Kapitoly článku:
- Systém výbav, design
- Interiér, sedadla vpředu, kde se šetřilo
- Místo vzadu, zavazadlový prostor, litrový motor
- Převody, pružnost, spotřeba, brzdy, jízdní vlastnosti
- Komentář k ceně, plusy a minusy, výbava, technické parametry
- Fotogalerie
Místo vzadu: dostatek
Ačkoliv má Aygo rozvor jen 2 340 mm, nabízí vzadu překvapivě dost místa, téměř tolik, co třeba Fabia nebo Polo s rozvorem o deset cm větším. Zadní sedadla jsou optimálně měkká a sedáky mají dobrý sklon, takže jsou opřena i stehna – výhoda na delších cestách. To je rozdíl třeba oproti Swiftu, který má sedáky rovné a ač jsou dlouhé, stehna jsou ve vzduchu. Sklon opěradel je rovněž pohodový, takže delší cesta vážně není problém. Opěrky hlavy se dají vysunout dost vysoko, jediným problémem může být snad jen méně místa nad hlavou – střecha se svažuje. Místa pro kolena je akorát v případě, že se 180cm cestující posadí za 180cm řidiče; delší řidič už nabídku místa za sebou výrazně sníží. Vzadu mohou cestovat jen dva lidé, jsou zde jen dvě opěrky a dva pásy.
Prostor vzadu není problém
Nastupování do zadu je trošku obtížnější vzhledem k malým dveřím; čím delší jste, tím horší to bude. Děti ale nastoupí bez problému. A když už jsem u dětí – systém otvírání zadních oken se může hodit rodičům nezbedných dětí, je velmi nesnadné oknem cokoliv vyhodit ven, natož pak vystrčit z auta třeba hlavu. Běžné „kličkové“ řešení by něčemu podobnému jen stěží zabránilo. Pokud auto plně obsadíte, musíte počítat s tím, že dynamika dost utrpí – zatímco s jedním nebo dvěma pasažéry si motor poradí dobře, pokud dozadu posadíte další dva cestující, bude jízda o poznání méně svižná.
Běžný řidič se sám za sebe posadí bez problému
Velmi zajímavě je řešen zavazadlový prostor. Kvůli finanční úspoře chybí zadní dveře, otvírá se jen zvětšené sklo, které je ve spodní části ztmavené, aby nebylo vidět dovnitř. Vzniká tak extrémně vysoká nakládací hrana, která může působit potíže při nakládaní těžkých předmětů. Po otevření – zámek a držák je přímo na skle – se objeví jen velmi miniaturní vstup do zavazadelníku. Abyste uložili větší předměty, je nutné vyjmout kryt, který překáží. Jak jsem zmiňoval po kousek výše, krycí plato drží jen na jediné šňůrce a sklo má pouze jednu vzpěru – opět šetříme. Samotný zavazadlový prostor je vhodný k uložení maximálně dvou tašek, nic většího se tam prostě nevejde. Zadní sedadla jsou dělená půl na půl a lze je snadno sklopit; po sklopení vznikne malý schod. Zadní část není čalouněná, takže předměty budou po opěradlech klouzat a ty ostré mohou poškrábat plech. Zkrátka žádná sláva.
Otvírání zadního skla --- Vstupní otvor není velký --- Sklo drží jen na jedné vzpěře
Kryt dost překáží --- Zatáhnutím sklopíte opěradla
Po sklopení vznikne schod --- Do kufru se vešla i rezerva
Motor vydává „srandovní rambajs“
Pod kapotou tohoto prcka je zatím jediný motor, litrový benzín se třemi válci, který pochází z dílny Toyoty a vyrábí se v sousedním Polsku. Proč nebyl použit stejný motor jako v Yarisu, který má čtyři válce, je nasnadě – méně válců, menší výrobní náklady. Koncern TPCA zkrátka šetřil, kde mohl, nevyhnulo se to ani interiéru, ani interiéru, ani motoru. Motor má maximum výkonu v rovných šesti tisících otáčkách, maximum točivého momentu 93 Nm je k dispozici relativně nízko, v 3 600 ot. Díky technologii VVT-i, tedy variabilnímu časování, má točivý moment velmi plochou křivku – od 2 000 do 5 300 ot. má více než 85 Nm. Samozřejmostí je splnění emisní normy Euro 4 – emise činí jen 109 g/km CO2.
Motor se schovává pod malou kapotou
Tříválec má nevyrovnaný chod a je hlučnější; ovšem málo žere a má dobrou dynamiku
Motor váží jen 69 kg, díky čemuž mohlo být dosaženo velmi nízké hmotnosti vozu – C1 a 107 mají 890 kg, Aygo pak 905 kg. Litrový motor tak dokáže s vozem velmi dobře zacvičit, mile mne překvapil pružností a výborným zátahem od středních otáček. Větší míra vibrací na volnoběh sice zarazí, ale tři válce holt vyrovnaný běh motoru nezajistí. Podobně vibruje i Fabia (a další koncernové vozy) s motorem 1.2 HTP. Zvuk motoru je velmi zvláštní – Pavel Janda, který testoval Citroen C1 a Peugeot 107 prohlásil, že jde o „srandovní rambajs“. Zvuk motoru je zkrátka specifický a lehce drnčivý a nejvíce je slyšet při akceleraci; naopak při rovnoměrné jízdě neruší ani ve vysokých otáčkách (do cca tří a půl tisíc). Naštěstí neduní a i při vyšší úrovni hlasitosti se dá snést.
Poznámka: Docela silně je znát zapnutá klimatizace. Pokud budete předjíždět nebo budete-li chtít prudce akcelerovat, je lepší ji vypnout. Pokud kompresor během akcelerace „usne“, projeví se to poměrně silným „přidáním plynu“. Při zapnuté klimatizaci také vůz více vibruje při stání na volnoběh.