Před 85 lety se schylovalo k překonání pozemního automobilového rekordu díky monstróznímu rychlostnímu speciálu.
V polovině 30. let cítil úspěšný německý automobilový závodník Hans Stuck (rodák z Varšavy, otec neméně proslulého Hanse-Joachima Stucka) tlak svých mladších kolegů. Jeho stájový kolega z Auto Unionu se dral kupředu a samotný Stuck získal poslední významné vítězství v mistrovských závodech typu Grand Prix v Monze v roce 1935. Německo stejně jako ostatní významnější země potřebovalo sportovní úspěchy ke své propagaci, závodník proto pojal myšlenku stanovit pozemní světový rychlostní rekord. V této klíčové době jej držel Brit Malcolm Campbell na speciálu Campbell-Railton Blue Bird s 484,598 km/h, šlo již o hodnoty nedosažitelné na normálních silnicích nebo dálnicích.
Stuck získal podporu od tehdejšího vedoucího úřadu pro zadávání zakázek na říšském ministerstvu letectví a svého přítele, prvoválečného leteckého esa Ernsta Udeta, který ústně slíbil, že pro budoucí rekordní vůz uvolní dva letecké motory Daimler-Benz DB 601. Poté se v srpnu obrátil na Wilhelma Kissela, člena představenstva společnosti Daimler-Benz AG, v dopise z 13. října mu například napsal: „Mou životní ambicí je stát se nejrychlejším člověkem na světě. Vynaložím všechny oběti a veškeré úsilí, abych toho dosáhl.“ Získat prestižní titul nejrychlejšího vozu se svým vlastním motorem jistě stála za úvahu, po dlouhém rozhodování byl ale projekt zadán konstrukční kanceláři bývalého šéfkonstruktéra značky, Ferdinandu Porsche.
Původním cílem projektu bylo dosažení rychlosti 550 km/h, rychlost se ale v průběhu projektu zvyšovala – nejprve na 600 km/h a později na 650 km/h, ze solných plání v Bonneville totiž již během vývoje přicházely další zprávy o rekordních jízdách – George Eyston zajel koncem roku 1937 na stroji Thunderbolt s dvěma motory V12 od Rolls-Royce 501,16 km/h, další rekordy měly hodnotu 556, 564 a 575 km/h, přičemž poslední předválečný rekord z roku 1939 s vozem Railton Special od Johna Cobba činil 595 km/h.
Na vznikajícím vozidle s označením T 80 pracovaly skutečně největší německé kapacity své doby. Porscheho kancelář byla pověřena projektem 13. ledna 1937 a vypočítala, že třínápravový stroj by potřeboval k dosažení 650 km/h výkon zhruba 3500 koní, tedy 2574 kW. Od britských rekordních vozidel se měl lišit nižší hmotností, použitím pouze jednoho motoru a také elegantnější kapotáží. Tu chystanému rekordmanovi dodal na trubkovém rámu letecký konstruktér Ernst Heinkel.
S motorem byl trošku problém, dvanáctiválec Daimler-Benz DB 601 (konstruovaný s válci směrem dolů) o objemu necelých 34 litrů měl „jen“ 809 kW, což bylo méně, než vypočtený potřebný výkon pro dosahování rekordů. Měl však potenciál, což ukázaly speciální verze DB 601 Re V s jiným časováním ventilů, vyšším kompresním poměrem a speciálním palivem – určeny byly pro letecké rychlostní rekordy a disponovaly až 2037 kW.
Daimler-Benz také pracoval na verzích motoru pro větší a těžší letouny, technický základ byl stejný, ale jednotka DB 603 měla například objem 44,5 litru. Jeho další vývoj byl ze strany politicko-vojenského vedení zakázán, nicméně podařilo se zakoupit testovací exemplář od Říšského ministerstva letectví pro testování na motorové stolici a zkušební montáž do šasi vznikajícího vozu. Výsledky byly povzbudivé, i bez úprav a jen se závodním palivem dával výkon 2059 kW, což v kombinaci s technickými opatřeními pro již zmíněný motor DB 601 Re V znamenalo, že cílových 2574 kW je technicky dosažitelných.
Pojďme se ještě podívat na šasi. Jak už také zaznělo, šlo o žebřinový rám z oválných trubek a s příčnými výztuhami. Motor byl uložen uprostřed, řidič seděl vpředu. Přední náprava měla rozchod 1300 mm vpředu a byla řešena dvojitými vlečenými rameny ve tvaru rovnoběžníku. Zadní kola pak měla rozchod 1320 mm u prostřední ho páru a 1180 mm u zadního, šlo o kyvné nápravy, na celém voze pak byly použity torzní tyče.
Samotný motor neměl žádnou převodovku, stejně neexistovala žádná, která by vydržela jeho výkon. Klikový hřídel byl napojen na obří spojku s třemi lamelami, mazanou olejovou mlhou. Rychlost, které ještě nikdy nikdo nedosáhl, si vyžadovala také pořádné brzdy – na všech kolech tak byly osazeny bubny s průměrem půl metru a jemným žebrováním pro lepší odvod tepla.
Stejně jako u moderních rychlostních speciálů bylo nutné vyřešit, na čem bude vůz vlastně jezdit. Zvolena byla drátová kola od společnosti Hering AG, ta se ale začínala deformovat v rychlostech již okolo 500 km/h, naopak s pneumatikami od firmy Continental problém nebyl – měly průměr 32 palců, ale šířku jen 7 palců kvůli minimalizaci valivého odporu. Jak vidíte, šlo o velmi působivou ukázku techniky s mnoha záludnostmi, které bylo nutné překonat a vyřešit.
Vůz T 80 byl téměř dokončen, včetně své působivé kapotáže o délce 8240 mm, šířka přitom činila jen 1740 mm, pokud se nepočítají přítlačná křídla na bocích. V roce 1939 bylo téměř hotovo, zbývalo jen dostat motor DB 603 na požadovaný výkon, ale se začátkem války plány na rekord začaly padat – jednak kvůli absenci vhodné trati, jednak kvůli válečným potřebám Německa. Práce se tak zastavily v únoru roku 1940.
Z vozidla byl během války vymontován motor, po válce bylo pak nalezeno v továrně Mercedesu v Untertürkheimu. Tam jej „objevil“ britský motoristický novinář Laurence Pomeroy, který v listopadu 1945 publikoval článek „Auto, které jede 450 mil v hodině,“ což je v přepočtu velmi optimistických 724 km/h. Technicky detailní analýza byla publikována v roce 1948 poté, co o rok dříve aktivity Mercedesu a Auto Unionu detailně zmapoval britský zpravodajec Cameron Earl. V ní uvedené maximální rychlosti 724 a 746 km/h byly opět přehnané. Vůz se začal vystavovat v muzeu Daimler-Benz již v 50. letech, od této doby v mnoha formách – s kapotáží i bez, na kolech nebo zavěšený na zdi. A v muzeu jej na čestném místě společně s dalšími rychlostními speciály najdete i nyní.