Testování tlumičů automobilu. Ano či ne? - díl čtvrtý

V minulých pokračováních byla obecně řeč o některých problémech týkajících se vlivu specifik samotných tlumičů na výsledky a přesnost prováděných testů.
Testování tlumičů automobilu. Ano či ne? - díl čtvrtý
Protože ale podstatný význam (a možná rozhodující) mají především testovací metody a tím pochopitelně i vlastní testery, podívejme se na ně trochu blíže. První skupinou diagnostických přístrojů, která je mezi veřejností asi nejznámější, jsou testery, které by se daly nazvat jako rezonanční.

Jejich nejznámějším představitelem je asi bezesporu tester firmy SACHS ( www.sachs.de ), který především díky aktivitě společnosti ELIT znají motoristé z celorepublikového „turné“ , kdy bylo nabízeno bezplatné testování tlumičů. Celý princip zde spočívá v rozkmitání kol testované nápravy a změření maximálních hodnot amplitudy kmitání. Tato hodnota se pak porovná s daným etalonem podle konkrétního typu vozu a stanoví se výsledné resumé. Co k tomu dodat? Jednoduché, rychlé a účinné. Nicméně celá věc má ale háček. Pokud nebude v etalonech k výběru přesně váš model vozu včetně všech specifikací (čili nejen obecně jako například Škoda Felicia) a typ použitých tlumičů, výsledky se velmi pravděpodobně nebudou dát považovat za korektní. Říkám pravděpodobně, protože zde opět hodně zaleží na přístupu obsluhy (což bylo řečeno již minule), kdy rozhodující v těchto případech není samotný protokol z tiskárny ale jeho interpretace.

Druhou skupinou rezonančních testerů jsou systémy, které pracují na principu rozkmitání kola a následného snímání hodnoty jeho přítlaku k měřící plošině. Metodika, známá spíše pod zkratkou EUSAMA (European Shock Absorbers Manufacturer), na které se v zásadě dohodli výrobci tlumičů, tak v podstatě hodnotí míru kontaktu kola s vozovkou při jízdě na nerovném povrchu. Ten je zde simulován právě kmitající plošinou a sledovaný parametr je míra přítlaku kola k této plošině. Pokud se výsledná hodnota blíží 0% znamená to, že kolo není téměř vůbec v kontaktu s vozovkou (odskakuje) a to pochopitelně signalizuje defektní tlumič.

Opačný případ je hodnota 100 %, což je prakticky nedostižný stav a znamená dokonalé kopírování terénu kolem, tudíž naprosto ideální parametry tlumiče. Dá se tedy říct, že tento způsob testování tlumičů se asi nejvíce blíží reálným podmínkám, čili je nejobjektivnější, ovšem i on má své ale. Tím ale je minimální hodnota přítlaku kola, kterou lze považovat za hranici opotřebení tlumiče. Celá věc je pak hodnocena spíše z hlediska bezpečnosti provozu vozidla (což by v principu nemuselo být na závadu), protože rozhodující je míra kontaktu kola z vozovkou bez ohledu na to, v jakém stavu je vlastní tlumič.

Je pochopitelné, že vůz o vyšší hmotnosti pak dokáže kolo k vozovce přitlačit daleko více i v případě defektního tlumiče, než je tomu naopak u velmi lehkého vozu s tlumiči, které ještě nejsou na konci životnosti. Proto je korektnost výsledků při hodnocení vlastních tlumičů opět výsledkem kvality vyhodnocovacího software a komplexnosti databáze jednotlivých vozidel určených pro srovnání stavu opotřebení tlumičů toho či onoho modelu automobilu. Protože těchto systémů existuje hodně, jmenujme pro informaci jen některé představitele, například německý BEISSBARTH (www.beissbarth.com) nebo MAHA (www.maha-cz.cz), z domácích je to pak tester od firmy ROBOTERM (www.roboterm.cz) či kompaktnější a mobilnější TRI TEC.

Jak již bylo řečeno, rezonanční testery jsou ve své podstatě velmi objektivním způsobem testu. Hlavní problém ovšem spočívá v tom, že tento způsob měření nezahrnuje pouze tlumič (což by bylo potřeba), ale celou nápravu. Proto jsou tyto systémy často nazývány spíše jako tester závěsu kola, čímž je logicky mnohem lépe vyjádřený pravý stav věci. Na konečném výsledku se totiž velmi výrazně projevují takové věci jako vůle kol, uložení a samozřejmě i některé další drobnosti, kterou může být například utržený silentblok uložení motoru. A zejména tyto závady jsou pak později předmětem dohadů, zda příčinou špatného hodnocení tlumičů je jejich opotřebení nebo jiný neidentifikovaný problém, například na nápravě.

Co tedy říct závěrem? Uvedená problematika je dosti rozsáhlá, zdaleka překračující možnosti tohoto článku. Lze však konstatovat, že testování tlumičů na rezonančních testerech opravdu velmi blízce napodobuje podmínky běžného provozu a tudíž dokáže velmi dobře posoudit kvality tlumiče z tohoto pohledu. Podmínkou správných výsledků je ovšem bezvadný technický stav vozidla (především náprav) a kvalitní vyhodnocovacího software daného systému. Rozhodující slovo, čímž se opět opakuji, má ale nakonec vždy technik (nikoliv tedy protokol) provádějící měření a především jeho odbornost a zkušenosti v dané problematice.

Jedině ten dokáže stanovit zda je tlumič vadný či nikoliv.

Přidat příspěvek

Nejnovější komentáře

TEST Jeep Compass 2,0 MultiJet: Horal mezi praktičtějšími crossovery

Jeep Compass 2,0 MultiJet

Nový Jeep Compass chce na rozdíl od hranatého předchůdce více cílit na městské zákazníky a bodovat svým stylem. Přesto mezi konkurenty zůstává drsnější variantou.

12.  12.  2017 | Milan Lažanský | 2 příspěvky
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

10.  12.  2017 | David Rusol | 32 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Renault Espace 1.8 TCe (minitest)

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 13 příspěvků