Ve Škodě Auto se letos dějí velké věci. V průběhu roku automobilka uváděla na trh novou generaci modelu Octavia, v září poprvé ukázala elektromobil Enyaq iV, bojovala s dopady koronavirové krize a měnili se i lidé na nejvyšších postech. Po téměř pěti letech ve funkci šéfa automobilky skončil Bernhard Maier, vedení českého zastoupení po více než pěti letech opustil Luboš Vlček a v listopadu přišla informace od odchodu Christiana Strubeho, člena představenstva zodpovědného za oblast technického vývoje, do předčasného důchodu.
Další vývoj automobilky Škody Auto nyní spočívá na bedrech Thomase Schäfera, jehož dosavadní kariéra je spjata hlavně se společností Daimler. V koncernu VW figuruje od roku 2012, od roku 2015 vedl jihoafrické zastoupení Volkswagenu. Vedení Škody Auto se ujal v srpnu, a přestože jsme měli možnost si krátce neformálně pohovořit už během světové premiéry Enyaqu iV v Praze, na velký rozhovor došlo až před pár dny v Mladé Boleslavi. A to i během prvního svezení v Enyaqu iV.
Rozhovor vedl Petr Benzl, šéfredaktor časopisu Auto Tip.
Do nové pozice jste nastoupil ve velmi složité době. Těžší to snad ani být nemohlo. Jak rychle jste se adaptoval?
Řekl bych, že vše probíhalo rychlostí světla. Nic jiného mi totiž nezbývalo. Vstoupil jsem do nového světa, Škoda Auto je obrovská společnost. A všechny ty věci kolem – pandemie koronaviru a bez ohledu na ni raketové tempo vývoje automobilového průmyslu - byly opravdu náročné. A stále jsou. Naštěstí moje manželka ještě zůstala v Jihoafrické republice, takže večer po návratu z práce byla ušetřena stresu a únavy, které jsem si dennodenně přinášel.
Jak jste vůbec vnímal značku Škoda před vaším nástupem? A změnil se váš pohled teď, když jste její šéf?
Značku jsem uznával již v době, kdy jsem s ní neměl vůbec nic společného. Škoda dlouhodobě vyrábí produkty vysoké kvality, oceňoval jsem i kompetentní tým, který se kolem ní na nejvyšší úrovni pohyboval. Víc možností poznat ji nebylo. Teď, po nástupu do jejího čela, vidím, že jsem se tehdy nemýlil. Ba co víc, mé vnímání Škody jako mimořádně kvalitní a fungující firmy ještě vzrostlo. To, co zde kolem sebe vidím, je vynikající tým odborníků, plně kompetentních. A to mohu začít u vývoje, pokračovat přes design, výrobu a skončit až u prodeje.
Promiňte, ale to vypadá, že vše funguje a běží, jak má. Tak to máte jednoduchou práci…
Ano, přesně! To by bylo krásné (směje se). Ne, vážně, jak jsem řekl, prostředí je tu velmi zdravé. Také hned po svém příchodu jsem kolegům zdůrazňoval, že nepřicházím všechno hned změnit. Oceňuji jejich práci, budeme pokračovat v tom, co dosud dělali, a k tomu přidávat a rozvíjet další. V posledních týdnech jsme se hodně věnovali strategii na nejbližší období, stejně tak i plánům do dalších let. Jednoznačně chceme pokračovat s atraktivními a prostornými vozy s téměř bezkonkurenčním poměrem ceny a užitné hodnoty. Stejně tak se budeme snažit posílit pozici na trzích v Rusku, severní Africe nebo Číně. Vidím to tak, že Škoda se až na výjimky dosud koncentrovala vyloženě na Evropu. To musíme do budoucna změnit. Vždyť sám šéf koncernu VW Herbert Diess říká, že Škoda je značka s obrovským potenciálem růstu. Výzva tedy byla přijata.
Za chvilku se svezeme v novém modelu Enyaq. Dá se říct, že s ním začíná nová éra značky?
Ano, absolutně! Stačí se na to auto podívat. Škodovácké geny jsou zde ale pořád, hodně místa, líbivý design, maximální funkčnost i příznivá cena. K tomu jsme však přidali kompletní elektrifikaci, troufám si říct, že slogan Simply clever se dostal na novou úroveň. Jsme moc rádi, že enyaq máme, v příštím roce zahájíme prodej. Stejně tak si ale moc dobře uvědomujeme, že jedna novinka nás nemůže posunout k vytyčeným cílům. A jak jsem již zmínil, nejsou zrovna malé.
Kam přesně tedy bude Škodovka směřovat? Jednoznačná sázka na elektřinu?
Budoucnost bude jednou prakticky kompletně elektrická, kdy přesně, to vám ale nepovím. Vím však jistě, že v roce 2030 hrozí všem výrobcům extrémně vysoké emisní limity, takže s týmem budeme pracovat na tom, aby se Škody netýkaly. Člověk může říct deset let, ale v automobilovém průmyslu je to téměř zítra. Proto musíme již dnes učinit správná rozhodnutí, vývoj nového modelu trvá čtyři roky, takže druhou šanci od nikoho nedostaneme.
Zmínil jste vysokou kvalitu produktů. Přitom se z koncernu ozývají hlasy, že by Škodovka měla trochu přibrzdit.
Kvalita zůstane na nejvyšší úrovni. Na tom nic měnit nebudeme. To, na co narážíte, může být třeba otázkou výbavy. Spousta lidí si špatně vykládá, že Škoda dosud využívá veškeré kapacity, které má. Výroba běží na 118 %, prodává se vše. Poptávka je však mnohem vyšší. Auta ale prodáváme, jak nejlépe můžeme. Kdybych měl deset housek a v Rakousku je mohl prodat za 100 eur a na Sibiři za jedno, je jasné, že je dovezu tam, kde je potenciál ceny vyšší. Kam tím mířím? Kvůli omezeným kapacitám nemůžeme cílit na všechny trhy. Teď s novými možnostmi, jako je například přesun superbu do Bratislavy, získáváme prostor zacílit na nové. Většina modelů by tak mohla dostat levnější základní verze, bez kožených sedadel a podobných vyšších prvků výbavy, ale pořád s vynikajícím poměrem ceny a užitné hodnoty, na které jsou u nás zákazníci zvyklí. Bude to ukázka toho, že levný neznamená laciný.
Takže z ústředí ve Wolfsburgu nepřišel žádný jasný příkaz „Hele, vy tam v Boleslavi, brzděte!“?
Absolutně ne. Dohoda zněla jinak. Škoda má oslovit zcela nové zákazníky. Zkuste s novými základními verzemi prorazit například v Itálii, Španělsku nebo Francii. Je to velmi těžký úkol, neboť ve všech případech jde o země, kde se na autě moc nevydělává, cenová konkurence je zde extremní. Na všech těchto modelech, co by měly zaútočit, se již pracuje. Ale vše se bude odvíjet od kapacit a ty si superbem na Slovensku uvolníme až v roce 2023. Jedinou možností je tak v současné chvíli Indie, kde budeme mít příští rok malé SUV a chystáme i další model. A ty rozhodně budeme i exportovat (na trhy západní Evropy ale nedorazí - poznámka autora).
Ptal jsem se z toho důvodu, že trojlístek Volkswagen, Seat a Škoda je věčné téma. V posledních letech se značky k sobě dost přiblížily. Kde vy osobně vidíte hlavní a zásadní rozdíly?
Pozice značek je v koncernu jasně daná. Vše je navíc podloženo jasnými čísly. Jako příklad mohu uvést pouze 3% přesun zákazníků od Volkswagenu k nám. Což není absolutně nic. Seat je sportovnější, založený na emocích a oslovovat má především mladší klienty. Škodu vnímám jako maximálně funkční a Volkswagen dokáže oslovit i náročnější klienty a na Západě je hodně využíván ve firemních flotilách. Dle mého pohledu se v koncernu všechny tři značky výtečně doplňují.
Hovořil jste o levnějších verzích jednotlivých modelových řad. Nechystá Škoda také nový model za velmi příznivou cenu? Řekněme něco, jako byl rapid?
Také jsem to již zaslechl, ale tohle mohu jednoznačně vyvrátit. Nedávalo by to ani žádný smysl. Portfolio, kterým v současné době disponujeme a které bude v nadcházejících letech ještě doplněno, je zcela dostačující a vyvážené. Potřebujeme malé elektrické auto a samozřejmě i něco většího. Všechno ale musí stát na pevných základech, rentabilita musí být jasná. Nemůžeme jen tak přijít do Wolfsburgu a říct, budeme vyrábět to a to. Takhle to naštěstí nefunguje.
Narazili jsme na novinky. V příštím roce by měla dorazit nová fabia. Počítá se i s kombíkem? V daném segmentu by šlo prakticky o unikát.
Předně musím říct, že jsem šťastný, že budeme mít novou fabii. Pro Škodu je to společně s octavií zásadní model. A to samé mohu říct i o verzi Combi. A teď k tomu mohu dodat jen to, že vypadá fakt dobře.
S jakými pohony dorazí?
Pracujeme na všech alternativách počínaje klasickým spalovacím motorem a konče mildhybridem. Jak vše dopadne, na to si musíte ještě počkat. Sami ještě řešíme otázku profitu hybridní verze, přece jen jde o malé auto za nevysokou částku a tahle technologie není zrovna levná. Za mě dává smysl od modelu Octavia výš. Další otázkou je, zda by tento pohon fabii vůbec něco přinesl. Litrové motory vynikají mimořádnou hospodárností, úspora pro zákazníky by tak byla minimální, přitom pořizovací cena jistě výrazně vyšší.
Prozraďte mi, jaký model je podle vás typická škodovka budoucnosti? Plug-in hybridní octavia za slušnou cenu? Levný elektromobil? Nebo třeba velké rodinné SUV?
Velkou roli rozhodně sehraje enyaq. Za zajímavé peníze totiž nabízí opravdu hodně. Jde o dobrý kompromis mezi kombi a SUV. Samozřejmě bude minimálně v nejbližších letech dominantní Škoda Octavia ve všech verzích, velmi dobře si z ekonomického pohledu vede i kodiaq. Ale budoucnost řekněme od roku 2027 bude patřit modelům na bázi enyaqu.
Co lehká užitková auta?
Momentálně se soustředíme na jiné cíle, navíc Volkswagen je v tomto segmentu mimořádně silný. Ale kdo ví, třeba jednou názor změníme a přijdeme s elektrickou dodávkou. Aktuálně to pro nás ale není téma.
Za zkoušku člověk nic nedá. Můžete mi prozradit, co Škoda uvede v příštích třech letech? A nemusíte se bát být konkrétní.
(Směje se) O fabii jsme mluvili, pak prakticky všechna SUV dostanou určitou péči. Vím, kam míříte, ale konkrétnější být nemohu. Nejdůležitějšími novými modely v nadcházejících letech budou jednoznačně fabia a superb. Zbytek modelové řady je takřka nový.
V dnešní době je klíčem k úspěchu rychlost. Ale na druhou stranu to nesmí být na úkor vývoje. Přitom už první kusy Octavie III měly problémy s naladěním podvozku, situace se zlepšila až během výroby. Octavia IV měla zase problémy s online technologiemi, ani enyaq prý není úplně vychytaný. Nebylo by pro image značky výhodnější dopřát vývojářům víc času na přípravu nových modelů než vypouštět na trh polotovary a pak čelit zbytečné kritice?
Špičková kvalita, funkcionalita a bezpečnost jsou pro nás priorita. Vím, jak jste to myslel, ale je zapotřebí uvědomit si jednu věc. Moderní automobily jsou velmi komplexní a disponují obrovským množstvím elektroniky a jiných technologií. Zákazníci taková auta chtějí, my jim je musíme vyrobit. A to všechno dokonale odladit je velmi náročný úkol. Zároveň je třeba si uvědomit, že během celého životního cyklu modelu stále pracujeme na zlepšování, což je v zájmu zákazníků. Toto se týká i jiných odvětví průmyslu. Podívejte se na mobilní telefony, tam se chyby opravují pravidelnou aktualizací softwaru. Odpověď na vaši otázku tedy zní, že vývoj má veškerý potřebný čas. Rozhodně na něj netlačíme.
Neuvažujete o prodloužení nebo rozšíření záruk?
Naše záruky jsou plně dostačující, máme naprostou důvěru v naše vozy, nemusíme tedy nic prodlužovat.
Aktuálním tématem, nebál bych se říct, že i hitem, je mikromobilita. Řada automobilek přichází se zajímavými produkty. Co nové chystáte v tomto směru vy?
Mikromobilita je bezpochyby zajímavou oblastí aktivity každé automobilky, a je také součástí společenské odpovědnosti. V Ženevě 2019 jsme představili koncept Klement – tedy koncept, jak si myslíme, že by mohla vypadat mikromobilita v městských oblastech. V tuto chvíli podporujeme projekt Next Bike v Mladé Boleslavi a rovněž provozujeme platformu BeRider v Praze, jakožto i další projekty, např. HoppyGo a Uniqway. Žádné rozhodnutí, jak by mohl vypadat restart v oblasti mikromonility po covidové krizi, dosud nebylo přijato.
Letošní rok hodně ovlivnil covid. Čísla jsou známá, ale jak vy osobně vnímáte dopad na firmu?
Musím říct, že to byla velká výzva. Při 40.000 zaměstnancích a číslech, kterých nemoc dosahovala a bohužel stále dosahuje, je zcela jasné, že jsme se museli potýkat s řadou problémů. Zde musím znovu ocenit náš tým, neboť celou situaci zvládá na jedničku. Větší problémy nám způsobují dodavatelé, neboť zejména ti menší nedokážou nahradit výpadky v lidských zdrojích.
Jak zareagovali prodejci?
Bohužel v některých zemích jsou aktuálně showroomy zavřené, naštěstí nejde kromě České republiky o zásadní trhy. Díky tomu se pořád tak nějak držíme plánu. Doufejme, že se situace znovu nezhorší a nedojde k celkovému uzavření všeho. Pak by byl problém. Já mohu poděkovat české vládě, že díky všem opatřením, co jsme učinili, nám dovolila pokračovat ve výrobě. Jasně, trochu jsme ubrali z tempa, ale pořád jedeme na úrovni potřebné k dosažení vytyčených cílů.
Co si myslíte o on-line prodeji?
Řada trhů je v tomto již aktivní, za příklad mohu uvést náš domácí trh nebo Francii. Jde o nástroj, který jim zejména v těchto nelehkých časech pomáhá přežít. Samozřejmě že tímto způsobem nejde získat nového zákazníka, ten si potřebuje auto osahat a projet. Ale na druhou stranu si dokážu představit klienty, kteří už škodovku měli nebo mají, takže přesně vědí, do čeho jdou, a nedělá jim problém koupit nový vůz on-line. Stejně tak je tomu u fleetů. Tenhle rok, kdy slavíme výročí 125 let, přece musí skončit pozitivně (směje se).
Jaký bude rok 2021?
To se uvidí. Minimálně první polovina nám přichystá nemalé výzvy. Pevně věřím, že celkově bude lepší než ten letošní. Ale to nejtěžší nás teprve čeká. Na povrch nevyplavaly zdaleka všechny hospodářské dopady letošních lockdownů.
A prodeje?
Těžko říct. Můžeme a samozřejmě máme určitá čísla na papíře, ale v březnu se může zase všechno zavřít a my můžeme začít budovat novou strategii. Skvělých čísel z roku 2019 rozhodně nedosáhneme, spokojený budu, když ve srovnání s letoškem zaznamenáme progres o 10 až 15 procent.
Ruku v ruce s prodeji jdou ceny. Plánujete další zdražování?
Koronavirová krize s tím spojená nebude mít na ceny našich automobilů žádný vliv. Pokud k nějakým úpravám dojde, vše se bude řídit pouze inflací. A samozřejmě budeme reagovat trh od trhu. Rozhodně ale nepůjde o důležitý nástroj k větším ziskům.
Přesunuli jsme se do enyaqu, kolik kilometrů jste s ním měl možnost ujet? Jaké jsou vaše dojmy?
Řekl bych, že už určitě 2000 km. Zažádal jsem o enyaq jako služební auto, ale prý musím ještě vydržet (směje se). Přiznám se, že mě strašně baví. Jako uživatel oceňuji multimediální výbavu a velký jízdní komfort. A to jedeme na velkých, 21palcových kolech. Maximální dojezd jsem ale ještě nezkoušel. Ne že by mi chyběla odvaha, ale zatím jsem nenašel dostatek času pro takovou trasu. Ale můj tým mě přesvědčuje, že s číslem rozhodně nelžeme. Každopádně enyaq nabízí vše, co od nového vozu očekávám. Nechme stranou pohon, podívejte se na prostornost a funkčnost, zmíněný komfort, ticho v kabině a pocit bezpečí.
Nahradí enyaq superb na pozici vlajkové lodi značky?
To je otázka. Top auto byl vždy nějaký sedan, ale tenkrát neexistoval segment SUV. Až nadcházející roky ukážou, zda se v hierarchii Škody něco změní. Koneckonců už dnes řada manažerů přesedlala ze superbu do kodiaqu. A enyaq je ještě výš. Každopádně i v budoucnu hodláme vyrábět automobily pro nejnáročnější klienty.
V autech neustále přibývá elektroniky, jízdních a bezpečnostních asistentů. Patříte mezi jejich stoupence, nebo se řadíte do skupiny, která po usednutí za volant nejprve vše pečlivě povypíná?
Přiznám se, a neříkám to jen proto, že musím podporovat nové technologie, že jsem velký fanoušek těchto asistentů. Jednou mi už dokonce zachránily život. Takže ano, fandím věcem, jako je nouzové brzdění či udržování jízdy v pruhu. A stejně tak doufám, že v tomhle směru půjde vývoj dál. Díky nim může být na silnicích bezpečněji. Hlavní roli však samozřejmě pořád hraje řidič.
A budou jezdit pouze elektromobily?
Rozhodně ne. Půjde o jasně definovaný mix, který bude čítat konvenční motory, eventuálně s úpravou na plyn, dále pak hybridy, zmíněné elektromobily a v neposlední řadě vozy na vodík. Jeho uplatnění však vidím především u nákladní dopravy a menších dodávek, ale i ve veřejné dopravě. Mezi osobáky příliš velké šance nevidím.
Proč?
Protože výroba vodíku je dobrá, pouze když jde o ekologickou cestu, jinak jde o obrovské výdaje energie při procesu získávání. A to, co je nyní hlavní rozdíl mezi elektromobilem a autem na vodík, je dojezd. Kdo ví, kam se baterie posunou za rok, dva, pět let… Argumentuje se tím, že na baterie není možné ujet delší vzdálenosti, ale kolikrát do roka potřebujeme ujet na jeden zátah řekněme 500 km? A když bude možnost rychlého dobití na 80 % kapacity, nevidím sebemenší problém, proč by elektromobil neměl prorazit.
K tomu je zapotřebí potřebná infrastruktura. A ta u nás není a výhledově nebude.
To máte naprostou pravdu. Tohle vidím jako zásadní překážku. Auta s dojezdem přes 500 km vyrobíme, tím jsem si jistý. Ale bude je kde nabít? V Česku se proto musí v tomto směru dělat víc. Musí přijít nějaké pobídky, dotační programy a další benefity. A samozřejmě se musí vybudovat potřebná nabíjecí síť. Pak lidé začnou nakupovat a preferovat elektromobily.
Kolik času bude Česko potřebovat?
Těžké tipování, ale řeknu rok 2025. A jsem optimista, neboť všichni se teď koncentrují na zdokonalování baterií. Podívejme se na takové disky USB. Před deseti lety měly kapacitu 256 MB a stály majlant, dnes za stejné peníze pořídíte 256 GB. A stejné to bude s bateriemi. Elektromobily rozhodně nebudou nedosažitelné zboží.
Nebojíte se, že nová generace nebude mít o auta zájem? Vnímá je totiž zcela jinak. Mladí prostředky raději utrácejí za cestování, jídlo a elektroniku.
Vůbec ne. Paradoxně nám může pomoc současná situace s koronavirem, kdy každý raději cestuje ve svém autě než v městské hromadné dopravě, kde se logicky zvyšuje riziko nákazy. Navíc určitě budeme připraveni na zajímavé nabídky financování nebo pronájmy na dobu určitou. A v neposlední řadě zde budou společnosti na sdílení aut, které budou nové modely vždy potřebovat. O odbyt se rozhodně nestrachuji.
Škodě patří na českém trhu téměř 40 procent. Je to podle vás ještě zdravé?
Předně musím říct, že za tímto výsledkem stojí tvrdá práce. Rozhodně nám ta procenta nespadla sama do klína. Naší nespornou výhodou je, že jsme lokální značka s velkou historií bez výrazných excesů. Je to výsledek toho, že zkrátka vyrábíme auta, která mají Češi rádi. Jde především o kombíky a další prostorné modely. A nemalou roli zde hrají velké fleetové prodeje. Zmíněných 40 procent vidím ještě jako v pořádku, cokoliv víc by bylo nezdravé (směje se). Konkurence je důležitá, posouvá nás dál.
S kým se chcete měřit?
V Česku jsou to především korejské značky, v Evropě se chceme měřit s Renaultem a skupinou PSA. A v budoucnu to budou i čínské modely.
Vážně?
Jednoznačně. Již nyní dokážou vyrobit dobrý produkt, se kterým bodují na vybraných trzích. Je jen otázkou času, kdy se zaměří i na Evropu a přijdou s auty pro Evropany. Do budoucna s nimi musíme počítat.