Brněnský Automotodrom obsadilo české zastoupení značky Mercedes-Benz, jež sem v tichosti sezvalo své prominentní zákazníky a dealery z celé republiky, aby jim představilo nejnovější produkty stuttgartské továrny. V zákulisí se čile štěbetá o přepravní kapacitě nových dodávek, servisních intervalech autobusů a izolovaném luxusu velkých kupé, zatímco na parkovišti za boxy zkoumají přítomní každý detail přistavených exponátů a samotný okruh poněkud bizarním způsobem křižují tahače a autobusy.
To vše se ale má záhy změnit. Do depa totiž pomalu a důstojně vplula zlínská výprava s vozem Mercedes-Benz 300SL zvaným podle svých vzhůru výklopných dveří Gullwing, tedy racek.
Lehce omšelý zlatavý lak v kombinaci s dálniční známkou v rohu čelního skla naznačují, že nepůjde o žádnou salónovou panenku, ale o vůz, který dosud neprošel renovací a je zvyklý polykat kilometry v běžném provozu.
Za volantem sedí Ladislav Samohýl z legendárního zlínského impéria. Jeho otec Alois veteránskou tradici budoval již za hluboké totality v pevném sepětí se značkou Škoda, kdy se díky své sebevědomé a ledy bořící snaze nabízet zákazníkovi vždy více než kdokoli jiný nemusel sklonit ani před tím nejvyšším stranickým pohlavárem. Synové se naštěstí potatili a záhy přiložili ruku k dílu. Značka Samohýl dnes v oficiálním zastoupení reprezentuje většinu značek automobilů dostupných na českém trhu (pochopitelně včetně Mercedesu), ovšem čítá rovněž rozsáhlou a hodnotnou sbírku historických vozidel. Nachází se v ní řada unikátních strojů, které se zde sbírají a renovují bezmála půl století, co by však znamenaly uzavřené někde ve stodole - díky snaze protagonistů značky Samohýl se průběžně představují veřejnosti, která tak může objevovat milníky automobilové historie.
Poprvé s přímým vstřikováním
Ale zpět na Masarykův okruh a konec letošního října. Ve společnosti moderních strojů Mercedes-Benz se zaskvěl klenot v podobě vozu 300SL. A nebyla to náhoda, Mercedes totiž v současnosti uvádí znovuzrozený, supermoderní Gullwing s označením SLS AMG, který jsme vám podrobně představili třeba na tomto místě.
My se ale nyní vrátíme k legendární předloze a shrneme si její základní parametry. Řadový, podélně uložený šestiválec byl kvůli snížení kapoty skloněn o 50 stupňů vlevo a jednalo se v podstatě o stejnou jednotku, jaká se montovala do sedanů řady 300, navazovala na ni tedy čtyřstupňová převodovka s přímým řazením. V sedanech dávala 115 koní, ale použití mechanického přímého vstřikování Bosch z verze použité k pohonu provedení 300SL Gullwing dostalo bezmála dvojnásobný výkon. Nebyl to první zážehový motor se vstřikováním paliva (za zmínku stojí tovární, poválečný letecký motor DB 601), ale byl jistě prvním s přímým vstřikem přímo do spalovacích prostorů.
Tato novinka vozu 300SL umožnila v závislosti na použitém stálém převodu (standardně 3,64:1, na přání pak 3,25:1, 3,42:1, 3,89:1 nebo 4,11:1) dosáhnout rychlosti až 260 km/h, čímž se ve své době stal nerychlejším sériovým automobilem své doby a nesl interní označení W198.
Motor se vstřikováním benzínu a nadčasové linie, to byly atributy stroje, jenž přímo vycházel z nejúspěšnějšího závodního vozu roku 1952 s označením W194. Cifra 300 značila zdvihový objem motoru, zkratka SL pak přídomek Sport Leicht, čili sportovní lehký, a Gullwing se vyráběl v letech 1955 až 1957, přičemž produkce jeho otevřené varianty skončila teprve uvedením řady 230SL v roce 1963. Třílitrový motor byl naladěn na 215 koní při 5 800 ot./min. (později 225 koní při zvýšení kompresního poměru z 8,55:1 na 9,5:1), točivý moment vrcholil hodnotou 274 Nm při 4 600 ot./min., průměrná spotřeba benzínu činila rovných 17 l/100 km.
Výměna oleje každých 1 600 km
Obsluha a údržba tohoto motoru byla náročná a zcela nesrovnatelná s dnešními elektronicky řízenými jednotkami. Při jeho zhášení například vstřikovací systém pumpoval do válců benzín až do chvíle, kdy se zcela zastavil. Nespálené palivo smývalo ze stěn válců olejový film a stírací kroužky je stahovaly do oleje. Kvůili tomu mazací náplň rychle ztrácela své vlastnosti, a to zvláště při kratších jízdách, kdy se motor neprohřál natolik, aby se mohl benzín z oleje odpařit. Tento problém dále zhoršovalo použití velkého olejového chladiče a mohutné náplně plných 10 litrů, což jednotku předurčovalo spíše k závodění. V praxi řada motoristů tento chladič zakrývala, interval výměny oleje byl přitom pouhých 1 600 km! Také ovládání spojky bylo velmi náročné, teprve koncem výroby roadsterů tento problém vyřešila instalace nově kalibrovaného vypínacího ústrojí. Posledních 209 vozů dstalo klikovou skříň vyrobenou z hliníku.
Na rozdíl od většiny vozů z padesátých let měl Mercedes-Benz 300SL nezvykle přesné řízení a pečlivě odladěné nezávislé zavěšení všech kol zajišťovalo kvalitní kompromis mezi komfortem a jistými jízdními vlastnostmi. Nicméně zadní výkyvné poloosy byly dosti zrádné zvláště na nerovných cestách, tedy při výrazných výkyvech, kdy se citelně měnil úhel náklonu kol vůči vozovce. Velký důraz byl při vývoji silničního provedení typu 300SL kladen na aerodynamiku, což vedlo třeba k použití zvláštních vodorovných výběžků nad všemi koly.
Usedám za volant...
A nyní stojím v depu Masarykova okruhu a v ruce se mi chvějí klíče od jednoho z těchto strojů. Je jedním z těch posledních dochovaných, které kromě změny laku nikdy neprošly renovací. Desítky let stál bez povšimnutí v garáži, ale teď přišla znovu jeho chvíle, ačkoli poměrně zvetšelé pláště pneumatik ve mě nevzbuzují příliš důvěry. Na svém tachometru nese necelých 106 500 mil, které najel hned na několika kontinentech. Vyroben byl v roce 1957 pro japonského zákazníka, záhy však putoval do USA, odkud se dostal do jedné švýcarské sbírky. S jejím majitelem pan Samohýl dlouhé roky jednal o prodeji, až se nakonec vlastník tohoto Mercedesu sám ozval a s prodejem souhlasil.
Nástup za volant nám „atletům“, zvyklým na ledasjaké samohybné stroje, nedělá potíže, ačkoli jej komplikují široké prahy, nemusel jsem dokonce ani odklápět volant. Interiér dýchá atmosférou dávných časů, původní kožené čalounění sedadel i širokých prahů navozuje v kombinaci s bohatě a účelně vybavenou palubní deskou pocit, který si v době výroby tohoto stroje mohlo dopřát jen několik desítek vyvolených na celém světě. Dvouramenný volant s tenkým věncem vyžaduje pevný úchop a nejlépe i kožené rukavice, štítu dominují velké stupnice rychloměru a otáčkoměru. Další ciferníky a tlačítka vyžadují důkladnější orientaci (vynikají jen hodiny uprostřed palubní desky), na kterou však nemám čas, alespoň páčka blinkrů je tam, kde ji hledám.
Než za sebou zavírám (nebo spíše přiklapuji) robustní dveře, letmým pohledem ohodnotím jejich bytelné a i po letech bezvadně fungující závěsy. Povoluji vlevo uloženou páku ruční brzdy, prohřátý motor naskakuje takříkajíc „na brnk“. Teprve nyní si uvědomuji, že interiér je i přes prostorově náročnou konstrukci lehkého rámu karosérie dostatečně prostorný, a to zejména v porovnání s dobovými vozy anglické výroby. Ale to si již ověřuji, že zpátečka leží po přemožení péra vlevo vedle jedničky, spojka i přes absenci dvouhmotového setrvačníku zabírá plynule, není přitom třeba vyvíjet nijak významnou sílu k jejímu ovládání.
Vzhůru na trať
Konečně opouštím depo a pomalu vyjíždím na samotný okruh. Cílová rovinka je přehrazena, takže se mi potvrzuje prohlášení pořadatele, že na trati budu takřka sám. Zatáčky nikterak „neřežu“, jsem si vědom toho, že sedím za volantem půl století starého auta, navíc možná usazeného na původních pneumatikách. Vysoký výkon motoru již v nízkých otáčkách umožnil výrobci použití dosti dlouhých převodů, první zatáčku tak ve svižném tempu opouštím na druhou rychlost. Plyn k podlaze, ale již pod hranicí 4 000 ot./min. řadím krátkou a přesně chodící pákou na trojku a vůz za mohutného hukotu pokračuje v další, neméně působivé akceleraci, to vše při neopakovatelné zvukové kulise. Teprve odlehčení na nejvyšší, čtvrtý převod přináší citelné vibrace, jejichž původ však může být ledaskde. Bubnové brzdy vyžadují dosti výraznou sílu na pedálu, ale působí rovnoměrně. Podobné je to s řízením, které nemá žádné vůle a je mimořádně přesné, nicméně i při manipulaci s volantem je třeba pořádně zabrat. Chování v zatáčkách je příkladně vyvážené a karosérie se takřka nenaklání, řidič je zkrátka stále pánem situace a neztrácí kontakt s vozovkou ani autem.
Ale všechno krásné jednou končí. Před cílovou rovinkou odřazuji na neutrál, pouštím blinkr (o úspěšnosti tohoto úkonu svědčí líně blikající červená kontrolka mezi ciferníky tachometru a otáčkoměru) a zajíždím do depa. Po průjezdu jedním z boxů najíždím na parkoviště, v čele vějíře skupinky nových vozů se právě uvolnilo místo a já parkuji přímo na něm. Dveře spolehlivě letí vzhůru, je čas útulný interiér opustit.
V chladnoucím výfuku tiše praská. Ihned nás obklopují důstojně odění pánové, v jejichž tvářích se rázem objevují rysy rozjařených kluků, a fotografují a okukují a vyptávají se. Byl to krátký zážitek, ale takový, na který se nezapomíná. Proto opravdu ze srdce děkuji Ladislavu Samohýlovi za jeho důvěru. Když se loučíme, nechávám ještě pozdravovat jeho tátu. Areál okruhu opouštím v moderním Peugeotu s automatickou převodovkou (pokud vás to zajímá, jeho test najdete na tomto místě) a teprve nyní si začínám postupně uvědomovat, co jsem během poslední hodiny zažil...
