu sesazen novým Volkswagenem Touareg. Navíc měl pouze karoserii liftback (Volkswagen CC byl sedan), s níž sice vypadal atraktivně, ale pokud chtěl poskočit v prodejích nahoru, musel se vydat i cestou kombíku.
Stejně jako CC není ani arteon obyčejná „limuzína“. V duchu sloganu „Není pro každého“, s nímž před lety dorazil na trh, nabídnul bezrámová boční okna a siluetu připomínající kupé, stejně jako už před lety Mercedes-Benz CLS. Však šel také Volkswagen při uvedení praktičtějšího arteonu stejnou cestou jako Mercedes – není to totiž pouze kombi, ale rovnou Shooting Brake. Z historického hlediska je to hloupost. Vždyť podle zaběhnuté terminologie by měl mít pouze jeden pár bočních dveří, taková je už ale dnes doba. Doba, kdy se označení „čtyřdveřové kupé“ či „SUV-kupé“ vžila doslova naplno.
Rovnou s modernizací
Příchod verze Shooting Brake Volkswagen „přilepil“ k představení faceliftu arteonu jako takového. Modernizace po necelých čtyřech letech od premiéry znamená spíše technické než výraznější kosmetické změny, jakožto i rozšíření palety nabízených motorů. Z estetického hlediska se bavíme o pozměněném tvaru nárazníků, propojení předních světlometů diodovou linkou jako u golfu či ID.3 (u volitelných Matrix LED světlometů), nové grafice zadních svítilen, uvnitř najdete kapacitní volant s dotykovými plochami nebo nové ovládání klimatizace. Paletu motorů pak doplnil plug-in hybrid s označením eHybrid a zejména dvoulitr TSI s výkonem 320 koní, dodávaný v ostré verzi Arteon R.
Arteon Shooting Brake, který dorazil do našeho prvního redakčního testu, by se z fleku mohl ucházet o nápisy „Světlu vstříc“. Černý lak karoserie, tmavá dvacetipalcová kola, zatmavená zadní okna, celočerný interiér… Zkrátka takový funebrák. Volkswagen samozřejmě umí nabídnout i výraznější barvy, to ale neznamená, že by takto konfigurovaný arteon zapadnul v davu. Býval středem pozornosti a předmětem diskusí. Často pak, jestli jde o ono silné erko (znáček v masce chladiče a falešné koncovky výfuku budí ten dojem) a na kolik takové auto vlastně vyjde.
V našem případě šlo „pouze“ o sportovněji střiženou verzi R-Line s cenou začínající lehce pod milionem korun. Za tyhle peníze ale dostanete patnáctistovku TSI s manuálem a nikoliv zkoušený dvoulitr TDI s výkonem 147 kW a automatickou sedmistupňovou převodovkou. Na takové auto si připravte nejméně 1.167.900 Kč, za vůz na fotkách byste dali dokonce 1.551.500 Kč. A to se pořád jedná o předokolku. O předokolku s cenou plně vybavené Kie Stinger 3.3 T-GDI AWD s výkonem 366 koní. Cena je to sebevědomá, ale dostanete za ni pořádný kus pořádně vybaveného auta. Stačí ostatně nakouknout dovnitř…
Na záplavu kůže, kvalitních dekorů, nebo třeba ambientní osvětlení, které na dveřích vytváří krásný obrazec, se zvyká rychle, dokonce i konzervativní Volkswagen se v tomto ohledu umí odvázat. Za volantem je tichoučko – aby ne, když měl zkoušený arteon příplatková akustická přední okna. Skvělá jsou i kůží čalouněná přední sedadla s integrovanou hlavovou opěrkou nebo volant s hezčím designem a silnějším věncem. Nevadilo by mi sedět o něco níže (asi daň za elektrické ovládání sedadel), už kvůli usedání za volant. Sloupek A karoserie je totiž docela dost skloněný, takže jsem při nastupování a vystupování musel dávat pozor na hlavu (měřím 190 cm).
Arteon Shooting Brake je délkou 4866 mm, šířkou 1871 mm i rozvorem 2840 mm shodný s výchozím liftbackem, je ale skoro o 2 centimetry vyšší. Vpředu máte díky tomu nad hlavou o 11 mm více místa, vzadu to pak podle oficiálních informací Volkswagenu dělá skoro 5 centimetrů. Možná si řeknete, že pár milimetrů vpředu nad hlavou nepoznáte, s čímž bych i souhlasil, vzadu se ale opravdu sedí pohodlněji než v liftbacku. I tady si ale musíte při nastupování a vystupování dávat pozor na hlavu, navíc je dost dobře možné, že vyšší postavy (190 cm+) budou místo z bočního okna koukat do masivního podélného střešního nosníku.
Když Arteon Shooting Brake srovnám s Passatem Variant, ze kterého technicky vychází, přicházím na horší výhled do stran (nižší střecha a více skloněné přední sloupky) a zejména pak zadním oknem při pohledu do vnitřního zpětného zrcátka. Pokud cestující vzadu zapomenou před vystoupením zase zatáhnout hlavové opěrky, zbude vám opravdu malinký průzor. Aspoň se že zadní parkovací kamera s širokoúhlým snímáním (až 170 stupňů) nešpiní, protože je schovaná pod výklopným zadním logem.
Největším benefitem kombíku má samozřejmě být větší zavazadlový prostor, v základním uspořádání sedadel se ale na moc velký rozdíl oproti liftbacku, který už má tak dost velký vstupní otvor do kufru, netěšte. Shooting Brake (vůči liftbacku se za něj připlácí 25.000 Kč) v základu nabídne 565 litrů (+2 litry), po sklopení zadních opěradel dostanete 1632 litrů (+75 litrů). Nechybí háčky na uchycení tašek, tlačítko pro odjištění příplatkového tažného zařízení či oka pro ukotvení gumicuků, naopak zamrzí absence páček pro sklopení zadních opěradel přímo z kufru, které Pasatu Variant nebo Superbu Combi nechybí. Ba co víc, má je i Golf Variant.
Rád bych se ještě zastavil u novinek pro řidiče a spolujezdce. Stejně jako passat přišel i arteon v rámci modernizace o fešné analogové hodiny v přístrojové desce. Změnil se i tvar výdechů ventilace, digitální přístrojový štít už nezahrnuje ukazatele teploty chladicí kapaliny motoru a stavu palivové nádrže (jsou po stranách) a na kapacitním volantu už při jízdě s aktivovaným asistentem pro hlídání jízdních pruhů stačí mít jen položené ruce. Dříve vás občas systém při delší jízdě bez změny směru vyzval k převzetí řízení, což bylo otravné.
Nový je i panel klimatizace – bohužel. Místo klasických otočných ovladačů má totiž dotykové lišty pro nastavení teploty a ovládání intenzity ofuku, které se občas, například máte-li zpocené prsty, špatně ovládají. Ovládat klimatizace hlasem jako v golfu či ID.3 v arteonu nejde. A aby těch hi-tech ploch nebylo málo, najdete je i na volantu. Tlačítka už totiž nejsou klasická, ale dotyková s haptickou zpětnou vazbou, což jen fajn do chvíle, než si například při ručkování omylem přeladíte rádio nebo zapnete tempomat.
Pokračování 2 / 3
Jednička – hrábě, dvojka – hrábě…
Po ukončení výroby motoru 2.0 Bi-TDI (176 kW) převzal roli nejvýkonnějšího turbodieslu nabídky motor 2.0 TDI Evo s výkonem 147 kW a točivým momentem 400 N.m v 1750 otáčkách za minutu. Sedmistupňový automat DSG s dvojicí spojek (DQ381) v olejové lázni je standardem, stejně jako pohon předních kol. V nabídce je i čtyřkolka, ovšem za nemalých 81.000 Kč.
Já osobně bych byl za pohon všech kol rád. Zkoušený vůz měl totiž hnaná pouze přední kola a ta při rozjezdech občas prokluzovala. Stačila lehce navlhlá silnice či rozjezd v kopci a bylo to. Auto jsem přebíral úplně syrové (mělo najeto jen 11 km), chovalo se však prakticky stejně i po tisícovce ujetých kilometrů. Nové zimní pneumatiky v tom tedy až takovou roli nehrály.
Vrcholný turbodiesel řady EA 288 Evo má hodně co nabídnout. Dostal hliníkový blok i písty, zesílená ložiska či kratší ojnice, pro lepší řízení teploty má chladicí okruh rozdělný na dva a nechybí ani kapalinou chlazené turbodmychadlo s elektronicky řízeným nastavením lopatek. Stejně jako slabší varianty (85 a 110 kW) je vybaven systémem Twindosing s dvojicí katalyzátorů SCR a dvojím vstřikováním močoviny, který podle automobilky snižuje produkci oxidů dusíku (NOx) až o 80 procent.
Předchůdce tohoto motoru (2.0 TDI/140 kW) nebyl nic moc. Dokud byl kombinován s převodovkou DQ250, moc nejel, protože neuměl přenést maximální točivý moment na nižší kvalty. To se změnilo s příchodem převodovky DQ381, ani tak to ale nebylo žádné terno. Dnes je to jiné. Točivý moment 400 N.m máte k dispozici v nižších otáčkách, nástup síly je rychlejší a plynulejší, navíc se zlepšila kultivovanost.
Nejsilnější turbodiesel je v arteonu stejně tichý a jemný jako v Audi A4, které jej má umístěný podélně a nabídne o 3 kW vyšší výkon. Na dálnici prostě letíte a jediné, co slyšíte, je odvalování pneumatik či svist kolem vnějších zpětných zrcátek. A i to je od posádky hodně vzdálené. Ačkoliv má arteon bezrámová boční okna, aerodynamika a odhlučnění interiéru jsou na špičce. Pořád máme co dělat s mainstreamovým autem, avšak s kultivovaností na úrovni luxusních limuzín. A to si fakt nedělám legraci!
Jízda jako na obláčku
Další předností zkoušeného kousku byl fakt špičkový jízdní komfort. Plynule nastavitelné tlumiče DCC, které arteon před lety dostal jako první z vozů Volkswagen, jsou i u verze s cenou téměř 1,2 milionu korun za příplatek 31.400 Kč (standardně jsou jen pro motor 2.0 TSI/206 kW), ale čert to pal, ten zážitek z jízdy za to stojí.
Většinu času jsem zůstával v komfortním režimu, v němž se vůz jemně pohupuje, ale zároveň dokáže dobře reagovat na náhlou změnu kvality povrchu. Ani dvacetipalcová kola na horším povrchu nemlátí, zadek neuskakuje a ze zadní části se neozývají nechtěné pazvuky. Arteon býval vlajkovou lodí Volkswagenu zaslouženě a osobně mu nemám stran jízdních vlastností, tedy až na ty problémy s přilnavostí předních kol, moc co vytýkat.
Je to ten typ vozu, do nějž usednete a nebudete muset vystupovat dříve, než dojedete do cíle. Zahrne vás komfortem, záda, na která obvykle docela trpím, mě nebolela ani po čtyřech hodinách nepřetržité jízdy. Spotřeba se běžně pohybovala od 5,5 do 6,5 l/100 km, tady ale znova upozorňuji na to, že jsem usedal do úplně nového, syrového auta. Výrobce slibuje kombinovanou spotřebu 4,6 l/100 km, na tu jsem se ale nedostal ani jednou.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Je dobře, že Volkswagen model Arteon vůči passatu nevymezil a v rámci modernizace mu nadělil i praktičtější provedení kombi. S označením Shooting Brake můžeme nesouhlasit, vždyť z historického pohledu jej nesly vozy s jedním párem bočních dveří a prodlouženou zádí, avšak v době, kdy se setkáváme i s SUV-kupé, je už povoleno asi vše. Název Arteon Variant by přece nezněl tak hezky, ale dost už o tom.
Když půjdeme pouze po číslech, o moc praktičtější vůz v porovnání s výchozím liftbackem nezískáte. V základním uspořádání je objem kufru „kombíku“ jen o dva litry větší a ruku na srdce, jak často jezdíte se sklopenými zadními sedadly a kufrem narvaným k prasknutí? Arteon jako takový byl vždycky stylovějším bráchou passatu a v případě verze Shooting Brake to platí dvojnásob. Z mého pohledu je to elegán s krásně tvarovaným zadkem, v ostrém provedení R to bude ještě větší pecka.
Takové auto se nekupuje z posledních peněz, a když už by někomu nevoněl silný turbobenzin s výkonem 206 kW (280 koní), rozhodně bych vsadil na vrcholný nafťák, o němž jsme si dnes povídali. Má sílu v nízkých otáčkách, je tichý a běží jemně, ani spárování se sedmistupňovým automatem nemá chybu. Jen bych volil pohon všech kol. Stojí sice 81.000 Kč, ale jistota je jistota. I když jsem se kolikrát snažil sebevíc, přední kola si stejně „hrábla“.
VW Arteon Shooting Brake: Souhrn cen |
Základní cena vozidla |
876.900 Kč (1.5 TSI 6M Arteon/110 kW) |
Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.167.900 Kč (2.0 TDI DSG R-Line/147 kW) |
Cena testovaného vozidla |
1.551.500 Kč (2.0 TDI DSG R-Line/147 kW) |
Technické údaje: Volkswagen Arteon Shooting Brake
Rok • stupeň výbavy
2021 • R Line
Typ motoru • zdvihový objem
vznětový • 1 968 cm3
Vrtání • zdvih
81,0 mm • 95,5 mm
Nejvyšší výkon
147 kW (200 koní)
Nejvyšší krouticí moment
400 Nm při 1 750 až 3 500 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
7,9 s
Nejvyšší rychlost
233 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 7 stupňů
Objem palivové nádrže
66 l
Hmotnost: provozní • celková
1 725 kg • 2 200 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
5,8 • 3,9 • 4,6 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 591 mm • 1 580 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 866 × 1 871 × 1 462 mm
Základní výbava: 9 airbagů, litá 18palcová kola, automatická regulace odstupu od vpředu jedoucího vozu s omezovačem „stop & go", bezdrátové propojení smartphone s infotaintmentem vozu, Digital Cockpit Pro 10,25" obrazovka s barevným multifunkčním ukazatelem volitelné profily, digitální radiopřijímač (DAB+) navíc k analogovému, Easy Open vč. Keyless Access otevírání zavazadlového prostoru, ergoComfort sedadlo na straně řidiče elektrické nastavení opěradla na straně řidiče přední sedadla výškově nastavitelná, navigace Discover Media 8" barevný dotykový display třetí generace infotainmentu MIB 3 Bluetooth, Travel Assist včetně Emergency Assist Lane Assist, vyhřívaná přední sedadla, čalounění stropu v černé barvě, interiérový dekor Silver Rise, potahy sedadel ArtVelours bočnice v kůži Vienna, automatická třízónová klimatizace Climatronic bez ovládání vzadu, multifunkční volant v kůži sportovní kapacitní a další.
Volitelná výbava: Audio Harman-Kardon (34.600 Kč), Černá Deep metalíza s perleťovým efektem (17.100 Kč), litá 20palcová kola Rosario (32.100 Kč), tažné zařízení (24.200 Kč), Paket Assistance Plus (38.600 Kč), adaptivní podvozek DCC (31.400 Kč), zatmavená a akustická okna (8500 Kč), vyhřívané čelní sklo reflektující infračervené záření (10.100 Kč), ergoComfort sedadlo řidiče elektricky nastavitelné ve 14 směrech (32.700 Kč), nezávislé topení (42.800 Kč), Paket Design (19.700 Kč), Paket Safety Plus (22.900 Kč), Paket Business Premium (27.000 Kč), potahy sedadel v kůži Nappa, integrované hlavové opěrky vpředu, dekory vzhledu karbonu (42.800 Kč) a další.