„Zastavte se do našich autorizovaných servisů, auto vám dodatečně vybavíme spoilerem.“ Svolávací akce originálního „tétéčka“ patří nepochybně mezi ty kurióznější...
První Audi TT bylo definicí svěžího designového směřování německé značky a zůstává jedním z mála aut, u kterých lze profláknuté klišé o „nadčasovém designu, který vypadá moderně i dnes“ možná doopravdy myslet vážně. Kdo by ale pamatoval (určitě ne sám autor, tomu bylo tehdy šest let), právě část opěvovaného designu kupé a kabrioletu poslala automobilku na přelomu tisíciletí do nepříjemné šlamastyky, jejímž vrcholem byla pro majitele i samotné Audi časově a finančně náročná svolávací akce vskutku nevídaných rozměrů.
Původní návrh sportovního kupé od amerického designéra Freemana Thomase, pod vedením tehdejšího šéfdesignéra Audi Petera Schreyera, se z následného konceptu v roce 1995 do sériové podoby výrazně nezměnil. Uhlazené plochy a geometricky perfektně oblé a protínající se linie nesly inspiraci v umělecké škole a modernistickém hnutí Bauhaus z počátku 20. století. V podnětech pro retro-futuristický design měl mít Thomas třeba i předválečný monopost Auto Union typ C. Výsledkem bylo, že souměrnost na obou koncích karoserie zde v případě baculaté zádě nenarušoval žádný spoiler či minimalistická odtrhová hrana. Doplňky, bez nichž se dnes „neobejdou“ ani městské nákupní tašky většinou trčící v zácpě.
Kaňkami na rychle nabité popularitě, která stylový sporťák doprovázela při uvedení do produkce na podzim 1998, však byly zanedlouho se kupící zprávy o smrtelných nehodách v Německu – nejčastěji sdílejících příčinu ve ztrátě stability při rychlostech nad 180 km/h, náhlých změnách jízdního pruhu či obecně rychlém průjezdu ostrých zatáček. O rok později Audi oznamuje majitelům dobrovolnou svolávací akci, která má zákeřnou náturu TT ve vysokých rychlostech zkrotit – dodatečnou instalací zadního spoileru a upravenou konfigurací podvozku.
Součástí balíčku těchto bezpečnostních úprav bylo mnohem více než jen „dolepení“ malého křidélka na záď. Na kupé a kabrioletu TT měnilo Audi přední ramena, jejich uložení, tlumiče a rovněž přední a zadní stabilizátory. Podle Audi s cílem zvýšit nedotáčivost, redukovat náhlou přetáčivosti s odlehčením zádě (tzv. „lift-off oversteer“) a zajistit vyšší stabilitu při jízdě vysokou rychlostí. Inženýři z oddělení podvozků Audi uvedli, že by problém vyřešili i bez instalace spoileru, znamenalo by to ovšem ještě výraznější nedotáčivost při běžných rychlostech, čemuž se chtěli vyhnout.
Zajímavostí může být, že o spoileru pro produkční design modelu Audi původně přemýšlelo. Zatímco ze strany inženýrů byl při vývoji TT doporučován, designové oddělení bylo samozřejmě proti v zájmu uchování původních čistých linií jako na konceptu. „Během vývoje jsme hodně diskutovali, a nakonec jsme se rozhodli, že spoiler nebude,“ uvedl tenkrát ke svolávací akci Dr. Bernd Heißing, vedoucí vývoje podvozků Audi. „Nyní jsme změnili názor.“
Vyšetřovací skupina automobilky mimochodem zkoumala celkem 22 havarovaných vozů. Pro kontext, po celém světě už tehdy jezdilo přes 40.000 prodaných TT. Podle někdejších zdrojů si nicméně řada majitelů u Audi stěžovala, že nabídnuté úpravy jsou nedostatečné. Pokračující obavy a nespokojenost byly podníceny dalšími incidenty. V té době se totiž k dosavadním pěti smrtelným nehodám přidalo i úmrtí šedesátiletého Petera Hommela, bývalého východoněmeckého pilota rallye.
V zájmu (příplatkové) bezpečnosti
Svolávací akce Audi TT se tak o pár měsíců později, v únoru 2000, rozšířila o další úroveň – přídavek stabilizačního systému ESP (v roce 1995 poprvé uvedeném v limuzíně třídy S od Mercedesu). Zatímco ale zmíněná úprava podvozku a montáž spoileru šla na účet Audi, dodatečnou instalaci ESP vypsala značka majitelům jako volitelnou položku, s ohledem na závažnost celé situace překvapivě za příplatek. Z archivů diskuzních fór lze vypátrat, že Audi si za systém účtovalo v přepočtu asi 20 tisíc korun.
Z chladného byznys hlediska to asi dává smysl, zpětná instalace ESP totiž nebyla pro Audi zrovna levnou starostí, a to ani po logistické stránce. Pokud se totiž majitel pro ESP rozhodl (případně v kombinaci s dřívějšími úpravami), jeho auto bylo převezeno do některého ze specializovaných zařízení automobilky. Řada vozů putovala ke specialistům Audi v Maďarsku, pro další si značka doma v Ingolstadtu zavedla speciální „modernizační“ montážní linku. V tu chvíli byli majitelé bez svého TT po dobu tří až šesti týdnů.
Sečteno podtrženo, agentura Associated Press v únoru 2000 informovala, že Audi vyjde celá svolávací akce na přibližně 75 milionů dolarů (asi 2,7 miliardy korun). Změny na TT byly také již zapracovány do pokračující výroby, přičemž ESP se stalo prvkem standardní výbavy, o jehož hodnotu se dle předpokladů zvýšila základní cena vozu.
O svolávací akci samozřejmě informoval tisk nejen v Evropě, ale také v USA. Technicky a střízlivě se k tématu vyjádřil magazín Car and Driver, dramatičtěji se události chytila redakce proslulého deníku The New York Times, která situaci vedení Audi příliš nezlehčila s přímočaře nadepsaným článkem „Audi po pěti úmrtích nabízí opravu TT“. Nicméně dle vyjádření tamního zastoupení si Audi s bezpečnost TT na americké půdě hlavu natolik nelámalo.
„Všechny tyto nehody jsou velice nešťastné,“ uvedla Jennifer Garber, mluvčí Audi of America. „Domníváme se však, že problém souvisí s jedinečnými dopravními podmínkami v Německu, které u nás neplatí.“ Samotná značka ani Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu tehdy v USA nezaznamenali žádné nehody či stížnosti ve spojitosti s ovladatelností TT. Přestože byl ale přístup tamního zastoupení spíše laxní, jelikož byly nehody především spjaty s neomezeným rychlostním limitem na úsecích německých dálnic, nakonec se i američtí zákazníci dočkali zmíněných úprav. Samozřejmě, pokud chtěli. A podobně jako v Evropě s odesláním vozu na tři týdny pryč, když byla zvolena příplatková implementace ESP.
K představě o ovladatelnosti TT, německý časopis Auto Bild se ve svém vydání z února 2000 rozhodl srovnat upravené a neupravené verze TT s pohonem všech kol. Modely byly součástí skupinového testu po boku vozů jako BMW Z3, Porsche Boxster, Subaru Impreza GT nebo VW Golf V6 4Motion. Kupé bez modifikací se v žebříčku ovladatelnosti umístilo na samotném chvostu, když získalo na desetibodové stupnici pouhé 2 body. Zato TT po svolávací akci vybavené ESP dosáhlo 10 bodů a vyrovnalo se Volkswagenu, již také opatřenému stabilizačním systémem. Nepochybně byste však našli odborné i neodborné dojmy z opačné strany tábora, které popisovaly původní nedotčená TT za živější a zkrátka řidičsky atraktivnější.
Dnes se původní Audi TT, která se svolávací akce nezúčastnila a ani později v životě neobdržela onen typický spoiler, považují na trhu ojetin za vcelku raritní. Druhá generace uvedená v roce 2006 už trochu zmohutněla, zjevnou evolucí si ale udržela zaoblené linie a obecné proporce předchůdce. A ze svých minulých nedostatků se Audi poučilo. Moderní aerodynamická technika, nehledě na vývoj stabilizačních systémů, si již našla cestu i do nižších segmentů sportovních vozů. Nové TT proto dostalo aktivní zadní spoiler, který se automaticky vysunul při rychlosti nad 125 km/h. Přestože ale ve výchozí poloze zapadl ukrytě do oblin zádě – a designéři mohli slavit – původní „bauhausovská“ originálnost a jednoduchost designu první generace TT se už jaksi vytratila. Svého předchůdce tak novinka čistě po designové stránce nepřekonala. Koneckonců, když někdo vyřkne „tétéčko“, většinou naše mysl vyhrabe právě ikonický debut z přelomu tisíciletí.
Za inspiraci na téma a vzpomínku na dobu, kdy jsem byl ještě děcko, děkujeme 90s Czech Roads.
V nižší střední třídě je plno dynamičtějších, komfortnějších, praktičtějších a rozhodně hezčích aut. Fanoušci ale na Imprezu přísahají pro její podélně uložený motor typu „boxer“, symetrický pohon všech kol a pověstnou suverenitu na českých silnicích.
Test Subaru Impreza 2.0i-S • Hybridní Subaru Impreza