Tříválec 1.0 TSI má problém. Do servisu musí 9192 aut, včetně nových Škodovek

Děkuji za skvělý odkaz a tím pádem za podporu mé osvěty.
Děkuji za skvělý odkaz, který mě utvrzuje v přesvědčení, že Hyundai vyrábí jedny z nejkvalitnějších vozů současnosti. Navíc jsem hrdý na to, že vznikají i v ČR za přispění našich lidí ať už ve výrobě, tak i u subdodavatelských firem.

Doplním, že v případě produkce Škody a Hyundai v Česku platí, že se jedná o domácí automobilky, které jsou v zahraničním vlastnictví a které vyrábí v Česku a ve kterých pracují "čeští" (i zahraniční) zaměstnanci. Jediný rozdíl mezi nimi je v tom, že Škoda na rozdíl od Hyundai má dlouhou historii existence, ale na druhou stranu i když Škoda byla českou značkou, tak nebyla úspěšná a bez záchrany ze strany německého VW by zkrachovla a už by dnes neexistovala. Hyundai je naopak stále úspěšnou korejskou značkou, která na rozdíl od Škody nezkrachovala a nemusel ji nikdo zachraňovat (tedy zatím, protože co bude za 20-30 let, to nikdo neví). Pro obě značky vyrábí díly v Česku řady dodavatelských firem - českých i těch ve vlastnictví zahraničních firem (podobně jako v případě Škody). To, že jsou obě automobilky z hlediska kvality naprosto srovnatelné, to dnes ví každý, kdo o tom má nějaké povědomí. Z hlediska obchodní úspěšnosti považuji Škodu v Česku za úspěšnější, protože dokáže přesvědčit ke koupi škodovek více českých zákazníků. Celosvětově to ale z hlediska obchodních výsledků (počtu prodaných aut) vychází naopak lépe pro ten Hyndai. Co ale platí dnes, to může být zítra úplně jinak. Ale i největší odpůrce, který je alergický na cokoliv od Hyundai, musí uznat, že Hyundai za poslední roky odvedl skvělou práci a je obdivuhodné, jakého pokroku za těch posledních pár let dokázal.
Je fajn, že se v Česku vyrábí auta a vše, co s výrobou aut souvisí. Lidé mají práci a stát peníze do státní pokladny, tedy prospěch z toho máme všichni. Nechápu proto, že se pořád vyskytují něvědomí dementi, kteří v ruzných "diskusích" uráží jednu, nebo druhou značku a šíří ve této souvislosti kromě urážek i zcela nepravdivé nebo zavádějící informace a "drby".

To je pravda až na to, že škodovka nemusí v Česku nikoho přesvědčovat. Většina českých zákazníků si totiž škodovku pořizuje z nějaké nepochopitelné setrvačnosti nebo nostalgie, kdy tu za socíku bylo na výběr jen malé množství jiných značek. Lidi si nákup škodovek zapsali do paměti nebo čerpají z paměti svých rodičů, a dnes už ani nezjišťují, že tu jsou i jiné, mnohdy výhodnější a lepší možnosti. Proto mi tito lidi připadají dost omezení, ale to musí posoudit i ostatní.

Jediný rozdíl mezi nimi je ten, že Škoda vedle výroby má v ČR i vývoj a vyvíjí pro sebe i pro dalš členy skupiny motory, převedovky a řadu dalších dílů (ano, na druhé straně jiné díly přebíra od jiných automobilek skupiny) zatímco Hyundai má v ČR pouze montovnu. A nazvat Hyundai jako domácí automobilku je směšný marketing jistého odešlého šefa českého zastoupení, které prokoukne i malé děcko, Hyundai je prostě korejská automobilka a jestli má montovny v Nošovicích, v Koreii nebo jinde na tom nic nemůže změnit. Stejně jako nic nemůže změnit fakt, že Škoda je česká automobilka a skutečnost, že má motovny také v Bratislavě, v Rusku nebo Číně na tom také nic nemění.

Geene, podle vlastnictví je Škoda německá. Podle místa výroby je domácí. Podle značky je Škoda česká (o tom není pochyb i z hlediska gramatiky a jména podle zakladatele značky pana Škody, po kterém nese jméno). Vývoj má Škoda v Česku, s tím smozřejmě souhlasím a je úctyhodné, že vývoj Němci nechali v Česku (a proto to ocenit a nehanit Škodu). Ale třeba Hyundai má vývoj v Německu a pracuje v něm mezinárodní složení pracovníků a je otázkou, jaký z hlediska národnosti vývojářů je výsledek vývoje. Co je nejpodstatnější, to je vliv globalizace a bývá poměrně složité určit prováznost a detaily v tom, co je opravdu čistě "národní".
Z hlediska kvality výrobku je to ale jedno - všude se používají stejné standardy, stejné technologie, materiály a často i na vývoji pracují stejní lidé, kteří přecházejí od jednoho výrobce/značky k druhému (i konkurenčnímu), a proto srovnatelné modely srovnatelných značek jsou z hlediska kvality prakticky shodné. Výsledek úspěšnosti automobilky/značky v počtu prodeném množství aut a množství zákazníků je měřitelný a je jedním z důležitých parametrů hodnocení výrobce/značky podobně, jako je tomu v produkování zisku.
Asi hlavní, co by nás mělo zajímat, je spokojený zákazník, který si může vybrat auto, se kterým je spokojený a za které zaplatí peníze, za které dostane auto splňující jeho očekávání. Pro někoho to může být auto Škoda a pro jiného auto Hyundai. Nebo úplně jiná značka. A to, kde bylo auto vyrobené, je pro zákazníka z tohoto hlediska nepodstatné. Pokud ale zákazník má jako jeden z jeho požadavků výběru konkrétní značku, je to z jeho hlediska také důležitý parametr, který logicky žádná jiná konkurenční značka nesplňuje. Přesto by ale neměl takový zákazník odsuzovat a znevažovat ostatní srovnatelné konkurenční značky, které si nevybral, to je snad jasné.

Tak zakladatel značky nebyl žádný pan Škoda, ale pánové Laurin a Klement

Vlastnictví nerozhoduje o národnosti značky. Mercedes vlastní Číňani a Arabové a přesto je to německá značka, Volvo vlastní Číňani a přesto je to švédská značka, JLR vlastní Indové a přesto je to britská značka, Nissan vlastní Francouzi a přesto je to japonská značka. A mimochodem VW nevlastní Němci, ale Rakušané jak poleno (rodina Porsche
-Piech ze Salzburgu) takže i Škodu nevlastní Němci, ale Rakušané.

Proto jsem to Greene rozdělil. (Cituji: "...podle vlastnictví je Škoda německá. Podle místa výroby je domácí. Podle značky je Škoda česká.") Vlastnictví je uvedeno v obchodním restříku - v případě akciové společnosti je vlastníctví vázáno na akcie a lze uvažovat z pohledu většinového vlastníka akcií. Škoda je registrována v českém obchodním rejstříku a platí daně v Česku. Díky globalizaci světa bývá často složité určit skutečného vlastníka.
V případě Porsche versus VW je vlastnictví zajímavé a pokud by se šlo do detailů, tak členové významných rodin - magnáti mívají občanství několika států.Na značce se shodneme, jak jsem uvedl Škoda je česká značka tak jako je Volvo švédská značka.

Jo a Greene, ohledně toho Porsche jsem se jen tak zběžně podíval na: https://cs.wikipedia.org/wiki/Porsche...
Je tam uvedeno, cituji: "Porsche AG (dlouhá forma Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft) je německý výrobce sportovních aut, která je od roku 2009 součástí koncernu Volkswagen. Automobilku založil roku 1931 vratislavický rodák Ferdinand Porsche."
Jsou tam i další zajímavé informace. Pokud znáš aktuální přesné informace ohledně vlastnictví, můžeš to napsat, rád se poučím. Nevím všechno a zdroje dostupných informací ohledně VW/Porsche mám pouze na webu. Realita vlastnictví může být často velmi odlišná od toho, co si člověk na webu dohledá.
(V červnu 2009 společnost požádala německý stát o pomoc znovu, tentokrát o poskytnutí úvěru 1,75 mld. eur. V červenci nabídl Katar za akcie Porsche a za opce na další akcie částku 7 mld. eur. Následně byl odvolán dlouholetý ředitel Wendelin Wiedeking a bylo schváleno vytvoření společného koncernu Volkswagen a Porsche.)

Ejhle, během pár okamžiků mám 30 minusů...:-)

To dělá jeden a ten samý člověk, který je frustrovaný množstvím hodnocení lidí proti jeho modle, neunáší pravdu a naivně si myslí, že mu to zfalšované hodnocení lidé "žerou".

Jo, je to zajímavé Erudo, co dokáže některé jedince "rozrušit". Přitom se snažím být věcný držet se objektivních faktů s uvedením odkazů a vysvětlením argumentů:Něco, ohledně vlastnictví:
https://zdopravy.cz/po-volvu-mercedes-majitel... ...
Vlastnictví - informace z roku 2017:
https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/vlastn... ... Jak jsem se zmínil, vlastnictví skrze akcie bývá celkem zajímavé, příklad Hondy:
Honda a její americká luxusní značka Acura jsou samostatné. Japonskou firmu také vlastní řada drobných akcionářů. Největší, tříprocentní podíl má finanční společnost Mitsubishi UFJ, mezi jejíž drobné akcionáře patří třeba Toyota....Není jenodušší řešit konkrétní srovnatelné výrobky - konkrétní auta a jejich konkrétní motory a nevěnovat se "obecným" "cancům" a dojmologiiím o nekvalitě koncernu a na druhou stranu třeba "zaostalosti" Hyundai?

VW Dieselgate poškodil ostatní automobilky, přesně tak. A to je možná ještě větší průšvih než smradlavé emise. Získal obrovskou konkurenční výhodu, když u svých aut nemusel nijak omezovat výkon kvůli emisím. Ostatní museli přiškrcovat výkon hlavně u rozjezdů (motory nejdou tolik za plynem). Zákazníci na to slyšeli a kupovali hlavně VW a příšerně smradlavé emise vozů VW Groupe jim byly ukradené. A to je ta sviňárna, která by měla být potrestána. Proto tato auta měla být všechna bez výjimky POVINNĚ předělána tak, aby emise splňovala. Ne dobrovolně, ale povinně. A kdo by to ignoroval, tak přišel o techničák, resp. by musel auto sešrotovat, popř. vrátit výrobci a požadovat uhrazení zůstatkové hodnoty.

Ale fakticky sešrotovat, aby to nedopadalo jako na Slovensku, kde je někteří podvodní Germáni prodávají jako čisté.
https://www.autoviny.sk/novinky/119441/podvod-rok... ...

Naprostá pravda. Ostatní automobilky měly VW zažalovat o ušlý zisk. To už by koncern položilo, ale dobře jim tak, bylo by o jedny šmejdy míň.

Ale poškodil, vyhledej si třeba aféru Hyundai v USA s uváděním falešně nízké spotřeby za kterou byl Hyunday odsouzen a platil zákazníkům odškodné.

Myslím, že nepoškodil, protože každý soudný člověk musí počítat s tím, že všechny automobilky včetně VW uvádějí ne zcela přesné údaje o spotřebě. Holt na některé automobilky si tam někdo zasedl. Hlavně na ne americké (ochranářství US trhu).

Tu předposlední větu si mohou stejně dobře říkat i u VW ohledně dieselgate. No jak vidno se zaslepenou náklonností k Hyundai žádné fakty nehnou.

Ty jsi zase zaslepený příznivce VW, takže úplně nastejno.

Koukám, že jsem někomu šlápnul na kuří oko, protože mi nasázel za 5 minut 11 mínusů.:-))

A na rozdíl od Hyundai ve VW vyházeli všechny, kdo se v tom namočili včetně CEO. V Hyundai jako snad v jediném koncernu na světě sedí v čele odsouzený kriminálník dál jakoby se nechumelilo. Morálka na zblití. Jo a největší aféra v automotive se jmenuje Takata, větší škoda, větší počet poškozených.

A kdybys snad měl utkvělou představu, že s emisemi podváděl jen VW, tak si počti
https://auto.economictimes.indiatimes.com/news/industry/us-fines-hy...

Pořád srovnáváš nesrovnatelné. Tady šlo o "pár" bagrů někde na staveništích, ale v Dieselgate o ohromné množství osobních aut, která brázdí ulice a lidi jejich zplodiny přímo dýchají.

...dýchají a ty je zabíjejí.

Jasně, a bagry jezdí po měsíci. Bagr běžně musí na stavby a tedy i do města a bagr má řádově vyšší emise než osobní auto.

To má i každá diesel lokomotiva.

To má a proto musí každá nová lokomotiva plnit emisní limity pro diesel.el. lokomotivy, pokud neplní, tak se to v USA bere jako podvod a následují flastry.

Devět tisíc aut s litrovým TSI udělají za jak dlouho... dva týdny? Jestli je to konkrétní várka dílů, pak musela vzniknout v průběhu krátkého období.
Prostě to působí zase jako první projev velkého průšvihu.

Promin, ale tohle jsem vysvetloval na zacatku tohoto vlakna. Hadat se nebudu, ale mam jiny nazor. Navic do toho mohou vstupovat dalsi casti motoru (trebas souhra toleranci), ktere dodava nekdo jiny. A tak dale.
Ze je to pruser, to je snad jasne.

Ale ta zásoba se nedrží na skladech VW dva roky, proto mi nesedí ty počty. Navíc ten motor se montuje v jedné, dvou motorárnách, ne v deseti.
Aby se pak neukázalo, že chyba je systémová, a tohle je jen první projev.

To jsem vysvetlil v jinem prispevku.

Jasně, že se nedrží na skladu VW, ale na skladu třeba toho Continentalu. Nebo si snad myslíš, že když VW potřebuje 500 vstřkovačů dané specifikace denně, že Continental kazdý den přenastavuje linku na 20 minut výroby a pak ji zase nastavuje na něco jiného? Ne, vyrobí 10000 ks a ty leží na jeho skladě odkud se "just in time" rozváží do VW.

Deset tisíc kusů prostě není něco, co dva roky leží ve skladech, ať tam či jinde.

A proč? Ten motor má několik modifikací a naladění. S tím souvisí i montovane díly.

Vis, kolik dilu ma auto? Vis, kolik mista ty dily v prepravnich boxech zaberou mista? Vse se navazi presne na potrebu vyroby do meziskladu, ktery ma obvykle dotycna dodavatelska firma primo u automobiloveho vyrobce. Skladove zasoby se nedrzi v mnozstvi, protoze je v tom obrovske mnozstvi penez. K tomu
se pouziva planovani a predikce vyroby. Nebo mas pocit, ze kdyz jedna smena vyrobi tolik kusu, tak se to po tydnu zacne v automobilce sypat lidem na hlavu?

Ty nízké emise v reálu jsou vidět každý den na silnici - dieselové Ford, VW a Mergl hulí jak fabriky - i ty slavné Fiaty jsou proti tomu čajíček. A zrovna u Lžiwagenu, který byl jednoznačně přistižen u fixlování je to poměrně úsměvné. K čemu mi bude úspora paliva - do značné míry virtuální, když tuto úsporu obratem utratím v servisu za opravy?A které motory nemají problémy? Půlka korejských rejží (benzin i diesel), benzinové Ameriky vesměs v pohodě, dají se najít i Renaultí jednotky.

No 6rokem bez servisu na motoru mimo výměny svíček při 50tkm doma.Takže za palivo za 80tkm ušetřeno a mám 50tisíc na servis.

Nejvyšší čas to prodat do AAAAAAAAA---

Jasně.A koupit ňáký šrot.Nové auta jsou relativně drahá a na motokáru Hyundai N nemáme silnice.Mě 220koní bez čipu stačí a za 7l/100km asi v jiném benzínovém autě bych těžko jezdil.

Testy reálných emisí se dělají už roky, např:
https://www.emissionsanalytics.com...
(Databázi dříve volně dostupnou již možná zpoplatnili)Dieselgate se týká motorů homologace Euro 5, a kdo si myslí, že stejný způsob fixlování s emisema neprováděli i ostatní, je naivní trouba. VW měl jen tu smůlu, že se nechal nachytat v USA, kde je z toho politikum. Vlády Francie nebo Itálie podobná zjištění u domácích automobilek zametly pod koberec, přestože byl v motorech zjištěn obdobný algoritmus.To vše proběhlo v době, kdy VW dodával již motory Euro 6, které jsou nejčistší na trhu a prakticky jako jediné plní na silnici ty šílené laboratorní limity. Takový Renault je překračuje 25x a nic se neděje:-D

použil jsem "fauvé," nikoli "koncern." ;-)
ad EA211 a EA888 - nežerou olej? A třeba poslední 1.5TSI je známý janek.Že jsou "nejlepší na trhu" ale neříká nic o spolehlivosti a bezproblémovosti. Jistě, 2.0TSI jede pěkně, ale když se vysype, tak potom budeš jen stát u pangejtu.

Pravda. "koncern" použil zakladatel vlákna o dva příspěvky výše.EA211 jsou motory 1.0TSI, 1.2TSI a 1.4TSI (s řemenem - neplést s EA111) a ty skutečně žádné významné problémy neměly, mají nadprůměrnou dynamiku i spotřebu. Třeba 1.4TSI 110kW fakt nevím, jaký skutečně srovnatelný motor nabízí konkurence.1.5TSI je na objektivní hodnocení příliš nový motor, kromě cukání při rozjezdu, což není problém motoru ale SW kvůli EU a vyskytuje se i u konkurence, zatím žádné výrazné problémy nemá. Sám jeden vlastním, a je podle mě lepší, než 1.8TSI 132kW, se kterým také jezdím (hlučnost, spotřeba, jen o málo horší dynamika).EA888g3 1.8/2.0TSI je samozřejmě drahý a složitý motor, ale kdo chce opici, musí mít na banány. S tou 1.8 nejsou prakticky žádné problémy, a konkurence k těmto motorům prakticky neexistuje. Nejblíže je 1.6THP od Peugeotu, a to je naprostá katastrofa.

Ono je potřeba vidět, že motory TSI byli průkopníci (pro nasazení v masovém měřítku): v 1.8 TSI (už 2. generace EA888 CDAA) jezdím od roku 2008. V tu dobu třeba Ford své Ecoboosty teprve vyvíjel a až poté se objevily bombastické titulky o geniálních motorech od Fordu. A THP jsou také mladší (a průšvihů měly víc, navíc jim i praskaly písty)...
Takže není divu, že inovátor VW schytal dost průšvihů (podceněné rozvody, karbonování kvůli přímovstřiku + tenkým kroužkům, ....).
A přesně, 3. generace už žádné průšvihy neměla, jen pošramocenou pověst hlavně díky té druhé.
Přesto jde o famózní motor z hlediska vlastností: tichý, pružný, bez vibrací, ..., proto si vysloužil protichůdné hodnocení třeba ve Světu motorů, Martin Vaculík se jim hodně věnoval.
Sám jsem s rozvody problém neměl (přestože jsem měl ještě první verzí napínáku, prý proto že jsem ho nepodtáčel), ale žrát olej pochopitelně začal, ani VIF nepomohl - cca na 120 tisících, takže jsem nechal měnit písty za nové se širšími kroužky. Teď mám najeto 180 tisíc a věřím, že si ten skvělý motor ještě dlouho užiju, těch peněz za opravu nelituji.

EA211 žerou olej - doslova. To mi jako vytříbená a bezproblémová konstrukce nepřipadá, je to poukázka na budoucí problémy. A nezajímá mě, zda konkurence má "srovnatelný" model (i když se mi nabízí třeba ta 1,6THP nebo 1,4T-GDI), když je to motor, který má nějakou konstrukční vadu. U VW je tohle stereotyp, uvedou motor a pak jej "ladí" celý výrobní cyklus aby na konci byl už jakžtakž vychytaný, ale to mezitím uvedou novinku (opět s dětskými bolístkami) a pisálkové se můžou strhat psaním o tom, jak ta předchozí motorizace byla problémová a jak ji neradno kupovat z druhé ruky.K 1,5TSI, SW řídicí jednotky je dnes nedílnou součástí motoru a pokud trhání lze mírně korigovat (nikoli však plně odstranit) softwarem, jde stále o konstrukční problém.EA888g3: děkuji za potvrzení. Konkurence samozřejmě existuje.

1,6 THP po vychytaní detských nemocí je určite lepší ako ktorýkoľvek TSi FSI.

A proto je Clio za druhé čtvrtletí nejprodávanější auto na evropském trhu, ty "fakáči"...

A to je právě ten jejich problém. Jediné dva modely, které se prodávají jsou Clio a Captur, zbytek jim šel do háje, takže uvažují o konci Koleosu, Talismanu, dokonce i Megane. Prodávajií prcky s nulovou marží a větší/dražší auto si u nich nikdo nekoupí. Výsledkem je obrovská finanční ztráta.

Když plácneš A, dodej i B... Koleos a Talisman by měl nahradit jeden model, Mégane nekončí (zvažuje se ukončení kombi, maximálně). Navíc má být vyráběn spolu s Méganem elektrický hatchback stejné třídy.
Jo, já vím, odpor k nějaké značce je běžný, ale lhát se kvůli tomu nemá.

Proč masochista? Prostě ví, proč to auto chtěl a jak s ním bude jezdit. Tohle malé TCe nejede zase tak špatně, když si člověk zvykne na trochu podivné dávkování výkonu, co ten motor někdy umí. Jo, na internetu s tím neohromí, ale kvůli tomu to auto asi nechtěl.

Ano je to o zvyku. Auto je v mém případě spolehlive, dával jsem si ho do účetnictví a poctivě jsem si na něj vydělal a moji práci (OSVČ) si na sebe vydělalo. Nepotřebuji si před nikým honit ego jak to mají čecháčci v povaze...nazdar!

Ten litr náhodou jede fakt dobře v malém autě typu fabia či ibiza-polo protože auto i díky němu je fakt lehké.Jen na volnoběh podivný zvuk ale při 50tkm ročně moc nebyl.

OK, je vidět, že i na internetu jsou ještě normální lidé.

Seat Ibiza, litrový tříválec 50 kW. Po rovině a s kopce to jakžtakž jelo, jak se přijelo na stoupání a přišlápl plyn, začalo se to třást jak drahej pes a spotřeba šla nad 12 litrů na sto. Po 90.000 jsem se toho na protiúčet zbavil a koupil i 30 se čtyřválcem 1,6 l/90 kW. Nepatrně těžší auto má o 40 kW silnější motor a je to znát na jízdních vlastnostech i na spotřebě. Takže tříválcové hračky ať si všichni strčí někam a zejména, když to má turbo.
(Škodovka počítá se životností vozidla max. 7 let, Hyundai dává 6 let záruku na vůz bez ohledu na ujeté km a 12 let na prorezavění karoserie).

Krakonoš hold pro tvůj špatný styl jízdy je vhodný diesel a ne litrový 50kw benzín.Šlápnout v kopci na plyn to každý auto žere(mě 2l tsi 20,30,40l podle kopce,podlahy a r.stupňe) a že se třese to jsou velmi nízké otáčky.Hyundai líp určitě jede ale pochybuji že míň žere v kombinaci.

t(f)si samodestrukcni smejd:-D:-D:-D

To jo, ale jakou cenu servisu :-D

správně..tři turba, deset vodních pump atd.

Tři turba ma Bmw v naftě

Možná tak jedničková Fabča nebo Oktávka.

Ale prdlajs, 3 octavie zcela běžně.