Kapitoly článku:
Bez dvacítek jezdí skvěle
Jízdní vlastnosti jsou jednoznačně nejsilnější stránkou nového Tiguanu. I tady totiž platí, že je tohle SUV dost blízko Passatu. Co se týká jistoty v zatáčkách nebo při vysoké jízdě po dálnicích, také u Tiguanu najdete příkladný klid. V zatáčkách se téměř nenaklání, expresní jízdu prozrazuje pouze trochu výraznější aerodynamické hučení, nic víc.
Jenže jeden podstatný rozdíl tu přece jen najdete. Passat je totiž naladěný poměrně sportovně, takže to na nerovných cestách není kdo ví jaká úžasná komfortní pohádka. Tiguan je v tomto jiný. Nerovnosti umí tlumit o poznání lépe. Má to ale jednu podmínku. Nesmíte se nechat unést designem a připlácet za dvacetipalcová litá kola.
Kdyby neměl tak velká kola, byl by Tiguan hodně dobrý i mimo silnice. Dobrou zprávou je, že dvacítky dostanete pouze za příplatek. U testované výbavy Highline jsou standardem osmnáctky
Takhle obrovské disky kombinované s poměrně nízkou pneumatikou v praxi znamenají přenášení rázů do interiéru. Není to tragédie, ale... Na nedávné prezentaci jsem měl možnost vyzkoušet právě Tiguan postavený na osmnáctkách. Komfort je téměř dokonalý i na rozbitých silnicích nebo polních cestách a autu to pořád sluší. Mimochodem osmnáctipalcová kola jsou pro testovanou výbavu Highline standardem, za dvacítky připlatíte 33 400 Kč. Lepší než toto bude investice do adaptivních tlumičů DCC. Za ně je i pro Highline nutné připlatit - stojí 27 800 Kč. Testovaný vůz je měl.
K automatické převodovce pak nelze mít větší výhrady. Musíte si pouze zvyknout na skutečnost, že třeba při couvání do kopce si spojka nechává větší prokluz a auto reaguje na plyn hodně zvolna, při běžné jízdě ovšem pracuje tento automat výtečně. Pokud budete drtit pedál plynu do podlahy, převodovka bude řadit zhruba při 4100 ot./min. V manuálním režimu můžete motor poslat k pěti tisícům, ale to nemá zrovna velký význam, protože nad 4100 ot./min se už žádné dynamické představení nekoná. Přesvědčí vás o tom přiložený graf ukazující akceleraci ve chvíli, kdy se řadí těsně před pěti tisíci.
Čistě pro zpestření. Takto vypadá akcelerace, když zapomenete, že jste v manuálním režimu řazení a neřadíte. Automat pak zasáhne zhruba při pěti tisících. Ve vysokých otáčkách (nad 4100 ot./min) motor opravdu moc nejede
Asistence všeho možného
Řekněme si otevřeně, že testovací exemplář není nejvhodnější demonstrací lidového vozu, ale na druhou stranu zde bylo také mnoho různých asistentů a pomůcek. Nechyběl třeba adaptivní tempomat a aktivní vedení v pruzích. Tato kombinace zařídí v podstatě autonomní řízení, ale pořád jde jen o chvilkovou záležitost, protože se na dálnici systém po chvíli vypne. Použít toto ale můžete i v koloně, což je velmi příjemné. Tiguan stále bude kroutit volantem, přidávat a ubírat. Pořád ovšem musíte mít ruce na volantu. Pokud vůz zastaví, rozjedete ho klepnutím do pedálu plynu.
Mnoho různých pomůcek vám bude dělat řízení snazší. Výborná jsou adaptivní diodová světla, za která je ale potřeba doplatit necelých dvacet tisíc. Naopak adaptivní tempomat nebo displej místo přístrojového štítu jsou pro Highline standardem
Sada kamer, aktivní parkovací asistent nebo hlídání mrtvého úhlu, to vše známe. Zaujaly ale adaptivní diodové světlomety. Ty umí měnit světelný kužel, umí také odstínit automobil a přisvěcují vám zatáčky. Není to taková diodová paráda, jakou předvádí třeba podobná světla od Mercedesu, ale v silniční praxi fungují pořád dost dobře a opravdu zlepšují viditelnost. Je to rozhodně jeden z příplatků, který stojí za zvážení. Pro výbavu Highline tato věc vyjde na 18 300 Kč.
Do terénu?
Tiguan toho v terénu zvládne docela hodně. Respektive jinak. Kombinace pohonu všech kol a světlé výšky 20 cm nabízí určitě dost na to, aby budoucí majitelé uspokojili své off-roadové nároky. Každý tak nějak tuší, že tyto nároky nebudou příliš vysoké. Tohle SUV z Wolfsburgu ale v terénu umí ledasco předvést, ovšem v terénním provedení.
Terénní radovánky nám zkazila velká kola a větší nárazník. Mimo silnice se ale Tiguan neztratí. Kdo chce, může si pořídit terénní verzi s upraveným předním nárazníkem
Během testu naší silniční verze jsme to vzali spíše symbolicky. Velmi brzy jsme totiž narazili na limity dané výraznějším předním nárazníkem a obrovskými koly. Ono brát chromované dvacítky do nějakého nepořádku, kamení a bláta, to je prostě trochu proti povaze testovaného stroje.
Tiguan v rámci mezigenerační změny ale dostal pro čtyřkolky jednu novinku. Podobně jako třeba u Land Roveru máte na středovém tunelu otočný volič, pomocí kterého lze vybírat několik režimů. Konkrétně kluzkou vozovku, standardní silniční režim, terénní režim a režim, který bychom mohli pojmenovat jako Individual pro jízdu terénem. V zásadě jde o rozšíření toho, co známe třeba ze Superbu a jiných koncernových aut. Kromě klasických variant typu Normal, Comfort nebo Eco jsou zde tři režimy navíc, akorát kvůli jednoduchosti se k nim dostanete otočením, nikoliv zmáčknutím tlačítka.
Tiguan má navíc režimy ovlivňující také chování mezinápravové spojky. Ty vybíráte otáčením ovladače u voliče převodovky. Terénní může být i zobrazení přístrojového štítu ukazující natočení předních kol
Systém pak upraví známé věci tak, jako to dělá u silničních režimů, navíc se ale mění chování mezinápravové spojky a případně se aktivují asistenti rozjezdu do kopce a sjíždění z kopce. Kromě toho si můžete také na displeji přístrojového štítu zobrazit terénní verzi budíků, kde sledujete natočení předních kol.
Abych to shrnul, minimálně v kontextu naší silniční varianty jde spíše o několik zajímavostí navíc, než o věc, která by automaticky vzbuzovala touhu vyrazit do tankodromu Milovice těsně po dešti. Ale věřím tomu, že terénně střižený Tiguan postavený na rozumnějších pneumatikách se mimo silnice neztratí.
