Václav Šindelář: Naše společnost tankuje v Rakousku

Jaká je momentální situace v silniční dopravě. Jak se vyvíjí poptávka?

Doba je hrozně turbulentní a trhy kolísají. Záleží také na tom, jaká je zrovna sezona, velkou roli hrají třeba Vánoce nebo Velikonoce. My se ale převážně orientujeme na přepravu potravin, kde bych situaci označil za stagnaci. Rozhodně nelze mluvit o tom, že by krize skončila. Dopravní trh je navíc přesycený obrovskou konkurencí, takže ta služba není zaplacená, jak by měla být. Dnes může dopravu dělat každý, v každé vesnici je spedice, a podle toho to také vypadá. Hodně firem přitom nedělá žádné plánování, v podstatě řeší jen cash flow z měsíce na měsíc a obor jako celek je ztrátový. Řekl bych, že od roku 2008 jsme svědky postupného krachu oboru. Každý před sebou valí problémy. Trh se musí vyčistit, musí přijít minimálně částečné bankroty, tedy zásadní snížení počtu vozidel na trhu.

A to se neděje?

Pár firem asi už zbankrotovalo, ale víte, jak to je: manžel zkrachoval a založil novou firmu na manželku. A ještě jeden aspekt. Dnes je přetlak ojetých vozidel, nikdo je nechce vlastnit, ani leasingové firmy, ani banky tak jako před pěti lety. Tehdy když někdo zabavil kamion, tak banka věděla, že se ho rychle zbaví. Dnes to neplatí a banky se bojí dlužníků více než dlužníci banky.

S jakou marží pracujete?

Nedostatečnou, je to asi pět procent. Vzhledem k velkému riziku, které dopravci nesou a za co všechno ručí, je to málo. Mělo by to být třikrát více. Na papíře to sice nevypadá špatně, ale de facto je to ztrátová marže. Když vám někde v rakouském tunelu nabourá kamion a udělá 200 milionů škodu, zákonná pojistka kryje 100 milionů, tak končíte. Tím chci říci, že ze současné marže nelze objektivně tvořit nějaké rezervy pro takovéto události.

Podniká vaše společnost se ziskem?

Situace na trhu skutečně není jednoduchá. Pro mě je důležitý provozní hospodářský výsledek. A ten máme kladný, o čemž může většina dopravních společností jen snít. Jsou měsíce, kdy se dostáváme k nule, pak máme hlavní sezonu, třeba Vánoce, kdy výrazně vyděláváme. Období vánočních a velikonočních svátků se na zisku celého hospodářského roku podílejí výrazným procentem. Loňské Vánoce byly pro nás dokonce rekordní. V posledním finančním roce se dostáváme do zisku i celkově. Hodně jsme přitom investovali do nových vozidel, v podstatě jsme obnovili celý vozový park. Devadesát devět procent našich aut splňuje emisní normu Euro 5. Přiznám ale, že za poslední roky jsme si prožili krušné chvíle. Snížili jsme počet kamionů, teď jich máme 160. Není to o objemu, ale o rentabilitě zakázek. Více kamionů jsme prostě živit nemohli. Někdy spíme špatně, jindy vůbec, ale snažíme se tvrdě pracovat a být napřed před konkurencí.

Dražší nafta, levnější auta

Vaše náklady v čele s cenou nafty stále rostou. Sdružení Česmad Bohemia přitom tvrdí, že se to nedaří promítat do cen zákazníkům. Platí to? A proč tomu tak je?

Ano, je to dost paradoxní situace. Ceny, za které jsme jezdili před deseti lety, byly stejné nebo vyšší než dnes, nafta bez daně z přidané hodnoty stála 15 korun a neexistovalo mýtné. Ovšem tehdy byla dražší auta a byly jiné úrokové sazby.

Jak se s nárůstem cen nafty vyrovnáváte?

Je to výhoda i nevýhoda zároveň. Výhodu vidím v tom, že ten vstup je pro všechny stejný a přispěje k vyčištění trhu. Nevýhoda je ekonomická. U zákazníků, kde nemáme uzavřené naftové doložky, se to zásadně projevuje v hospodaření. U stálého zákazníka můžeme upravit cenu služby podle cen pohonných hmot, něco jiného je ale volný trh, kde jsou výkyvy až 20 procent na základě poptávky. Tam je to čistá burza ve stylu „dnes potřebuje on něco odvézt, tak je to dražší, zítra potřebuji já vytížit kamion, tak jedu levně“. My ale máme hodně stabilních klientů, takže výkyvy jsou minimální.

Jak velký je podíl těchto věrných zákazníků?

Je jich zhruba 70 procent, zbylých 30 procent je volný trh. Uvedu vám příklad. My se zabýváme hlavně přepravou čerstvých potravin. Například u masa a mléčných výrobků jsou relativně fixní objemy, u ovoce a zeleniny se to ale mění podle ročního období. Takže půl roku hledáme přepravy směrem do jihoevropských států Španělska, Itálie a Řecka, odkud vozíme jižní plody. Protože je tam přetlak importu a nedostatek exportu. Pak se problém pomalu přesouvá na Balkán, do Německa, Polska a tak dále. A naopak když například na jihu není sklizeň, tak je u nás přetlak exportu a není zase import zpět do České republiky.

To znamená, že jedním směrem jezdí kamiony vždycky prázdné?

Nejezdí prázdné, ale výrazně se v jednotlivých obdobích liší ceny.

Využíváte mezinárodní systémy pro vytěžování kamionů?

Sem tam využijeme i burzu pro nákup, ale naše zkušenost je taková, že se v tomto segmentu pohybuje hodně neseriózních společností se špatnou platební morálkou. Takže se snažíme mít stálé zákazníky a mít je pojištěné, abychom toto riziko eliminovali na minimum.

Objíždění mýta se nevyplatí

Byl byste pro snížení spotřební daně z paliv?

Tah české vlády se spotřební daní nebyl vzhledem k poloze České republiky na místě (od ledna 2010 ministerstvo financí zvýšilo daň o korunu na 10,95 koruny z litru nafty, pozn. aut.). Já zastávám názor, že v tomto případě by méně bylo více. Kamiony mají dnes nádrže na 1200 i 1500 litrů a na jedno natankování ujedou běžně i tři tisíce kilometrů. Takže naše společnost tankuje pohonné hmoty v Rakousku, protože jsou tam levnější. Byť celých 20 let po revoluci jezdili Rakušané tankovat k nám. My dnes 70 procent nafty tankujeme v zahraničí, ten zbytek připadá na vozidla, která jezdí výhradně v českých zemích.

Stát dvakrát o čtvrtinu zvýšil mýtné sazby na dálnicích. Vnímáte to jako klacek, který vláda v době krize hází dopravcům pod nohy?

Já rozumím tomu, že stát nemá peníze a někde je potřebuje získat. Ale stejně jako u nafty platí mýtné pro všechny, takže ho vnímám jako vyšší moc. Musíme se s tím vyrovnat, protože s tím nic nenaděláme.

Neobjíždějí se teď více zpoplatněné úseky dálnic po silnicích nižších kategorií?

Jsem přesvědčen o tom, že objíždění není pro dopravce výhodné. Přináší jim hned několik ztrát najednou. Prodlouží se jim přepravní čas, s čímž souvisí další problém, kterým je čas řidiče za volantem. Ten dnes striktně hlídá digitální tachograf. Třetí věcí je vyšší spotřeba nafty a za čtvrté je to opotřebení vozidla. To je na silnicích nižších tříd daleko vyšší než na dálnicích. Pokud se to sečte, tak je to jasná volba. Naše společnost tedy nějaké objíždění nepraktikuje.

Kvalitní řidiči mizí

Jaká je situace na trhu práce, pokud jde o řidiče? Mě to zvenčí připadá jako sinusoida, nejdřív jich je nedostatek a plánuje se jejich lákání z Vietnamu, pak jich je zase přebytek a propouští se.

Personální situace, alespoň v naší společnosti, se výrazně zlepšila. Nějaký nedostatek řidičů teď nepozoruji. Ale hodně řidičů mění zaměstnavatele kvůli nepravidelnosti výplat a jejich zpožďování. Někteří řidiči ale nechtějí odejít, protože mají obavu, že jim bývalý zaměstnavatel dlužné peníze nikdy nedoplatí.

A co kvalita řidičů?

To jste uhodil hřebíček na hlavičku. Co mám zprávy i od konkurence, tak kvalita mizí. Je to asi dáno i nějakou morálkou českého národa, kdy ti lidé, pokud to není jejich, tak si neváží majetku. Neuvědomují si, že problémy, které způsobují společnosti, způsobují i sami sobě, protože to jsou spojené nádoby. Jsou to problémy od čistoty aut až po vymetání výmolů.

Kolik si šofér u vás v průměru vydělá?

Já zastávám důsledný kontroling a tvrdý systém odměn, založený na hospodářském výsledku. Proto také fungujeme se ziskem. Držíme striktně na uzdě všechny náklady. Řidič si u nás vydělá tak od 25 tisíc do 45 tisíc korun čistého měsíčně.

To jsou celkem hezké sumy.

To nevím, ale kolikrát mi tady řidiči s 35 tisíci nadávají a chtějí končit. Ti lidé si ještě nesáhli na dno, a to je ten problém.

Jako o trendu budoucnosti se dnes hodně hovoří o takzvané kombinované dopravě, kdy zboží putuje na dlouhou vzdálenost vlakem a teprve poslední kus cesty ho rozveze kamion. Co si o tom myslíte?

Tenhle způsob dopravy má určitě budoucnost. Týká se mimochodem také řidičů. Ti starší odcházejí do důchodu a ti mladší dávají přednost dětem, rodinám. Já tyhle zodpovědné otce rodin chápu, že už nechtějí jezdit někde po Evropě tři týdny v kuse. Rodiny bez těch tátů potom nefungují. Navíc řidič si už dnes nevydělá v zahraničí mnohonásobek platu dělníka, takže často dává přednost právě rodině. Vezměte si, jaké platy jsou dnes ve Škodě Auto, kde mají zaměstnanci oproti řidičům pevně danou směnu. I tohle může vést k většímu využívání vlaků. Řidiči kamionů už by pak nejezdili ty obrovské štreky, ale působili by spíše regionálně. Druhou stranou mince jsou peníze, tedy jaké ceny provozovatelé kombinované dopravy nabídnou. Navíc třeba u potravin je velký tlak na rychlost a časovou přesnost, což vlaky zatím zajistit nedokážou.

Zdroj: E15.cz

Foto E15 Anna Vacková