Kapitoly článku:
Konstrukcí karoserie a podvozku se nová RAV4 neliší od svého předchůdce. Samonosná karoserie vykazuje zvýšený podíl vysokopevnostní oceli, který výrobci umožňuje splnit požadavky na ochranu chodců při nižší hmotnosti a proto se v poslední době objevuje stále častěji. I v tomto případě se jedná o jeden z důsledků snahy o snižování emisí CO2.
Přední náprava tvořená vzpěrami MacPherson i zadní zavěšení trojúhelníkovými rameny prošly jen drobnou konstrukční evolucí, tlumiče pérování mají nižší vnitřní tření a zadní stabilizátor má větší průměr. Posilovač řízení je elektrický.
Chováním v zatáčkách Toyota RAV4 nezklame, ale ani nenadchne
Významnou modernizaci ale prodělal systém pohonu všech kol, který teď Toyota označuje chytlavým obchodním jménem Integrated Dynamic Drive System. Ačkoliv elektromagneticky ovládaná spojka teoreticky umožňuje přenášet dozadu až 50 procent točivého momentu, v běžných jízdních situacích je nová RAV4 jednoduše předokolka. To se ovšem může rychle změnit.
Zatímco ještě v předchozí generaci se zadní kola připojovala jen při protáčení kol předních, nový systém už umí reagovat i na nedotáčivost v zatáčce. V závislosti na úhlu natočení volantu a rychlosti stáčení auta okolo svislé osy pošle část hnací síly dozadu, podobně jako Haldex.
V terénu nanejvýš čtyřicítkou
Pro jízdu mimo zpevněné cesty můžete stisknout tlačítko AWD Lock, pokud ho vlevo pod volantem nahmatáte, a uzamknout tak rozdělení točivého momentu v pevném poměru 50:50. Jako u většiny podobných „uzávěrek“ se ale pohon zadní nápravy automaticky odpojí, pokud rychlost jízdy přesáhne 40 km/h.
Všichni ale dobře víme, že auta třídy SUV dnes do terénu zavítají opravdu výjimečně. Naopak na silnici se jejich majitelé nechtějí cítit, jako by řídili křížence traktoru a dodávky, a rádi se svezou docela svižně. Čímž se dostáváme k tlačítku Sport, zmíněném v úvodní části dnešního testu.
Ten černý kousek bakelitu symbolizuje všechny změny, kterými kategorie SUV za posledních dvacet let prošla. Představa, že ho mačkáte v původní RAV4, je zcela absurdní. Jenže crossovery dnes musí sportovní zápal když už ne mít, tak ho alespoň šikovně předstírat.
V „ravce“ po jeho stisku klesne účinek posilovače řízení o 20 procent a pohon všech kol... neudělá nic. Jakmile ale otočíte volantem, nečeká na nástup nedotáčivosti a okamžitě pošle k zadním kolům 10 procent aktuálního točivého momentu – nebo víc, podle toho, jak prudce zatočíte a jak zacházíte s plynovým pedálem.
Zní to slibně, viďte? Jenže tohle všechno, jen formulované vzletnějšími slovy a prošpikované sofistikovaně znějícími anglickými termíny, byste si mohli přečíst i v materiálech Toyoty a pořád nevědět nic o tom, jak nová RAV4 jezdí.
Nuže?
Nebudeme chodit okolo horké kaše. Neurazí, nenadchne. Není ani úžasně komfortní, ani nesnesitelně nepohodlná. Do zatáček se neskládá s žádným nadšením, ale ani nepropadá bezradné nedotáčivosti. Nezaujme obratností, ani nenaštve nejistým kolébáním.
Vlastně bychom mohli říct, že jde o dobrý kompromis, ale popravdě je výsledkem spíš nemastný neslaný pocit. A když zkusíte přitlačit na pilu, dočkáte se výrazných náklonů a poměrně rychle přicházejícího hrnutí předních kol.
Z pohledu řidiče je nová RAV4 stěží něčím víc než spotřebičem – stejně jako většina srovnatelných aut.