Zajímalo by mne, zda byl při vyčíslení návratnosti vzat v úvahu i fakt, že po celou dobu životnosti auta nebude potřeba měnit oleje, filtry, rozvody, svíčky, vstřikovače, výfuk, katalyzátor...
Ne, proč taky? eUp bude po mít po 5-6 letech najeto něco mezi 50-70 tisíci kilometry (podle aktuálně dostupných údajů o průměrných nájezdech elektromobilů) a bude zralý na výměnu battery packu za 100 tisíc.Jeho benzínové dvojče z toho co píšete při stejném nájezdu dvakrát až třikrát vymění olej za max 10 tisíc.
Článek říká: Investice do elektromobilu se vrátí po ujetí 184 000 km. Pokud uvažujeme palivo zdarma. Já se ptám: Je v těch 184 000 km počítáno i s tím, že nebudeme měnit náplně a součástky, které se mění u spalovacích motorů? (v tomto případě asi konkrétně u benzínového 1.0)
Ne není. Jak správně píše autor článku, oněch 184 tisíc km je samozřejmě teoretická hranice podle cen "paliva", které však tento elektromobil nikdy nedosáhne. Pokud by se zohlednily celkové náklady obou variant, hranice návratnosti investice do elektromobilu neexistuje.Předpokládám, že jste na základě údajů o servisních činnostech přesvědčen, že provozně je elektromobil výhodnější, než automobil se spalovacím motorem, a tím kompenzuje výrazně vyšší pořizovací cenu. Bohužel není tomu tak. Vzhledem k nízkému asolutnímu nájezdu kilometrů, vysoké pořizovací ceně a opotřebovávání baterií tvořících významný podíl z celkové ceny, vychází TCO na jeden tento kilometr na zcela nesmyslná čísla, která jsou násobkem nákladů benzínové varianty. Tyto náklady jsou dokonce tak vysoké, že cena spotřebovávané elektrické energie je v nich absolutně podružná.Doporučuji vám spočítat si, na kolik vás přijde jeden kilometr s elektromobilem. Pak vám dojde, že nějaký servis benzínového agregátu je v celku sranda.
Môžete mi naznačiť dôvod prečo by tých 184 tis. km nemohol e-Up! dosiahnuť?
Já netvrdím, že by jí nemohl dosáhnout. Já tvrdím, že ji nedosáhne. Z ekonomických důvodů. Viz můj druhý příspěvek.
No vidíte, ja zasa tvrdím, že ju dosiahne. Z praktických dôvodov.
Naše oba spalovací vozy od jara 2014, kdy jsme koupili elektrický Peugeot Ion, převážně stojí nebo jedou jen pokud potřebujeme jet někam naráz já i žena. Jinak jezdíme Ionem. Takže za půl roku má na kontě 9 tis. km. Pokud bychom měli síť rychlonabíječek jako má Slovensko GreenWay, jezdil bych s ním na otočku z Ostravy i Olomouc a Brno, což nemohu. Protože v Olomouci nedobiju a dojezd 150 km mi dálničních 130 km/hod. nedovolí. Ověřeno prakticky na Slovensku dálnice Bratislava - Žilina, která je osazená rychlodobíječkami. Pak by nájezd šel nahoru velmi rychle a splováky bychom oba prodali, Takhle půjde z domu zatím jen jeden. Čili 184 tisíc km lze najezdit. Ale hlavně se musí elektromobil kupovat za slušnou cenu, ne za dementních 600 a více tisíc. My ho měli za 439 a oproti stejně velkému a vybavenému vozu s automatem přeplatili max. o 100 tis. Kč. Ovšem to je diskutabilní, před velkou slevou stál srovnatelný Peugeot 208 dokonce o 12 tisíc více než Ion. Po slevě jen o 52 tisíc méně. Což je při 8 litrech spotřeby, 35 Kč za litr a 18 tisících km náklad na 1 rok provozu spalovacího vozu.
OK, tak díky. Zatím tedy necháme kupovat elektromobily ty šťastlivce, kteří nemusí hledět na ekonomiku provozu. Až ceny klesnou, tak jednou do něj taky půjdu. Měl jsem možnost najezdit pár stovek km s Peugeotem ion a ve městě se s ním jezdí opravdu mnohem příjemněji, než s auty se spalovacími motory. Na dálnici taky OK, ale ten ukazatel nabití doslova mizel před očima.
Tak nějak podobně jsem koupil na jaře 2014 svůj Peugeot Ion. Už ho měli v autosalonu ze dementních 750 tis. Kč dlouho, tak šel do obrovské slevy a byl za 439 tis. Kč nový včetně prodloužené záruky. Proč? Protože mezitím přišel na trh nový Nissan Leaf (a současně zlevnil na 715 tis. Kč), BMW nabídlo i3 (900 tis. Kč), z Rakouska šlo pořídit Renault Zoe za něco přes 600 tis. Kč, V Německu a od srpna 2014 u nás začali prodávat Volkswagen eUP (600 tis. Kč) a eGolf (800 tis. Kč) a najednou jako prodejce zjistíte, že ten vývojově 6 let starý elektromobil, co se s ním už rok pyšníte ve výkladu a na výstavách po okolí, je fakt za tu cenu neprodejný. I my v nižším levelu na tom vyděláváme :-).
No ... ono to SILNE závisí na konkrétnom použití. Ja napríklad chodím autom iba do práce, prípadne po okolí - žiadne diaľkové presuny. Robil som si taký prepočet, kde som porovnával Golf a Leaf na 160 000 km (počet km je taký, lebo koncom 2013 prvý Leaf v USA dosiahol túto hranicu) a vyšlo mi toto:Golf 1,4 TSI s výbavou ako Leaf: 23 339 €Leaf: 28 780 €Spotreba Golf (priemer podľa spritmonitor.de): 6,81 l/100kmSpotreba Leaf (detto): 18,13 kWh/100kmSpotreba na 160 tis km:Golf: 10 896 l pri cene 1,5 €/l = 16 344 €Leaf: 29 009 kWhDajme tomu, že iba polovicu spotreby budem dopĺňať na lacnejší nočný prúd (asi by som väčšinu, ale budiž).14 504 kWh pri cene 0,14 €/kWh = 2 030,56 €14 504 kWh pri cene 0,11 €/kWh = 1 595,44 € (nočný prúd) (Ceny sú od ZSE)Spolu za elektrinu: 3 626 €Nová baterka 4 068 € (to je 5500 dolárov pri súčasnom kurze)Takže spolu cena a spotreba pri 160 000 km:Golf: 23 339 € (cena) + 16 344 € (spotreba) = 39 683 €Leaf 28 780 € (cena) + 3 626 € (spotreba) + 4 068 € (baterka) = 36 474 €Batériu som zarátal z dôvodu, že pri 160 000 km má ten konkrétny Leaf iba 80 % z kapacity novej batérie. Mne by to síce stačilo, ale dal som tam pre správnosť radšej novú baterku. Cena za batériu je v skutočnosti 6 500 dol., nie 5 500, ale pri výmene odovzdávate starú batériu a oni vám 1000 dol odrátajú - preto som počítal s cenou 5 500 dol. (4 068 €).Takže to vyzerá, že pri mojich potrebách by som bol v pluse. Snáď to mám dobre zrátané. Údržbu som zanedbal - ale tá by MALA (netvrdím, že je, nemám info) byť menšia pri Leafe.Takisto som zanedbal predaj použitého auta - možno iný to robia inak, ale ja auto po 160 000 km nepredávam (na aktuálnom mám 330 000).
Pominu, že majitel uvedeného Leafu poněkud nedůvěryhodně tvrdí, že najel 80 tisíc kilometrů ročně bez rychlonabíječky. Vaše kalkulace má zcela zásadní chybu, a to že nezohledňuje faktor času. A to ani jak v poklesu hodnoty vozidla, tak v poklesu kapacity aku. Pokud s uvažovaným autem budete opravdu jezdit jen do práce, řekněme 60km denně, dostanete se přesně do průměrného ročního nájezdu, který s tímto autem má drtivá většina majitelů - tedy 10-12 tisíc km ročně. Celkem logicky, protože ho používají stejným způsobem jako vy. A teď jak to bude ekonomicky vypadat rozloženo v čase (vycházím z uveřejněných odhadů hodnoty pro 3. a 5. rok a z tabulek poklesu kapacity aku v našem zeměpisném pásmu (vzal jsem hodnoty pro Vídeň a Paříž)) :1.rok počátek - hodnota auta 28.780 €, najeto 0 km3. rok - hodnota auta 10.000 €, najeto cca 33 tisíc km, stav aku 85%5. rok - hodnota auta 4.500 €, najeto cca 55 tisíc km, stav aku 79,6%7. rok - hodnota auta 1.500 €, najeto cca 77 tisíc km, stav aku 74%Jak vidíte, sedmý rok nastává problém - vozidlo vyžaduje vysokou investici, přitom má současně najeto pouhých 80 tisíc kilometrů a nízkou zbytkovou hodnotu cca 1500 €.Ve stejném okamžiku bude mít sedmiletý Golf s takto nízkým nájedzem hodnou čtyř až šestinásobnou, bez nutnosti další investice (a samozřejmě s nízkými servisními náklady).Dále si povšimněte, že aby jste dosáhl uvedených 160 tisíc kilometrů, čeká vás oproti vaší původní kalkulaci nejméně ještě jedna, možná ale i dvě výměny aku.Chápu váš argument, že nebudete prodávat. Ale uvědomte si, že nehody se stávají a hodnota není jen údaj pro prodej.Také stojí za povšimnutí, že rozdíl v ceně elektřina vs. palivo ani zdaleka nestačí vyrovnat ostatní faktory.A v neposlední řadě, že celkové náklady za jeden ujetý kilometr jsou opravdu extrémní.
Tvoje výpočty sú scestné. Píše sa rok 2021 a ceny ojazdeného 7 ročného Leafu sa pohybujú v priemere 11.000,-Euro. Nehovoriac o tom že niektoré majú najazdené aj 250.000km bez nutnosti výmeny batérie. Taktiež nieje zohľadnená úspora za emisnú kontrolu, ktorá je pri spaľovacích autách povinná každé dva roky. O potrebe servisných zásahoch pri spaľovacích autách pri rovnakom nájazde kilometrov ani nehovorím. Pričom len výmena oleja a olejového filtra pri tomto nájazde činí priemerne 1166,-Eur. 250.000 km/15.000 km cyklus = 16.66 krát a pri priemernej cene 70,-Eur za jednu výmenu je to 16.66 x 70 =1166,-Eur.
Sorry, radšej ako tabuľky (tie tabuľky poklesu kapacity sú len odhad, navyše od 2014 roky majú články mierne odlišné chem. zloženie práve za účelom menšej degradácie) mám realitu - a tá vraví, že za 31 mesiacov s najazdil 160 000 km a poklesom kapacity na cca 80 %. A to boli baterky ešte rok výroby 2011. Vy zasa neberiete do úvahy to, že produkty sa taktiež môžu meniť v čase a Leaf 2011 nie je Leaf 2014 ...
Tato "realita" kterou já považuji za fejk ale s vašimi způsobem užití vůbec nesouvisí! Pochopte, že kdyby nakrásně ujel za 2 a půl roku skutečně 160 tisíc kilometrů, vůbec to neznamená, že je bude schopen ujet i v časovém rozpětí 14 let, což je váš případ. Kapacita baterií totiž výrazně degraduje i v závislosti na čase.Marketingové kecy Nissanu o cituji: "snažení o menší degradaci" mě opravdu neberou, až budete mít nějaká data, rád posoudím na kolik se jim to povedlo.
Mňa zasa "neberou" kecy o fejku (ktorý samozrejme doložiť neviete) a o výraznej degradácii. Pochopte prosím, že tie tabuľky, z ktorých ste vyčítali (z ohľadom na zemepisnú šírku) výšku degradácie, je IBA ODHAD - zatiaľ nie je toľko údajov aby sa to dalo takto kategoricky vyhlásiť.
Opět další nesmysl. Není to odhad, ale výpočet na základě údajů o degradaci z více jak 200 Leafů provozovaných různými majiteli v různých zeměpisných pásmech a s různým nájezdem. Jsou to rozhodně důvěryhodnější čísla, než taxikářský bullshit, který zde uvádite, a na kterém stavíte svůj výpočet.Ještě si to raději projděte, třeba tady http://www.electricvehiclewiki.com/...
Ešte niečo: ten chlapík s rekordným Leafom nie je taxikár: http://wot.motortrend.com/1312_nissan_leaf_owner_hi... ... Mimochodom, už má najazdených 123 000 míľ.
Vždyť říkám, jasný fejk. Stačí se podívat na ty fotky, kde ukazatel stavu aku indikuje ztrátu třech dílů, tedy cca 30% kapacity aku. Je technicky nemožné, aby s tím jezdil sto kiláků po dálnici do práce, jak tvrdí. Tak hlavně, že si užil svých 5 minut slávy. A vy mu to žerete :-D
Kecy. Porovnajte si to lepšie. Ukazovateľ indikuje stratu DVOCH dielikov. Toto je 100% stav: http://insideevs.com/wp-content/uploads/2013/0... ...
Beru zpět, dojel by. Stačí jet sedumdesátkou po dálnici bez klimatizace a strávit denně na cestě čtyři hodiny, a jen tak tak dojede :-D:-D:-DFakt hrozně tomu věřím ;-)http://i565.photobucket.com/albums/ss92/TonyWilliams/... ...
No, viete, ja radšej verím chlapíkovi, čo to auto používa ako nejakému anonymnému nicku na webe ...
Mimochodom, pozreli ste si vlastne tú kravinu, čo ste dali ako odkaz? Ak áno, tak sa vám divím, že máte vôbec drzosť tu s ňou argumentovať :-DTo je totiž zoznam autorovi dostupných info, ktoré dokladujú fakt, že Leaf má mizerne vyriešený teplotný management batérie. Drvivá väčšina príkladov s razantným poklesom kapacity batérie je totiž z horúcich štátov - Kalifornia, Florida, Arizona, Texas, Nové Mexiko. Je tam totiž vidieť to, že niekedy je značný pokles kapacity aj pri malom nájazde kilometrov/míľ. To je ale známy problém, ktorý s degradáciou v čase nemá moc spoločného - to je skrátka chyba Nissanu, že nevybavil Leaf aktívnym chladením batérie.Vidieť to napríklad (vyberám z tej vašej slávnej tabuľky):37 500 míľ za 27 mesiacov - baterka o.k. (ukazovateľ kapacity plný) - štát Oregon (na severe)44 000 míľ za 27 mesiacov - baterka oveľa horšia (ukazovateľ kapacity mínus 3 paličky - asi mínus 27,5 % kapacity) - štát Texas (na juhu)Podľa vás by to asi malo byť rovnaké - veď jazdili rovnaký počet mesiacov, nie? :-D
Na téma degradace kapacity akumulátorů EV právě píšu diplomku. MyNissanLeaf je nejobsáhlejší veřeně přístupný zdroj, který analyzuje degradaci v závislosti na čase, ujeté vzdálenosti a dalších vlivů včetně průměrné roční teploty v místě provozu. Právě publicita této stránky a veřejná přístupnost dat tohoto vzorku přinutila Nissan problém degradace znova otevřít.Že má teplota zásadní vliv na životnost akumulátorů je neoddiskutovatelný fakt a i v teplejších částech evropy (stejně tak jako v těch chladnějších) představuje pro EV velký problém. To ovšem neznamená, že za ideálních teplotních podmínek akumulátory nestárnou nebo že netrpí v závislosti na udržovaném stavu nabití nebo způsobu a frekvenci nabíjení/vybíjení.Nelze počítat životnost akumulátoru ze zkušeností jednoho uživatele, který jezdí stále stejným způsobem a za krátkou dobu najede mnoho kilometrů. To není reprezentativní vzorek.
To je síce pekné, čo tu uvádzate, ale ja som to nespochybňoval. Len som tvrdil, že runner42 sa nemôže odvolávať na tabuľku, ktorej odkaz poskytol, lebo tá obsahuje autá z drvivej väčšiny práve z horúcich štátov - a teda na tvorenie nejakých teórií o autách prevádzkovaných inde sa nehodí. Navyše tá tabuľka vychádza zo stavu z roku 2011 a odvtedy Nissan už nejaké zmeny na lepšom chladení urobil a najnovšie batérie majú zmenené zloženie práve na zmenšenie problému s teplom. Z tohoto dôvodu vyvodzovať všeobecne platné závery o životnosti všetkých Leafov jednoducho nejde - platí to v podstate iba pre modely z rokov 2010, 2011.
Ak je podľa vás Leaf so 100 000 míľami bullshit, tak pre mňa je bullshit nejaká vypočítaná tabuľka. Pokiaľ viem, nemáme tu zatiaľ nielen 7 ročné, ale ani 5 ročné Leafy, tak si to znova prejdite, keď sa to stane realitou ...
Tak jestli nemáte peníze, můžete si koupit ojetinu ;-) Není o ně žádný zájem a předpokládaná zbytková cena podle stávajícího vývoje je třeba u Leafu 35% pořizovací ceny po třech letech a 15% po pěti.
Á, zasa sa ozval pán veštec ...:-D
"Pozornost přitahuje v poslední době hlavně Tesla, které se prodejně daří až nečekaně dobře"Necekane? Tesla je technologicky o par radu pred klasickyma automobilkama, ktery nedokazou konkurovat jak jizdnima vlastnostma, tak cenou. Navic velmi rychle stavi infrastrukturu, bez ktery je elektricky auto prakticky nepouzitelny na nic jinyho nez pojizdeni po meste.
Ani nestačím sledovat, jak rychle roste její zadlužení. Podívejte se na výroční zprávu za rok 2013 - sice rekordní "prodeje", ale současně rekordní dluh a jeho růst.
To nie je celkom jasné. Dlh vznikol započítaním áut vyrobených ale nedodaných - takpovediac "na sklad" - nie sú predané, tak nemôžu byť zarátané do zisku. Lenže Tesla na sklad nevyrába - každé auto ide alebo do firmy (reprezentačné, náhradné vozidlá - tie sa samozrejme do zisku počítať nemôžu), alebo konkrétnemu zákazníkovi.
Hezká pohádka, to jste vymyslel sám? Není to absolutně pravda.Provozní cash flow jede především z dlouhodobého úvěru, viz strana 89 výroční zprávy za rok 2013.
Ale ten úver už minulý rok splatili, takže kecáte. http://www.autorevue.cz/prekvapeni-dne-tesla-spla... ...
To je divny, ze zacinajici firma jede z uveru co? :D
Kdyz uz to auto ma tak uzke gumy, nechapu, proc tam nedaji nejaky normalni rozmer (13" nebo 14") v standardnich rozmerech. Tyhle gumy budou stat raketu a proc? Naprosto zbytecne. Gumy v 13" 165/70 stoji 700-1500,-
Také to nechápu. Já mám na Peugeotu Ion prostě zadní hnanou nápravu kvůli přenosu hnací síly se širšími koly a vpředu ty úzké legrace.
design a jízdní odpory
Malé oprava:Kabely přiložené k upu jsou na dobíjení ze zásuvky a jednofázově z dobíjecí stanice (e-up umí jak správně píšete 3,6kW tedy 203V/16A)Rychlodobíjecí stanici jste dle popisu nepoužil. V Praze jsou jen dvě, u ČEZu v Duhové a u prodejce BMW v Karlíně, kde jste byl, ale nepoužil jste ji, škoda 50% se nabilo za 15 minut, skvělé, jen kdyby těchto stanic bylo víc.Dodatek:Když jsem e-Upu testoval já, tak jsem nevěděl, že pro odpojení kabelu musím nejen zastavit nabíjení, ale ještě zmáčknout na dálkovém ovladači odemknutí auta, díky tomu jsem asi 5 minut řešil co s tím, v návodu to nebylo napsáno :-O.To je ale vážná vada, kterou zmiňují i majitelé eUpů na německém fóru. Když se totiž eUp nabije u rychlodobíjecí stanice do 100% a ukončí nabíjení a vy například ještě dojídáte v nedaleké restauraci, VW narozdíl od ostatních neumožní dalšímu zájemci o rychlodobíjení odpojit kabel z vaše VW a nabít si své auto. Blokujete tak vzácnou rychlodobíječku zcela zbytečně.
Mám tam překlep 3,6 kW je 230V/16A.
Ne/umím si představit, jak by to fungovalo, kdyby každý mohl vaše auto odpojit a připojit si své....
Z půlročního používání elektromobilu Peugeot Ion se mi jen jednou stalo, že jsem cestou na sraz elektroaut potkal na rychlonabíječce auto a nikdo nebyl v dosahu. Ovšem dle displeje bylo dobité, takže šlo vytáhnout kabel a dát si tankovat moje. Což jsme udělal. Jinak díky krátkému nabíjení je majitel přítomen podobně, jako na benzince. Zde si ovšem majitelé zašli na obídek a pak kávičku, jak se mi pak svěřili na srazu, kam jeli také.
V případě že je nabito 100% , nevidím důvod proč odpojení blokovat.
Na cizí holky a auta se nesahá! :-(
Pochvala za test a především za zvěnování se dotazům čtenářů prvního článku.Teď ještě vyřešit pár záhad..Jak je možné, že se při vychlazení kabiny nezměnil dojezd? Zázrak? Přiznám se, že to byl ode mě trochu chyták, když jsem se na to minule ptal, znám totiž přesné hodnoty Leafu a chtěl jsem srovnání. Normální hodnota spotřeby u Leafu je pro vychlazení auta za nijak extrémného slunečného dne ze 40 na 22 stupňů 1,7kWh. A pak kontinuálně papká 1,1kW pro udržení teploty. Očekával bych tedy u e-Upu pokles dojezdu minimálně o 15km a následně dojezd zkrácený o cca 20%. Takhle si z toho odnáším, že e-Up jen foukal ventilátory a zřejmě nemá klimatizaci, což by mělo být uvedeno v seznamu nedostatků.Abych jen nekritizoval, zde je odkaz na velmi dobrou studii dopadů používání klimatizace na dojezd EV http://www.nrel.gov/docs/fy00osti/28960.pdf.... Otázkou energetické spotřeby klimatizací se též věnovali na VUT.Zázrak číslo dvě nebo závada v řídíce jednotce je zřejmě maximální rychlost a akcelerace. Tvrdíte, že ve všech režimech vychází stejně (a současně že odezva na plyn je horší (sic!)) ale počítač ukazuje jiný dojezd.Ohledně akcelerace... nechci vám sahat do svědomí, čím jste ji měřili, já mám taky pocitově dojem, že všechna moje auta dají 0-100 o dvě vteřiny rychlej než stojí v papírech, ale i když je teoreticky vezmu jako pravdivou, jediná oktávka se kterou se taková hodnota může srovnávat je nejslabší motorová varianta. A to jste asi tím asi zrovna nemysleli ;)Poslední připomínka se týká nákadů a hodnocení návratnosti... eUp nebude jezdit zadarmo a bude mít vyšší náklady na ujetý kilometr než jeho benzínová varianta, i kdyby elektřina nestála vůbec nic. Hádejte proč ;)
PS: Bylo by dobré vyvarovat se schizofrenii ve srovnávání, kdy jednou hodnotíte vlastnosti oproti automobilu se spalovacím motorem (vysoká cena) a podruhé vůči elektromobilům (solidní dojezd).Korektní by bylo jako etalon zvolit průměrný dopravní prostředek dané třídy a vůči němu hodnotit.
Baterie jsou dražší než benzín.Tipoval bych že nové baterie na 5 let příjdou na 100 000 Kč. Životnost 7 let je podvod, v noťasu mám po dvou letech 50% kapacitu. Zatím jsem neviděl noťas, ve kterém by vydržely baterie 7 let. Víc než 5 let bych baterkám nedával.
Myslieť (a tipovať) znamená h ... vedieť, že ...
24kWh batterypack Leafu stojí 6500$. Nějaký dotaz?
Vy viete cenu päť rokov dopredu? Mali by ste ísť na burzu, na futures zarobíte majland ... :-)
Trefa. Lithium se na burze s komoditami dávno zabydlelo a je součástí portfolia každého konzervativního investora, protože už čtyři roky cena jen roste a že poroste dál je jistota.Že to nebude 6500$ je pravda. Bude to o něco víc.
Istota to, samozrejme, nie je žiadna. Vývoj v tejto oblasti ide celkom rýchlo dopredu a nemáte šancu zistiť, čo v tej budúcnosti Li-ion batérie nahradí :-D
Fakt? A já si myslel, že už 20 let jsou lithiové články to nejlepší, co reálně máme. Nabízí snad někdo něco lepšího bez lithia?
Fakt. Predstavte si, že sa skúšajú vzduchovo-hliníkové a vzduchovo-magnéziové ... nazvime to skôr vyvíjače el. energie. Ďalej, neviete či sa nepodarí zlepšiť proces ťažby lítia, prípadne konštrukcia batérií, ktoré by potrebovali lítia menej ... atď, možností je spústa. Napríklad v skúškach je kremíková anóda, ktorá by mohla výrazne predĺžiť životnosť batérií ... atď.
Vy čtete moje příspěvky jinak, než jsou napsány, nebo máte problém s pochopením psaného textu. Píšu jasně, že nikdo nic lepšího v současné době nenabízí, tak sem netahejte nějaké pokusy.
Nie. Čítam ich presne tak ako sú napísané. Vy ste tvrdil, že lítium už ďalej IBA porastie a ja som vám tvrdil, že to absolútne nemôžete vedieť, lebo lítium môže byť v budúcnosti nahradené. Tak druhýkrát radšej nepíšte kategorické vyhlásenia.
ZATIM ne
Tak prima. Tomu mrzákovi z Můstku taky ZATÍM nedorostla noha. Takže pokud budete souhlasit, navrhuji se zařídit podle aktuálního stavu a občas sledovat vývoj a jeho potenciální možnosti. Času nepochybně dost, jen homologační proces případné náhrady je na roky.
Retail versus výrobní subdodávka je obvykle 4:1, někdy i 10:1
A?
že to nemusí stát 6500USD
6500$ je oznámená koncová cena od Nissanu. Ta jediná majitele zajímá, tak co sem taháte nějaké dodavatelské ceny.Mimochodem... oznámení této ceny vrazilo kudlu do zad těm co doufali, že za baterku nakonec nevysolí majlant.
Mimochodem... odhad je že výměnu budou dělat auta s nájezdem 40-60 tisíc km. Mazec.
No ono to až zas tak mimo není. Zjednodušme to na blbinu segway. Oficiální cena battery packu 3200USD. Originál Made in China v krabici Segway. Tentýž originál ze stejné fabriky, jen bez potisku Segway na kartonu je za lidových 600USD. Chceš snad tvrdit, že po širším nasazení elektroaut nebude trh zavalen batterypacky v krabicích bez potisku Nissan, Toyota, Lexus, VW,.... za 20% brutuscen v potištěných škatulích?
Ono bude stačit když na tu levnou baterku od ťongů nedostaneš technikou ;-) Případně se sem nebude moc dovážet pro porušení licence , patentu. Jako že celníci budou velice rádi kontrolovat a zabavovat za to je platí. , na za vaši vychytralost kdy se to sem spousta lidí snaží z Číny dovalit bez dph a cla.
Pánové vy si pořád pletete dovoz fejkových triček vietnamskou mafií a oficiání distribuci aftermarketových dílů pro auta. Výrobce je zpravidla identický, kvalita a technologie taky, rozdíl je jen v krabici a ceně. V EU dnes už nelze blokovat aftermarket umělými bariérami, takže nic nebrání tomu, aby - kdo chce - nedal za pack s výměnou 100 litrů ale třeba jen třicet.Mimochodem, do telefonu si kupujete originální druhou baterku a originální paměˇtovou kartu nebo aftermarket?
To si tedy v žádném případě nepleteme. Výrobce nám je v zásadě ukradený, co nás zajímá je kvalita. Pokud si EBC nechávají dělat destičky v Číně, je to šumák, pokud to zastřeší svým jménem a mají odpovídající kontrolní procesy. Ovšem takový aftermarket díl s zastřešený důvěryhodnou značkou pak stojí úplně srovnatelné nebo i větší peníze, než OEM.Ty tady píšeš o anonymní krabici. Bez jakékoliv garance a kontroly. Je důvod, proč se výrobci těchto anonymních krabic občas "půjčí" jméno cizí značky.Co se týká batrií do mobilů, tak ty samozřejmě dávno neměníme. Měníme telefony. Životnost telefonu je již pár let nastavena díký bezolovnatému pájení a dalším kurvítkům na cca 2 roky, takže k výměně baterií už prakticky nedochází.Paměťové karty kupujeme od důvěryhodných značek, nikoliv bez označení v papírové obálce za 20 korun.
Zaujímavé. Ja som minule kupoval baterku do Galaxy W, takže opatrne s tým generalizovaním, prosím. A kupoval som samozrejme síce Samsung, ale bez krabičky a o niečo lacnejšie.
Nějak nechápu. Bylo to levnější protože to byl fejk "Sangsunk", nebo proto že někdo ušetřil dvě stovky na obalu? Jak to souvisí s anonymními aftermarket produkty?
Nie. Bolo to "bulk" balenie - iba v plastovom sáčku. S anonymnými produktami to nemá súvis žiadny, ale má to súvis z aftermarketom. Aj na auto máš výrobcov náhradných dielov rôznych - aj lacnejších ako originál. Napríklad brzdy môžeš mať drahé (Brembo, ATE) aj lacnejšie (Ferodo, Bosch) a najlacnejšie (Starline) - a nie sú to fejky.
Bulk balení s aftermarketem absolutně nesouvisí.
To tvrdíte vy.
Ano, to tvrdím. Je to originální produkt stejného původního výrobce, jen ořezán o bonusy, jakým jsou sluchátka, pěkná krabice atd. Něco jako škodovka bez koberečků. Pořád je to ale škodovka.S aftermarketem to absolutně nesouvisí.
Sorry, súvisí:The automotive aftermarket is the secondary market of the automotive industry, concerned with the manufacturing, remanufacturing, distribution, retailing, and installation of all vehicle parts, chemicals, equipment, and accessories, after the sale of the automobile by the original equipment manufacturer (OEM) to the consumer. The parts, accessories, etc. for sale may or may not be manufactured by the OEM.
Ne nesouvisí. Když si koupíte value edition nebo bulk balení, není to žadný aftermarket. Atermarket to bude, až si do toho Samsungu koupíte zmiňovanou druhou baterku.
Ale áno, súvisí. veď som si do toho Samsungu kúpil druhú batériu. A presne podľa toho, že aftermarket diely (teda všetky diely predávané samostatne koncovému zákazníkovy PO (after) predaji samotného produktu, v tomto prípade telefónu) môžu byť vyrábané samotným výrobcom celého produktu (telefón Samsung) je batéria Samsung, predávaná samostatne, aftermarketovým produktom.
Obávám se, že jsme si nerozuměli. Já celou dobu píšu o telefonu, vy o baterii. Takže tento celý diskuzní spor je pouze omyl :-D
:-D:-D Hele nic proti, ale teď jsem kupoval závodní Ferodo destičky a musel jsem si dávat sakra pozor, abych nekoupil čínský fejk, kterými je trh doslova zaplaven a stojí v lepším případě za houby, v horším jde o život. A to je součástka za pět litrů. Nějak si nedokážu představit, že bych si v anonymní krabici koupil klíčovou součástku, origo za sto litrů, od číňana za "dacet tísíčíkolůn". Nechci uhořet.
Origo je taky od čímana. Mimochodem dacet tisíčikolun jsou zpravidla vietve.
Pěkný test odrážející podle mého názoru realisticky schopnosti auta. Elektromobily mají z důvodu neexistence vhodných baterií zatím omezené použití, s kterým by měla korespondovat cena. Ta ovšem nekoresponduje.Ten volič jízdních režimů bude asi dobrá hračka při stání na křižovatkách. Jiný účel nejspíše nemá, když po navolení Eco+ stoupne dojezd o pouhá 3 procenta.
Jo. Jenže.Při společném úsilí vládních nenažranců v podobě spotřebních daní a ropných nenažranců v podobě spekulativního šroubování cen v kombinaci s tím, že fosilních zdroůe přeci jen někdy za dlouho zřejmě jakýsi nedostatek bude, je hledání alternativy namístě. A někdo musí hledat, vyrábět a jiný používat, jinak to nefunguje. Na začátku to je nicmoc za velké peníze. Na konci bude fungující systém, který sice klesající poptávkou po ropě zkrocí ropaře, který ale nenažrané vlády stejně zkroutí daněmi.No a co tou alternativou může být? Vodík? Těžko. Trolejové vedení? Určitě ne. Indukční linky pod silnicemi? Možná ale jen v hodně omezené části světa. Stlačený vzduch? Pouze teoreticky. Takže akumulace elektřiny. Nic lepšího neznáme. Ale zatím to neznáme ani dost na OK použitelnost.
Tak jednou z alternativ by byl metan - je použitelný po malých úpravách ve stávajících jak spalovacích motorech (koneckonců metan je de facto zemní plyn, tj. v motoprůmyslu se používá jako CNG, stlačený zemní plyn), tak i v palivových článcích, kde se metan využije jako zdroj vodíku.Metan lze relativně snadno syntetizovat i těžit (zásoby zejména ve formě hydrátů jsou obrovské a jak se zdá, tak metan vzniká i při vulkanické činnosti v hlubinách země a vyvěrá postupně k povrchu). Jednou z možností, jak ho získávat je také biologická cesta (tzv. bioplyn). Přeprava i uskladnění jsou dobře zvládnuté, je to poměrně bezpečné.Při spalování metanu nevznikají žádné škodlivé emise, pouze oxid uhličitý a vodní pára. Nevzkají zde žádné oxidy dusíku, žádné saze.
A co ten karbazol? C12H9N... sloučenina, na kterou se má vodík snadno nabalit a tak by šel snadno uchovávat i přečerpávat. Četl jsem o tom myslím v Autotipu asi před dvěma lety, ale nevím, jak to dopadlo. Vypadalo to každopádně skvěle...
i v Ugandě?
Pouzite baterie se slovem ekologie bych rozhodne nespojoval. Mnoho lidi vidi v elektromobilech budoucnost... na to at si kazdy odpovi sam. Jinak by to byla zajimava nakupni taska, ale v cene tak do 250 tis. Je to hodne podobne jako s ekologickyma uspornyma zarovkama. Sviceni v domacnosti je cca 4 procenta celkove spotreby domacnosti a z techto 4 procent usetrim uspornou zarovkou az 70 procent, takze vlastne pres dve procenta z celkove spotreby. Pro me je zajimavejsi udaj ze jedna starsi usporna zarovka, dokaze kontaminovat 10 000 l vody. A podobne ekologicka budou i tato auta. Marketing je kouzelna vec, ale malinko zavadejici, asi tak z 99% ;)
Baterie jsou bez problému recyklovatelné, takže pokud auto po skončení životnosti nehodíte do keře u řeky, tak to ekologické bude...:-)
Myslíte třeba recyklaci lithia v elektrických pecích pražením? To je ekologie sama a ta energetická nenáročnost! :-D :-D
Keby to bola jediná metóda, mali by ste možno pravdu, ale sú aj iné metódy - chemický a hydrometalurgický. Každopádne ekologické to je (lepšie recyklovať než znova ťažiť) a enregeticky náročné je to až tak, že sa im oplatí robiť z toho byznis :-D
Hydrometalurgický proces pro Lithium? Opravdu? Myslel jsem, že se to podchlazené rozdrtí a pak ve vakuové peci praží při teplotách cca 600 stupňů.
No tak si o tom zistite viac, nie?
To určitě udělám. Před pár lety jsem viděl nějaký patent k tomu. Už se to reálně průmyslově provádí?
Ale hej: Metal Metek Technology, Izrael. Info som čerpal odtiaľto: http://www.censo.sk/clanky/RPPBA%20Petranikov... ...
Díky za odkaz. A vida, ten Recupyl je tam uvedený je to co si pamatuju. Podívám se na to podrobněji.
Je to energeticky náročné, těžko očekávat, že se baterka zrecykluje tak nějak sama od sebe :-D...ale pořád mi to přijde lepší než dolovat ze země další suroviny - ať už lithium, jiné kovy nebo ropu...
A čím myslíte, že je poháněna elektrárna, napájející vaši elektrickou pec?
Vším možným...ovšem opět zdůrazňuju - nikdy jsem netvrdil, že ten proces recyklace bude zcela nezávadný a sluníčkový...
No já jen že jste nechtěl nic dolovat ;-) A že na tu recyklaci padne nějakého uhlí...
Když se to seřadí podle času, tak to ovšem působí trochu jiným dojmem: " Čendoslav | 21. 07. 2014 08:31 - Baterie jsou bez problému recyklovatelné, ..."" Čendoslav | 21. 07. 2014 13:50 - Je to energeticky náročné, ..."Může být energetická náročnost procesu recyklace baterií právě ten hlavní problém? Při jízdě bez velkého množství těžkých baterií by nebylo nutné spotřebovávat energii ani na zvýšenou těžbu nových surovin pro baterie ani na energeticky náročnou recyklaci baterií. Místo toho by ta energie (nutná k těžbě či recyklaci) snad mohla být využita i pro individuální dopravu přímo - v tradičních spalovacích motorech?
Abych shrnul co tu tvrdím - baterie potřebují nějaký materiál a energii k výrobě, potřebují energii k recyklaci...je to náročné, určitým způsobem to zatěžuje životní prostředí a není to zadarmo...ale pořád to považuju ze daleko lepší variantu než vysosnout ze země ropu, zpracovat ji a pak nenávratně spálit...
Pokud uvažujeme baterie jako skladovací prostor pro elektřinu, tak by ji šlo porovnat se skladovacími prostory na PHM - tedy nádržemi v autech. Velkosklady na PHM by pak šlo přirovnat ke skladu elektřiny ve formě přečerpávací elektrárny (např. Dlouhé Stráně). Takže na postavení jedné baterie jako nádrže na elektřinu je zjevně potřeba daleko víc energie než na nádrž na benzín či naftu (podobně u přečerpávačky, která má už po 7 letech zase špatné dno, ačkoliv mělo vydržet 20 let). Ta baterie ovšem při větší prostorové velikosti a celkové hmotnosti než běžná nádrž uskladní daleko méně energie na provoz. Její "natankování" elektřinou trvá podstatně déle než u běžné nádrže, přitom její celková životnost je podstatně nižší, než u běžné nádrže na kapalná paliva. Proto je to i z hlediska recyklace či těžby lithia energeticky podstatně horší alternativa, protože stejně se musí dobíjet energií vyrobenou převážně z uhlí (další těžba, častá objemná přeprava, znečištění) nebo z jádra. Nebylo by bylo lepší vyrábět benzín krakováním z uhlí jako za 2. sv. války než těžit stále dražší nedostatkové lithium, energeticky náročně ho zpracovávat či každých pár let recyklovat a mezitím do něj cpát poměrně neefektivně el. energii vyrobenou těžením a spalováním uhlí?
Velmi dobře napsáno. Ono totiž lze paliva vyrábět z lecčeho, nejen z ropy, například ten syntetický benzín co uvádíte by se vyplatil dělat už při ceně cca 50 korun za litr.
A spalovací motor se recykluje asi jak? že by roztavením? a co olej za jeho životnost a chladící kapalina?.....
Otazka je, nakolko je ten proces efektivny a technologicky a energeticky narocny...kym sa pustime do nejakeho velkeho recyklovania. 'Recyklovat' sa daju ostatne aj palivove clanky z jadrovych reaktorov.
Záleží na typu baterie a zvolené technologii...každopádně je to výrazně finančně i ekologicky úspornější než těžba materiálu na novou baterii...navíc vysloužilé baterie z elektromobilů (a hybridů) se ještě dají využít třeba v domech s fotovoltaickými panely...
Otázka je, zda životní styl lidstva na počátku 21. století je vůbec technologicky a energeticky efektivní.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.