Test: Volkswagen Arteon nechce být Passatem. Obhájí ale svoji cenovku?

Volkswagen Arteon je obtížné zařadit mezi konkurenty, ale i do samotné modelové řady Volkswagenu. Na jednu stranu jej můžete brát jako nástupce modelu CC, který se před faceliftem nestyděl za své celé jméno - Passat CC. Jenže pak Arteon vidíte na vlastní oči a začnete vnímat odlišné proporce. Arteon nejenže působí, ale je i o dost větší a širší než passat. Konkrétně narostl o 126 milimetrů do délky, rozvor je delší o 51 mm.

Zkrátka, není to jen passat s nižší střechou, alespoň tak na první pohled nepůsobí. V portfoliu má nahradit také rozmařilost v podobě limuzíny Phaeton. Ta se nástupce zatím nedočkala, a tak právě testovaný vůz má být vlajkovou lodí "lidové" automobilky. Ne, že by koncern luxusní vozy postrádal, ale k tomu až později... K testu jsme převzali vůz ve výbavě Elegance s motorem 2.0 bi-TDI a sedmistupňovou převodovkou DSG.

Detaily tentokrát nepostrádá

Jak už jsme zmínili, Arteon zaujme především svou optickou šířkou. Při pohledu na rozměrnou kapotu, která se otevírá nůžkovým mechanismem, si ihned vzpomeneme na Audi A5. Atletičnost nové A5 prokazatelně zdědil. 

Potěšila nás práce s detaily, jako je důkladně zakomponovaná maska chladiče do světlometů, které jsou ve skutečnosti tvořeny čtyřmi segmenty, byť tak nepůsobí. Majestátní postoj vozu zaručuje i postupně klesající silueta, zakončená odtrhovou hranou na víku zavazadelníku. Jde tedy o fastback nebo liftback - chcete-li.

Zadní část bohužel nápaditost přídě nesdílí, a tak se na ni s příliš dlouhým úžasem asi nikdy nepodíváte. Zadní svítilny ale opticky rozšiřují auto, jejich jednodušší tvar je tedy účelný. Hodnotíce exteriér tedy můžeme říci, že ano - při pohledu na Arteon víte, za co si oproti Passatu připlácíte. A to jsme měli docela obyčejný stříbrný lak. Volkswagen také nabízí zlatavou metalízu, ve světě kancelářských přibližovadel nevídanou.

Uvnitř se na city nehraje

Sedáme za volant a musíme přiznat, že jsme lehce zklamáni. Architektura je shodná s Passatem a celkově se zde necítíte o nic výjimečněji než v dobře vybaveném Volkswagenu Golf. Ten jsme nedávno testovali po faceliftu a tento dojem se ještě znásobil díky tomu, že právě s inovovaným Golfem sdílí Arteon infotainment Discover Pro a digitální přístrojový štít.

Na palubní technologie si nestěžujeme, vždyť zmíněný palubní systém patří k těm nejrychlejším, má logické ovládání a skvělé rozlišení. Dobrá, klasický ovladač hlasitosti by se nám namísto dotykových plošek líbil více, ale dá se na to zvyknout. Problém vidíme v něčem, co se nedá objektivně zhodnotit. Po usednutí do vozu totiž máte pocit kvality a modernosti, ale nic víc. Arteon vás uvnitř zkrátka nevítá tolik, jako sedany vyšší střední třídy, kam se svou cenovkou a marketingovým poselstvím už míří.

Co naopak patří mezi největší trumfy Arteonu, je vnitřní prostor a celková praktičnost. Mluvíme zejména o zadních sedadlech, kde si i redaktor s výškou 190 cm za sebe sedne s nataženýma nohama.

Jak už jsme zmínili, záď se vyklápí i se sklem, do plochého, ale opravdu dlouhého a prostorného zavazadelníku se tak dostává velice komfortně. Při sklopení zadních sedaček máte z Arteonu slušný stěhovák s celkovým objemem 1 557 litrů.

V zatáčkách je jistý, ale kultivovaností konkurenci nestačí

Volkswagen na znamení určité exkluzivity a vyšší třídy dodává Arteonu to nejsilnější, co koncernové portfolio čtyřválců nabízí. Zatímco benzinovým vrcholem je dvoulitr s 280 koňmi, nejsilnější diesel nabídne 240 koňských sil. Právě ten jsme vyzkoušeli pod kapotou testovaného vozu.

Po nastartování nás nepříjemně překvapil nižší úrovní kultivovanosti. Dieselový rachot k jinak přísně modernímu vzezření velkého fastbacku vůbec nesedí. Nepomáhá tomu ani převodovka DSG, která motor při popojíždění drží ve vyšších otáčkách. Neklouže pochopitelně měničem jako klasický automat.

Po rozjetí a zahřátí se však zmíněná dvojka velmi dobře sladí. Při plynulé jízdě o motoru ani nevíte a převodovka řadí hladce. Motor se sbírá pod dvěma tisíci otáčkami, pod touto hranicí je patrná turbodíra, typická pro silné diesely. Toho si je vědom software převodovky, který se nebojí nechat motor vytočit přes čtyři tisíce otáček. Motor má s hmotností přes 1,8 tuny ale docela práci. Dynamika je více než dostatečná, ale při rozjezdech, kdy už na první stupně se motor vytáčí a hledá pomoc většího z turbodmychadel cítíte, že tohle není žádný drobek.

Spotřeba je extrémně závislá na stylu jízdy, což u dieselů nebývá zvykem. Náš průměr sedmi litrů tak vlastně o ničem příliš nevypovídá. Po okreskách lze díky funkci plachtění, kdy převodovka vyřadí na neutrál, jezdit kolem pěti, šesti litrů. Jak na to ale občas trochu šlápnete, už se snadno dostane i přes deset.

Právě k funkci plachtění si neodpustíme jednu poznámku. Funguje v režimu Eco. Za chybu však považujeme, když v režimu Individual, ve které lze všechno nastavit separátně, nezačne plachtit nikdy. Ani když je motor v eko-režimu. Kombinace komfortního odpružení a plachtění je tak řidiči nepochopitelně zapovězena. To je ale vlastností všech moderních Volkswagenů.

Podvozek profituje z magnetoreologických tlumičů, které známe z Audi. Ve Volkswagenu jsou vůbec poprvé, dosud vozy VW regulovaly tuhost pouze přepouštěcími ventily v tlumičích. Novinka zajišťuje preciznější tlumení a možnost plynulého přepínání tuhosti. Podvozek si tak můžete přitvrdit i nad rámec polohy sport, nebo rozhoupat i dvě polohy za komfort. Hlavně ale lze režim Normal přechýlit lehce do komfortu a podobně.

Výsledkem je velice schopný podvozek, který i na devatenáctipalcových kolech zdařile tlumí nerovnosti, a přitom v zatáčce vyznává neutrální chování. Přední náprava řidiči poskytuje jistotu. Jen nečekejte jakoukoli hravost od té zadní, která je díky pohonu 4Motion také poháněna. Zástavba s motorem napříč preferuje přední nápravu a například při prudkém rozjetí s natočenými koly cítíte, jak plné připojení přes spojku Haldex chvíli trvá, a i když sepne, v zatáčce se kvůli tomu vůz řídit plynem nedá.

Jízdní vlastnosti jsou však přesně takové, jaké se od manažerské limuzíny očekávají. Vůz i na rozbitých okreskách poskytne řidiči jistotu a komfort. Jen někteří konkurenti, například od BMW, to všechno umí ještě o trochu lépe a přidají i nějakou tu zábavu.

Do své elektrické divize počítá Volkswagen i se dvěma sedany

Milan Lažanský

Elektromobily

Zatímco samotné tlumení nás mile překvapilo, odhlučnění podvozku je v rámci cenové hladiny Arteonu spíše podprůměrné. Byť nerovnosti často ani necítíte, dobře o nich víte, stejně jako o hrubém asfaltu, po kterém se pneumatiky valí. Bezrámová okna jsou pak v rámci možností odhlučněna dobře. Dají o sobě vědět jen při bočním větru, který naruší nastavené poměry kolem sloupků.

Příliš kvapný pokrok?

Volkswagen se u Arteonu chlubí i pokročilými jízdními asistenty. Vůz spolupracuje s navigačními podklady a čtením značek. Díky tomu například posvítí do zatáčky dříve, než tam řidič namíří volant. Především ale adaptivní tempomat ví, že se blíží zatáčka či dopravní omezení a upraví tak svou rychlost. V praxi ale funkci dodržování předpisů nejspíš deaktivujete.

Na funkci prediktivního adaptivního tempomatu se můžete podívat v továrním videu:

Systém sice dopředu varuje o blížícím se rychlostním omezení či zatáčce, ale přesto v takovém předstihu jen málokterý řidič za vámi předpokládá, že sundáte nohu z plynu či dokonce začnete tak brzo brzdit. Chováte se tak jako ten chorobný "dodržovač" předpisů, který zcela nepochopitelně drží padesátku snad ještě před cedulí označující začátek obce. Přičemž už 300 metrů před ní jedete šedesát, sedmdesát. Nedejbože, pokud žádné takové omezení na komunikaci není.

Tehdy jsme raději systém podrželi plynem v rozumné rychlosti, protože bychom si výrazy řidičů za námi prohlédnout nechtěli. Je tedy potřeba tyto funkce brát především jako asistenci, nikoli jako semi-autonomní řízení.

V jednom exceluje, v druhém zklame

Na konci testu se opět vracíme k obtížnému zařazení Arteonu. Jako "placatý" Passat totiž nepůsobí. Je praktičtější, přitom stylovější, a navíc lépe jezdí. Volkswagen jej s tímto záměrem také postavil. Jenže nezapomněl své snažení také zdůraznit cenovkou. Model bi-TDI pořídíte v základu za sebevědomých 1 313 900 korun. Testovaný vůz se s cenou vyšplhal na 1 450 300 Kč.

Obě hodnoty překonávají hezky vybavená čtyřdveřová kupé od "prémiových" výrobců, i když mají šestiválec! I koncernové Audi A5 Sportback se šestiválcovým 3.0 TDI je o pár tisíc levnější. Takové vozy nabídnou více luxusu i lepší svezení. Volkswagen sice kontruje větším prostorem, jenže svou cenovkou již nakukuje do vyšší střední třídy. A právě na rozhraní tohoto segmentu jsme jej v testu hodnotili.

Problém se softwarem brzd se v Česku týká 12 000 škodovek a volkswagenů

Milan Lažanský

Škoda

Arteon bude nejspíš tématem hlavně pro firemní zákazníky. Myšlenka cestovního vozu se znakem, který nikoho na první dobrou nenamíchne, je tak bezesporu zajímavá. Kombinace praktičnosti a stylového exteriéru se pak opravdu povedla. Škoda fádního interiéru, nedokonalého odhlučnění a kultivovanosti. V této cenové hladině se už takové věci jen tak neodpouštějí.