Toyota Prius: hybrid s nízkou spotřebou (velký test)

Toyota Prius je na českém trhu velmi specifická – nemá totiž konkurenci. Má totiž jako jediný hybridní pohon, který kombinuje klasický zážehový agregát a elektromotor. Díky tomu má nejen nižší spotřebu, ale také velmi nízké emise. Ano, tudy vede cesta...
Toyota Prius: hybrid s nízkou spotřebou (velký test)
Seznam kapitol
  1. Krátce o hybridním ústrojí, jízdní režimy, jak se s autem jede
  2. Startování bez klíče, jízda bez benzínu, nízké emise, tichý chod
  3. Automat ve standardu, zavazadlový prostor, vzhled
  4. Prostor vpředu i vzadu, interiér, dotykový displej
  5. Výhled vzad, podvozek, krátce závěrem, plusy a minusy, výbava
  6. Technické parametry, fotogalerie (všechny pořízené fotografie), část 1.
  7. Fotogalerie (všechny pořízené fotografie), část 2.

Je to hybrid

Vůz spadá do kategorie rodinných MPV, ale to teď není důležité. Pojďme se proti běžnému postupu, který u testů používáme, podívat nejdříve pod kapotou; právě pohon je na testované toyotě to nejzajímavější. Základní benzínový motor má výkon 57 kW (5000 ot.) a točivý moment 115 Nm. Na více než 1,3 tuny vážící vůz to není žádný zázrak. Jenže spalovacímu motoru přichází na pomoc elektromor, který má maximální výkon 50 kW (1200-1540 ot.) a hlavně maximální točivý moment 400 Nm, který je dostupný od nuly do 1 200 ot. Pokud oba motory „sečteme“, dostáváme se k výkonu 82 kW při rychlosti 165 km/h a točivému momentu 450 Nm při rychlosti 30 km/h. Ostatně průběh točivého momentu a výkonu je dobře vidět na dvou grafech ve fotogalerii; na prvním je elektromotor v závislosti na otáčkách, na druhém kombinovaný pohon v závislosti na rychlosti.

Tip: Podrobné představení Toyoty Prius

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek 

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Výkon a točivý moment elektromotoru --- Výkon kombinovaného pohonu

Elektromotor pracuje oproti první generaci s napětím 500 V, což umožnilo zvýšit jeho výkon z původních 33 kW na 50 kW. Pohání ho Ni-MH baterie, kterou dodává Panasonic a která se nachází mezi zadními koly. Proto je dno zavazadlového prostoru až nezvykle vysoko a jeho druhé dno nevyplňuje celou plochu – nesahá až k nápravě. Baterie je lehčí než v první generaci, přesto má ale vyšší kapacitu. Hybridní pohon umožňuje hned několik jízdních režimů – pouze spalovací motor, kombinace obou motorů a pouze elektromotor. Kapacita baterie je přizpůsobena tomu, že je elektromotor pouze pomocný, nikoliv hlavní; pokud pojedete jenom na baterii, vybijete ji už za několik minut. V běžném jízdním režimu se baterie neustále dobíjí – při brzdění či při jízdě ustálenou rychlostí. Kapacita se tak nikdy nedostane na nulu, neustálé dobíjení zajišťuje, že má baterie zpravidla v zásobě půl až tři čtvrtiny energie.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Pod kapotou je hybridní pohon

Jak to jede?

Jednotlivé jízdní režimy lze při jízdě sledovat na velkém palubním displeji. Zde se přehlednou grafikou ukazuje jeden z následujících režimů: jízda na elektromotor, jízda na oba motory, jízda na spalovací motor s dobíjením baterie a dobíjení baterie při brzdění; tehdy se elektromotor mění na generátor proudu a ten dobíjí baterii. Jednotlivé jízdní režimy se neustále mění, řídící jednotka neustále vyhodnocuje, co je pro danou situaci nejvýhodnější. Když zastavíte na křižovatce, běží elektromotor, který pohání klimatizaci, rádio atd. Když se rozjedete plynule, zůstává spalovací motor v klidu a auto jede pouze na elektřinu. Poznáte to nejen z displeje, ale i tišším chodem. Zvuk elektromotoru trochu připomíná trolejbus.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek 
Pracují oba typy pohonu --- Pracuje benzínový motor a je dobíjena baterie --- Auto jede pouze na elektromotor

Když se auto pohne z místa a nabere určitou rychlost, přidá se spalovací motor. A to tím dříve, čím více jste šlápli na plynový pedál. Pokud budete chtít akcelerovat prudce z místa, bude spalovací motor zapojen ihned. Tehdy je také k dispozici největší výkon motoru; odpich lze přirovnat k rozjezdu se slabším dvoulitrem nebo silnější osmnáctistovkou. Ve dvou lidech jsme naměřili zrychlení na stovku za 10,3 s, výrobce udává téměř 11 s. To není na tak těžké s automatickou převodovkou vůbec špatné. I pružnost motoru při zrychlení 60-100 km/h a 80-120 km/h je velmi dobrá, naměřili jsme 6,5 s a 8,2 s. Když jedete s vozem mimo město běžnou poklidnou jízdou, je nejčastěji zapojen pouze spalovací motor, který dobíjí současně baterii. Elektromotor se ale při i při rychlé jízdě přidává v případě zrychlování.

Když jedete z mírného kopce a len nepatrně lechtáte plyn, abyste nezpomalovali, může vůz jet pouze na elektromotor; tehdy je na palubní displeji nulová spotřeba. Je to něco jako jízda na neutrál jen s tím rozdílem, že spalovací motor při neutrálu něco málo žere, zpravidla 0,5 až 1,5 l paliva. Pokud je kopec prudší a vy zcela sundáte nohu z plynu, začne motor lehce brzdit a na displeji vidíte, že se dobíjí pouze baterie; žádný motor není použit k pohonu vozu, spotřeba je nulová. Prius v tomto režimu brzdí motorem méně výrazně, než běžný auto s běžným zážehovým motorem podobného objemu. Pokud chcete aktivovat větší brzdnou sílu, stačí přepnout volič automatu do polohy B. V tomto režimu můžete i nadále pokračovat v jízdě jako na D, jen s tím rozdílem, že při jízdě z kopce bez plynu bude mít motor větší brzdný účinek.

Klepněte pro větší obrázek Průměrné spotřeby po pěti minutách za poslední půl hodinu

Pouze na elektřinu

Oproti jiným vozům s hybridním pohonem má Prius výhodu v tom, že ho můžete sami přepnout do režimu jízdy jen na elektromotor, nemusíte čekat, až elektronika sama určí, že je pro jeho použití nejvhodnější okamžik. Vedle volantu je malé tlačítko EV, kterým lze tento režim aktivovat, pokud jedete pomaleji než 50 km/h. To se hodí při popojíždění v kolonách či krátkých cestách po městě. V autě je naprosté ticho, jakoby z dálky jen slyšíte už míněný klasický zvuk trolejbusu. Když překročíte uvedenou rychlost nebo když bude potřeba větší výkon (při jízdě do kopce, při prudší akceleraci), zapne se spalovací motor; řidič to ani nepozná, auto sebou neškubne, zkrátka jen uslyšíte krátké pípnutí a poté zvuk spalovacího motoru. Vůbec přechody mezi jednotlivými režimy fungování hybridního pohonu není na řízení či jízdním komfortu znát. Oba motory se zapínají a vypínají jakoby jen tak mimochodem.

Klepněte pro větší obrázek Tlačítkem EV zapnete režim jízdy pouze na elektřinu

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Krátce o hybridním ústrojí, jízdní režimy, jak se s autem jede
  2. Startování bez klíče, jízda bez benzínu, nízké emise, tichý chod
  3. Automat ve standardu, zavazadlový prostor, vzhled
  4. Prostor vpředu i vzadu, interiér, dotykový displej
  5. Výhled vzad, podvozek, krátce závěrem, plusy a minusy, výbava
  6. Technické parametry, fotogalerie (všechny pořízené fotografie), část 1.
  7. Fotogalerie (všechny pořízené fotografie), část 2.
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

včera | David Rusol | 20 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Minitest Renault Espace 1.8 TCe

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 10 příspěvků
TEST Volkswagen Polo 1.0 TSI Highline – Golfův revír

Volkswagen Polo 1.0 TSI

Segment malých vozů pomalu dorůstá modely nižší střední třídy. Nový Volkswagen Polo je toho důkazem, z vyšších tříd si navíc půjčil i několik užitečných technologií.

7.  12.  2017 | Jan Mička | 30 příspěvků