Moci si zajezdit na okruhu pod vedením instruktorů je pro mě vždycky trochu svátek – a obvykle za tímto účelem musím někam letět. Nedávno například do Chorvatska, kde nám na velmi pěkném závodním okruhu Grobnik Škoda prezentovala modernizovanou Octavii RS. Podobné akce umí i Volkswagen, který má v nabídce ještě více sportovních modelů než Škodovka. Odmítnout tedy pozvání na svezení ostrými vozy by byla pěkná hloupost – zvlášť když stačilo dorazit na mostecký autodrom.
Ano, Volkswagen uspořádal prezentaci světového formátu na okruhu v Mostě. Program zabral asi čtyři hodiny a měli jsme příležitost nejen projet „staré známé“ modely Golf R, R Variant a T-Roc R, ale také porovnat předokolku Golf GTI Clubsport s novinkou ID.3 GTX se zadním pohonem (tohle GTX je jediné, které nemá čtyřkolku). A divili byste se, jak málo stačí k tomu, abyste si o každém autě udělali jasný názor.
Spalovák vs. elektřina
Elektrické vozy jsou fascinující silou a způsobem zrychlení. Šlápnete na plyn, nečekáte na reakce převodovky či turbodmychadla a vyrážíte vpřed – vlastnosti, které osobně oceňuji hlavně v městském provozu. Sportovní auto ale musíte vnímat všemi smysly, a když jeden z nich vypadne, vytratí se část zážitku i vnímání rychlosti. Proto už se nedivím tomu, že Korejci začali do elektromobilů montovat falešné řazení a zvuk sportovního auta. Než jsem si to vyzkoušel, připadalo mi to jako hloupost.
Teď ale sedím za volantem Golfu GTI Clubsport a čeká mě celkem snadný úkol: projet krátký slalom, ostře naletět do vracáku z kuželů, projet třemi brankami tvořícími jakousi šikanu a zastavit v prostoru o délce zhruba jeden a půl auta. Pravidla byla jednoduchá: nechat stabilizační systém aktivní a neshodit kužely. Režim jízdy jsme si mohli zvolit sami – já jsem pro první rundu vybral režim Special, což je podrežim módu Sport, navržený na míru Severní smyčce, která je místy docela zvlněná a vyžaduje měkčí tlumiče.
Clubsport je fenomenální GTI. 300 koní na předek, skvělý zvuk motoru a výfuku, mezi kužely se díky chytrému podvozku protahujeme jako kočka mezi kotníky. V ostrém nájezdu do vracáku si auto lehce pohodí zadkem, přímo ve vracáku výrazně nadlehčuje vnější zadní kolo, ale předek jede přesně tam, kam chci. V poslední technické části mám pocit, že jsem shodil kužel, ale ani jeden se nehnul. Přesně vymezené místo k zastavení ale přejíždím – tady si člověk uvědomí, jaký je rozdíl mezi pocitem, že brzdí naplno, a skutečným brzděním naplno.
Až na ten závěr v podstatě v pořádku, proto se znovu stavím na start a volím režim Sport, abych zjistil rozdíl oproti předchozímu Special. A jaký rozdíl! Ve slalomu se auto méně naklání, ale v ostrém nájezdu do vracáku mi připadá více nedotáčivé. To mě rozhodilo a vracák projíždím jako v autoškole. Zato mám ale dost času si hezky nasměrovat vůz do závěrečné části a v „garáži“ zastavuji na centimetr přesně.
Předchozími dvěma odstavci nechci snižovat ani vyzdvihovat své řidičské dovednosti, ale vyjádřit, jak je klasické GTI s tradičním projevem responsivní a jak každá jeho vlastnost přispívá k celkovému řidičskému zážitku. A hned navážu tím, jaká byla ta samá disciplína za volantem Volkswagenu ID.3 GTX s výkonem až 326 koní (240 kW) a nižším těžištěm, ale zato vyšší hmotností a nulovým akustickým projevem.
Možnosti nastavení tu moc nejsou – vlastně jen režim Sport. Nedokážu s jistotou říct, jestli jsem byl rychlejší nebo pomalejší než s GTI, ale výkon se hůře moduloval (protože je vlastně okamžitý) a přenosy hmotnosti byly nesrovnatelně větší než u GTI. Když to shrnu: měl jsem auto, u kterého stačilo šlapat na pedály a točit volantem, zatímco u spalováku bylo víc práce – řazení, udržování otáček v optimálním pásmu… Zkrátka větší zapojení řidiče.
Ani přepnutí do režimu Eco ve druhém kole (ano, opravdu jsem to udělal) nic zásadního nezměnilo. Možná mi to poskytlo o něco víc času na reakce, ale GTX bylo prostě jen lehce otupené. I tak bych si z hlediska řidičského zážitku znovu vybral klasické GTI. Abych to přiblížil národu, který je už třicet let světovou jedničkou ve spotřebě piva na osobu – je to jako začít večer vyladěnou hořkou ipou a pak přejít na lahvovou desítku. Gamerům to možná lépe přiblíží tohle přirovnání: je to jako jet závod na profesionálním simulátoru a pak přesednout k počítači s volantem přidělaným k jídelnímu stolu. Klasický spalovák má prostě emoce!
Pokračování 2 / 3
S crossoverem na velký okruh? Ano!
Trochu jsem se bál, že se mostecký Volkswagen Driving Experience bude odehrávat pouze na polygonu, ale pustili nás i na velký okruh – a ten je pro mě srdcovka. Nikdy tam sice nezajedu žádný extra čas (a ani se o to nepokouším), ale znám ho jak zpoza volantu, tak z kolečkových bruslí i běžecky (mimochodem – další možnost si autodrom zdarma proběhnout nebo projít bude 15. 5. 2025 od 17 hodin!). Vnímám auto, nechám si poradit a snažím se z každého metru vytěžit vše – protože kdy se zase dostanu na trať, že ano?
Volkswagen T-Roc R je skvělé auto do města, na delší cesty, blbnutí na okreskách a – překvapivě – i na okruh. Má naprosto univerzální motor 2.0 TSI EA888 s výkonem 300 koní (221 kW), pohon všech kol se spojkou Haldex, sedmistupňové „mokré“ DSG, super brzdy a dokonce i výfuk Akrapovič. No řekněte sami – kdo by si s tímhle autem neužil?
Nezávodili jsme, jeli jsme ve vláčku a pravidelně střídali pozice. První kolo na seznámení, pět kol v tempu s postupným zrychlováním a nakonec jedno chladicí kolo pro motor a brzdy. Celkem nějakých 30 kilometrů, z toho asi dvě třetiny v rychlém tempu. A víte co? Tohle auto je ideální pro „nezávodníky“, kteří se chtějí svižně povozit, smát se jako tele při střílení z výfuku a nechat se zavěsit do pásů při ostrém brzdění. Je to trochu primitivní zábava, ale pořád lepší než sdílet fotky z rychlé jízdy po dálnici na sociálních sítích.
T-Roc R je ale zároveň starší konstrukce a nemá všechny vychytávky aktuálních ostrých modelů, takže vám dává víc najevo, když děláte něco špatně. Například při výjezdech ze zatáček, když se to snažíte „rvát“ plynem přes vytočená kola – auto lehce vzdoruje, přední pneumatiky trpí, ale vy aspoň víte, že příště musíte zvolit jiný styl. A nejde jen o to přidat plyn později, až když se zatáčka více otevře. Jde o brzdění, řazení, práci s hmotností… V technicky starším autě je to prostě víc o řidiči.
Golf R na okruhu nemá chybu
Jak si můžu dovolit házet takové rozumy? No protože během odpoledne jsme na trať vyrazili ještě jednou – tentokrát v Golfu R Variant osmé generace, který má 333 koní (245 kW), automat DSG, čtyřkolku 4Motion a systém R-Performance Torque Vectoring s dvojicí lamelových spojek. To je ta věcička, díky které umí i auto vycházející z předního pohonu driftovat v podstatě hned od prvního metru jízdy a zážitek z jízdy posouvá na úplně jinou úroveň.
Driftování jsme si ten den vyzkoušeli na klopeném vracáku, ale o to tu teď nejde. Jde mi o to, že i díky tomuto systému je rychlá jízda na okruhu pocitově mnohem snazší a neklade takové nároky na přesnost řidiče – pokud to tedy chcete dělat správně.
Jako příklad si vezměme opět špatně projetou zatáčku, hlavně pak nezvládnutý výjezd. Zatímco T-Roc R s Haldexem vás nechá trápit přední pneumatiky, v Golfu R krásně cítíte, jak se hnací síla přelévá mezi přední a zadní nápravou, a jak dvojice zadních spojek pracuje s přerozdělováním výkonu mezi levým a pravým kolem. Golf R funguje lépe jako celek a nemá tendenci tlačit příď přes vytočená kola. Vlastně zajistí, aby k nedotáčivosti ve znatelné míře vůbec nedošlo. Mně tohle chování vyhovuje, protože se mi dařilo lépe modulovat výkon, na výjezdech ze zatáček víc využívat šířku trati a trefovat důležité body (měli jsme je vyznačené kužely, zas tak špičkový řidič nejsem) s naprostou přesností.
Při srovnání vlastností T-Rocu R a Golfu R Variant budou samozřejmě hrát roli i proporce auta, jednoznačně největší přínos však vidím v pokročilejším pohonu všech kol a také v převodovce DSG, která vám u Golfu R v omezovači v manuálním režimu nepřeřadí na vyšší kvalt, zatímco v T-Rocu R ten „manuál“ zas tak manuální není. Technicky vzato je starší T-Roc R za Golfem R už trochu pozadu, úroveň ale zase dožene nová generace, která je plánovaná na rok 2027.
Pokračování 3 / 3
Jak se driftuje s Golfem R?
Stejně jako u minulé generace „erka“ je i u té současné možné zcela vypnout stabilizační systém. Musíte kvůli tomu do infotainmentu, ale ta možnost tu pořád je. Pak už ale téměř nic nebrání zábavě. Slovo téměř uvádím záměrně – vypnutím stabilizace totiž nevyřadíte z provozu systém XDS. Takže když budete stát na plynu jako rýč a ve snaze driftovat jako se zadokolkou vytočíte kontra až do dorazu, elektronika vám do toho stejně bude kecat, zábava to nebude a spíš se dříve než později přetočíte.
Tady je nutné zacházet s plynem citlivě, a netroufnete-li si během driftu zařadit dvojku, kola točte do středu zatáčky a uzdu povolujte maximálně jejich srovnáním do přímého směru. Takhle se můžete klidně točit na pětníku, jezdit osmičky, hrát si s přenosem hmotnosti a tak dále. Navíc nová čtyřkolka nemá tendence tahat vůz z driftu ven předními koly – tak jak to dělalo minulé „erko“ s Haldexem a jak to dělá i technicky shodný T-Roc R. Tam vám sice zadek uletí, ale přední kola s větším podílem hnacích sil se vás stále snaží srovnávat.
| Technická data a české ceny zkoušených vozů |
| Model |
VW Golf R Variant |
VW Golf GTI Clubsport |
VW T-Roc R |
VW ID.3 GTX Performance |
| Motor |
2.0 TSI |
2.0 TSI |
2.0 TSI |
elektromotor |
| Pohon |
4x4 |
přední |
4x4 |
zadní |
| Zdvihový objem [cm3] |
1984 |
1984 |
1984 |
- |
| Válce/ventily |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
- |
| Největší výkon [kW/min] |
245/- |
221/- |
221/- |
240 |
| Točivý moment [N.m/min] |
420/2100-5350 |
400/2000-5200 |
400/ 2000-5200 |
545/- |
| Převodovka |
7A |
7A |
|
jednostupňový reduktor |
| Max. rychlost [km/h] |
až 270 |
250 |
250 |
200 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
4,8 |
5,6 |
4,9 |
5,7 |
| Komb. spotřeba |
8,2 - 8,8 l/100 km |
7,3 - 7,6 l/100 km |
8,4 - 8,8 l/100 km |
16,5 - 14,6 kWh/100 km |
| Základní cena [Kč] |
1.397.899 |
1.166.900 |
1.410.900 |
1.244.900 |
Zdroj: Autorský text, video: Svět motorů