Kapitoly článku:
Dalším, tentokrát typickým japonským ergonomickým prohřeškem je umístění dvou tlačítek vlevo pod volantem, kde na něj během jízdy přes masivní rameno multifunkčního volantu opravdu, ale opravdu nemůžete vidět. V případě ovládání zadní výklopné stěny bychom se s tím ještě smířili, ale přepínání režimů pohonu všech kol by snad na očích být mohlo.
Ergonomie není bezchybná: Některá tlačítka se schovávají pod převisem palubní desky, jiná za volantem
Samotná tlačítka mají neatraktivní hranatý tvar a jsou vyrobena z matného plastu, což poněkud sráží celkový dojem z interiéru. A když už japonští inženýři cítili potřebu osadit palubní desku hned čtyřmi displeji, mohli se postarat o sladění jejich vzhledu. Rozdílná grafika a barva podsvícení přispívají k tomu, že interiér působí při zběžném prohlédnutí neuspořádaným, zneklidňujícím dojmem.
Kolegyně, kterou jsem v „ravce“ vezl, spontánně označila její interiér za laciný, zatímco kolegovi s řekněme průměrným mužským zájmem o auta připomínal kabinu Nissanu Terrano. Kůží čalouněné palubní desky si ani jeden nevšiml, dokud jsem je na to neupozornil. Proč to vůbec zmiňuji? Protože i pro mě bylo poučné vidět, že úsilí věnované designu a výběru materiálů může mít na nezasvěcené publikum zcela jiný výsledný účinek, než si výrobce představoval.
Jeden benzín, tři diesely
Ale vraťme se raději z tenkého ledu subjektivních dojmů publika na pevnou půdu fakt. Ta říkají, že novou Toyotu RAV4 dostanete buď s atmosféricky plněným zážehovým dvoulitrem o výkonu 151 koní, nebo s některým ze dvou dieselů. Menší 2,0 l D4-D je k mání výhradně ve verzi 124 koní s manuální převodovkou a pohonem pouze předních kol. Motorizace 2,2 l má výkon 150 koní a pohon všech kol. Toyota ji nabízí ve dvou variantách: D4-D a D-CAT.
V čem je rozdíl? D4-D se prodává výhradně s ručním řazením, D-CAT zase jenom s automatem. Samotný motor se liší konstrukcí filtru pevných částic, který zachytává saze i NOx, a pátým vstřikovačem nafty ve výfukovém potrubí.
Naše Toyota RAV4 měla pod kapotou větší diesel s ručně řazenou převodovkou, tedy D4-D. O charakteru této hliníkové jednotky výmluvně svědčí hodnoty otáček nejvyššího výkonu a točivého momentu. Maximálních 150 koní dává motor už v 3600 min-1, zatímco točivého momentu 340 Nm dosahuje až v 2000 min-1.
Proměnná geometrie turbodmychadla poněkud pomáhá potlačovat nežádoucí turboefekt – v patnácti stech otáčkách se motor sice nedusí a neškube, ale ani nejede. Potom následuje mohutný nástup a rychlé uvadnutí, jako jsme to znali u turbodieselů před pěti lety.
Přímé vstřikování common-rail s piezoelektrickými vstřikovači a vyvažovací hřídel potlačují vedlejší mechanické efekty vznětového principu spalování jen částečně. V nízkých otáčkách jsou vibrace motoru jasně patrné.
Přestože motor není špatný a za jízdy ho rozhodně nevnímáte jako hendikep, konkurenční výrobci dnes umějí kultivovanější a točivější diesely s rovnoměrnějším průběhem točivého momentu. A zázraky ve spotřebě se nekonají: při běžném zacházení si Toyota řekne o víc než osm litrů, v klidu bude jezdit za sedm.