Nerozumím proč dělají ještě variantu i s přiřaditelným pohonem předku, když v sérii nabízejí trvalý 4x4. Možná ta trvalka nejde s redukcí a závěrkami ?Na ofic stránkách vw.cz v tom mají absolutní chaos a velmi obtížně se orientuje i na německých stránkách a prospektech a i tam vysvětlují některé věci chybně. Výběru barvy čalounění nebo multimediálním sytémům věnují daleko větší prostor než systému pohonu terénního auta.
Ono to je docela jednoduché. Ten trvalý pohon je obyčejný Torsen. Tahle verze vychází vstříc zákazníkům, kteří se do pořádného terénu ani nepodívají. Amarok pak není nic jiného, než klasické SUV s korbou a tomu také odpovídá nabídka příplatkových prvků včele s osmistupňovou automatickou převodovkou. Naopak druhá verze s přiřaditelným pohonem je určena pro tvrdé podmínky a těžší terén a na rozdíl od Torsenu má navíc i redukci a ve standardu také myslím lepší ochranu podvozku. Uzávěrku zadního diferenciálu mohou mít obě varianty. Shodou okolností budu téma Amarok tento týden řešit podrobněji, takže pak můžu ještě upřesnit.
Rád bych aby jste upřesnil, pokud jste Amaroka měl k dispozici a jaký máte názor. Já pořád nevím jestli 4motion nebo 4x4 s redukcí. Jestli koupit nyní vyrobené v Buenos Aires, nebo počkat na 180-ti koňové z Hannoveru. Je to auto pro každodenní ježdění i dálky, odvoz zboží a jen o víkendech lesy a ryby. Nevím, jestli mi nebude chybět redukce. Díky za odpověď.
A doplněním závěrky ke středovému diferenciálu by vlastně spojili výhody obou řešení a vystačili s jediným provedením pohonu pro terén i silnici. Respektive "silniční" model by jen ošidili o tu redukci. I když jako opravdový silniční model by přece stačila spíše ta čistá zadokolka ?
Já to takhle taky pochopil, akorát že v prospektech to odborníci VW vysvětlují blbě.Ovšem kdybych to mohl jako konstruktér ovlivnit, nechal bych vše jako trvalou čtyřkolku a k tomu "obyčejnému" torsenu jen přidal závěrku tak jak to má například LC, případně tam nedávat ani torsen ale jen otevřený dif se řízenou závěrkou ala Touareg. Z uživatelského hlediska i z hlediska jízdních vlastností by to bylo mnohem příjemnější než starožitný plně odpojovací systém pracující na principu všechno nebo nic. Myslím že měli asi nějaký zásadní problém k tomu torsenu dopasovat redukci, jinak by to udělali.
Řešení použité v LanCruiseru by bylo nejlepší - Torsen + redukce. Takhle je totiž ta terénní verze hodně handicapovaná na silnici, zadek s prázdnou korbou bude mít tendenci ustřelovat, ESP bude mít co dělat.
No jo, však je to taky především pracant. Mě taky trochu překvapila humpoláčtější převodovka a zvláštní zpřevodování, ale v porovnámí s ostatními pick-upy na tom je na silnici Amarok nejlépe. Je to prostě auto na práci, vytvořené pro hrubější zacházení. Přijde mi, že to uskakuje dost podobně jako třeba všechny příměstské dodávky když jsou prázdné.
No to ne tak docela, protože Amarok má standardně měkčí zadní listové pružiny, takže zadek zdaleka tolik neposkakuje jako u ostatních pick-upů. Je to opět kvůli tomu, že hodně lidí toto auto bude používat pro běžnou jízdu na silnici. Ostatní si mohou objednat tužší pera. Pak ano, nenaložené auto bude poskakovat
S Amarokem jsem měl možnost několikrát jet, i v terénu. Vždy to byla verze s nižší užitečnou hmotností. Z hlediska kvality jízdy po silnici je auto ne o jednu, ale spíš o dvě generace dál než ostatní pick-upy, které jsem měl možnost řídit. Ve své třídě tak nemá být s čím srovnáván. Jako referenční vozidlo pro Amarok bych viděl Land Cruiser 150, a to přesto, že je to jiná kategorie. V bahnitém terénu mě u verze s Torsenem nepříjemně překvapilo výrazné vybočování zádě (místy jízda bokem), přitom LC shodnou pasáž projel i s otevřeným mezinápravovým diferenciálem v podstatě rovně. Tady to vypadá na lepší funkci elektronické kontroly trakce u LC, navíc LC má "v záloze" uzávěrku mezinápravového diferenciálu, zatímco Amarok snad jen jakési samosvorné řešení, evidentně ne tolik funkční....
Já žiju v přesvědčení že LC nemá uprostřed otevřený dif ale taky torsen ?Jinak u toho Amaroka v terénu může být problém že základní rozdělení momentu upřednostňuje zadek (40:60 ve prospěch zadku, dle wikipedie) takže lehký zadek na který jde o polovinu víc síly než na předek zákonitě hrabe mnohem více a auto pak nedrží směr.. Podobné stížnosti jsem četl i od majitelů nových Touaregů co jsou vybaveny taky torsenem 40:60 na rozdíl od starších modelů s otevřeným difem 50:50 a řízenou závěrkou.Netuším proč tohle debilní rozdělení momentu používá VW i u terénních aut a nenechá to vyhrazené jen silničním modelům. Podle mě jsou konstruktéři u VW hloupí anebo mají svázané ruce nákladama. Obojí je špatně.http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Amarok...
LC má středový diferenciál Torsen, se základním rozdělením předek zadek 40:60, tedy stejně jako Amarok. Na rozdíl od Amaroku má však uzávěrku mez. dif., která zablokuje rozdělení 50:50 a samozřejmě i redukci, která Amaroku s Torsenem chybí úplně. Pokud jde o Touareg, tak ten má taky 2 verze. Ta silniční má dif. Torsen bez redukce a bez uzávěrek s poměrem 40:60. Terénní verze má planetový dif. 50:50, včetně 2 uzávěrek a redukce. S Touaregem jsem bohužel neměl tu čest, ale problém co popisuješ jsem taky od majitelů slyšel. Zvláštní ale je, že u LC s poměrem 40:60 se tahle "jízda bokem" nevyskytuje. Budu se opakovat, ale asi to bude nějaký dobrý elektronický torque vectoring...Pokud jde o Amarok, řekl bych, že nejde o to, že by VW neuměl postavit trvalou čtyřkolku s redukcí, ale jako vždy o peníze:-)
Podle mě terénní verze Amaroku nemá planetový středový diferenciál, ale natvrdo poháněný zadek a k tomu připojitelný předek. Výslovně taky rozdělují verze na permanent nebo zuschaltbar. Plete tě možná tvrzení hloupých PR pracovníků VW v prospektech, že po připojení předku se síla rozděluje 1:1 dopředu a dozadu (nebo 50:50) což by opravdu bylo charakteristické pro otevřený diferenciál. PR pracovníci VW jsou hloupí, autům nerozumí a z toho pak vyplývají tyhle zmatkyOstatně to stejné ostatně platí i pro LC - ani tady zablokováním diferenciálu nerozdělíš poměr na 50:50
Tos mě jen špatně pochopil, to co jsem psal výše platilo samozřejmě pro "silniční" verzi Amaroku s Torsenem, ta "terénní" samozřejmě není žádná stálá čtyřkolka, tam jde opravdu jen natvrdo připojit předek, což je na asfaltu řešení nepoužitelné, resp. snadno poškoditelné, protože absence mezinápravového diferenciálu znamená, že auto neumí v zatáčce vyrovnávat otáčky kol, následně dojde k pnutí v hnacím ústrojí a poškození rozvodového ústrojí.
plný souhlas
Joj edit - přehlíd jsem že píšeš o Touaregu - tam souhlas, jsou dvě verze tak jak popisuješ ,jedna s torsenem a druhá je původní řešení s otevřeným difem a lamelovou řízenou závěrkouAle to co jsem napsal o nechopných PR pracovnících platí, a samozřejmě netýká se to jen VW ale mnoha jiných značek. Slavné je např Mitsubishi se svým katalogem 4WD plným technických žvástů a absurdithttp://www.mitsubishi-motors.cz/modely/katalogy/priducka-... ...
Taky jsem se setkal s prodejcem VW, který tvrdil, že Amarok s připojitelným 4x4 je možné provozovat jako čtyřkolku bez problémů i na asfaltu... A navíc si to ještě ani nenechal vymluvit:-) Jen lituju kupující jaké to dostávají dobré rady.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.