Dělení momentů je popsáno zcela chybně. Za prvé všechny systémy s mezinápravovou spojkou umí teoreticky (a v určitých případech i prakticky) poslat dozadu až 100% hnací síly. Není proto důvod, proč by tahle Toyota měla být hendikepována možností jen 50%. A za druhé, ani režim Lock nezajišťuje trvalé rozdělení točivého momentu v pevném poměru 50:50. Bylo by to dokonce velmi nežádoucí, protože v případě ztráty trakce jedné nápravy by okamžitě přestala táhnout i ta druhá (aby se dodrželo pevných 50:50). Takže ani tady nevidím důvod, proč by i v tomhle měla být Toytota výrazně horší oproti obdobně vybavené konkurenci. Podle mě při režimu Lock dojde jen k částečnému sepnutí elektromagnetické spojky tak aby se aktivoval pseudotrvalý pohon všech kol a pokud by kola přesto podklouzly, spojka může spojení dále přitvrdit.
jo a případný nesouhlasič klidně může napsat v čem nemám pravdu, já mu jeho argumenty bez problémů vyvrátím
a pán je suverén . Ačkoliv mám problém s objektivitou testu, tak se musím pana Červenky zastat. U moderních systémů 4x4 se pro aktivaci "Lock" opravdu nemusí zastavovat, ale uvědomte si, že při uzavření je napevno spojen přední a zadní diferenciál a rozložení sil je opravdu 50:50. U většiny těchto systémů nejde na zadní nápravu ani více poslat než 50%, důvod je jednoduchý předek je "napevno" a dozadu se posílá jen část výkonu, což je maximum při již zmíněném uzavření napevno.
Peterson: snadno vám vysvětlím na příkladu, že se mýlíte. Představte si auto s předními koly na ledě a zadními na suchém asfaltu a sepnutou mezinápravovou spojkou. Které kola přenesou větší hnací sílu ? Vy tvrdíte, že přední i zadní stejně - protože rozložení sil je dle Vás trvale 50:50 a dozadu nelze poslat víc. Já naopak tvrdím, že zadní kola s momentálně lepší trakcí také aktuálně přenesou úměrně větší sílu a tedy že v daný okamžik půjde dozadu citelně víc než vašich limitních 50%.A ještě mi zkuste vysvětlit, jak je možné, že pevné spojení obou náprav má dle Vás trvalé rozdělení momentu 50:50, tedy stejné jako je typické pro klasický diferenciál. Je podle Vás možné, aby spojení pevnou hřídelí mělo co se týká distribuce momentů stejné vlastnosti jako planetový převod v diferenciálu ? A nebojte se rozvést problematiku podrobněji, klidně včetně fyzikálního rozboru sil.
Já jsem jenom psal, že v režimu "Lock" je rozdělení 50:50; představte si jako by mezi předním a zadním diferenciálem byla jedna hřídel v celku. To jakou mají kola trakci je v tomto momentě jedno, rozdělení točivého momentu zůstává stejné. Proto se taky nedá používat na normální silnici, ale jenom na povrchu se sníženou přilnavostí. Při jízdně po normální silnici by došlo ke zničení celého ústrojí. Výrobci těchto čtyřkolek to řeší tím, že systém po překročení určité rychlosti elektronika vypne. V testu je to uvedeno správně rozdělení točivého momentu je 100:0 až 50:50. Budu rád, když mně vysvětlíte váš příklad, kde tvrdíte že při stání předními koly na ledu a zadními na suchém asfaltu přenese systém víc točivého momentu dozadu? Kde se z "předku" ztratí točivý moment? Viskozní spojka je jen vzadu. Jistě přenese, ale jen část.Primárně je tento sytém pořád "předokolka", kde chytrá elektronika umí část točivého momentu poslat dozadu. Nemá to nic společného se systémem, který používá např. Mitsubishi Lancer Evo, kde je systém pohonu všech čtyř kol daleko sofistikovanější a umí přerozdělit točivý moment na jednotlivé kola.Pokud jak tvrdíte, že v Toyotě a Mitsubishi jsou packalové, kteří nevědí co píší, tak potom nevím. Možná by jste je měl kontaktovat. K tomu druhému odstavci se vyjadřovat nebudu, tam mícháte jablka s hruškami. Hezký večer.
Peterson: Váš hluboký omyl začíná už u přesvědčení, že při rozdělování momentů nezáleží na trakci kol. Jistě znáte jeden ze základních fyzikálních zákonů o akci a reakci, tedy že působící síla vyvolá stejně velkou reakční "protisílu". Z toho vyplývá, že moment působící od převodů na kolo se musí rovnat "protimomentu" vyvolanému hnací sílou aktuálně působící na vozovku. A vyplývá z toho dále, že pokud z důvodu nízké trakce se žádná hnací síla na vozovku nemůže přenést, nevznikne ani protimoment a zanikne proto i příslušný hnací moment od převodů (například kdyby bylo jedno přední kolo zcela ve vzduchu). Což je obdoba těch předních kol na ledu s tím že drobná síla tam díky malé adhezi zůstává. Shrnuto - moment na kole vždy musí odpovídat síle přenášené na vozovku a JE OVLIVNĚN AKTUÁLNÍ TRAKCÍ.No a z toho vyplývá i odpověď na druhou Vaši otázku, a sice kde se z předku ztratil točivý moment. Nadbytečný moment, který přední kola již nejsou schopna zpracovat, se díky pevnému spojení náprav přenese dozadu a navýší moment zadních kol a klidně i hodně nad 50%. Pokud by přední kola neměla vůbec žádnou trakci, celá hnací síla by se přenesla dozadu a na zadní kola by šlo plných 100%. Popsaný přesun sil je ostatně základním principem účinku všech závěrek diferenciálů. Poznámka: neřeším rotační setrvačnosti, protože bychom se nedobrali už vůbec nikamCo se týká druhého odstavce, jablka z hruškami to nejsou ale zřejmě moc nechápete o co tady jde.Jinak packalové z toyoty nebo micubiši mi jsou ukradení, pro pochopení problematiky jsou nutné základní technické znalosti takže by to u nich byl boj s větrnými mlýny.
Tak ještě jednou, Psal jsem, že v režimu "Lock" nezáleží na trakci, točivý moment je v tomto případě přerozdělován na přední a zadní nápravu 50:50 a je úplně jedno jestli jsou přední kola na ledu nebo ne. V automatickém režimu je to něco jiného, ale znovu tvrdím, že ani v automatickém režimu nedostanete k zadním kolům víc než 50% točivého momentu. Je to dáno konstrukci, tady žádné fyzikální zákony nepomáhají. Něco jiného je to u "nových" Haldexů, kde opravdu jde dozadu poslat teoreticky veškerý točivý moment. Jenže tento systém už dávnou není jenom o viskózní spojce.Kdyby to všechno fungovalo tak jak popisujete, tak nevím proč by výrobci pořád tyto systémy vylepšovali, stačilo by jen pochopit fyzikální zákony ;-).Mám tedy na Vás ještě jednu otázku, proč se funkce "Lock" při překročení určité rychlosti vypne? Neodpustím si je ještě jednu otázku: když budou stát všechna kola na povrchu s téměř nulovou přilnavostí, co bude podle Vás následovat při rozjezdu, jaká akce - reakce, jak se začne přerozdělovat točivý moment.Opravdu si nemyslím, že jsou lidé z Toyoty a Mitsubishi tak neschopní. Nemám doktorát z fyziky ani z mechaniky, ale snažím se uvažovat logicky.
Peterson: jo a přehlídl jsem ještě jednu Vaši otázku - "když budou stát všechna kola na povrchu s téměř nulovou přilnavostí, co bude podle Vás následovat při rozjezdu, jaká akce - reakce, jak se začne přerozdělovat točivý moment."Odpověď - v takovém případě se veškerý moment motoru spotřebuje na urychlení (tedy roztočení) kol, která začnou na místě prokluzovat. Zákon akce a reakce platí i v tomto případě (byť to asi ponesete nelibě), proti momentu motoru působí moment setrvačnosti roztáčejících se kol. Po dosažení maximálních otáček motoru se jeho moment sám sníží na minimální úroveň, danou aktuální malou trakcí kol.
To jsou perly: "Po dosažení maximálních otáček motoru se jeho moment sám sníží na minimální úroveň, danou aktuální malou trakcí kol", To jako sám od sebe? To je jako by motor, který je na stolici, po dosažení max. otáček sám sobě snížil výkon.
Ano, velmi správně. Motor pracující bez zátěže (když jsou kola bez trakce) opravdu nevyvíjí žádný výkon. Otáčky jsou sice na maximu, ale moment nulový, tj. i výkon je nula. Je to stejné jako když se dá plný knedlík na neutrál. Motor se točí naplno ale výkon žádný. Základní fyzikální vztahy, jednoduché jak facka.
Pořád nechápete kam moje otázka směřovala. I na té stolici se výkon motoru měří samozřejmě se zátěží. Omezení výkonu řídí elektronika a to nemusí být motor v maximálních otáčkách. Máte auto s protiprokluzem? Když pořádně sešlápnete plyn a rychle pustíte spojku, co se stane? Že by elektronika snížila výkon?Opravdu jste řádný pacient. Nevím proč automobilky zaměstnávají tolik lidí, když vy to už máte vymyšleno dávno. Zatím jste mě o svých znalostech nepřesvědčil spíše naopak. Spíše je mě Vás líto, že se potřebujete předvádět v diskuzích a ponižovat všechny okolo, ledacos to napovídá o Vaší inteligenci.
Peterson: jestli chcete v diskuzi pokračovat tak klidně můžeme, ale zkusme to teda bez těch invektivFunkce systému ASR není nic složitého na pochopení, ale to o čem jsem psal já je něco jiného. Zkuste proto opravdu vnímat, co píšu:Hodnota okamžitého výkonu motoru je přímo závislá na zátěži, kterou motor pohání. Hnací moment na výstupu klikové hřídele vzniká pouze tehdy, když mu dotyčná zátěž klade odpor ve formě opačně orientovaného momentu stejné velikosti (opět akce a reakce). Pokud se motor točí naprázdno bez zátěže, žádný moment navenek neprodukuje. Moment který v danou chvíli vytvoří písty a ojnice na klikové hřídeli spalováním paliva, se spotřebuje na jeho vnitřní ztráty a ven nejde nic, nic se nepohání. A pokud je moment nulový, je nulový i produkovaný výkon bez ohledu na aktuální otáčky motoru.A proč to píšu - zpátky k Vaší otázce co se stane když má motor plný plyn a kola jsou bez trakce. Takže na začátku motor prudce zvyšuje otáčky a roztáčí i kola. Produkuje přitom hnací moment, proti kterému působí setrvačnost roztáčejících se kol, prostě kladou mu odpor. Ale ve chvíli, kdy motor dosáhne své maximální otáčky (ať zásahem elektronického omezovače, nebo proto že už nedokáže překonat své vnitřní mechanické odpory), se otáčky ustálí. Při ustálených otáčkách ovšem přestane působit setrvačný protimoment od kol (už nekladou odpor proti roztáčení) a bez protimomentu tedy zaniká i hnací moment motoru. Sám od sebe. Vše se sice točí, ale už se nepřenáší žádná hnací síla. Takže i ten výkon je pak nulový.Takže ještě jednou shrnuto - moment a výkon motoru jsou závislé na protiodporu kol, buď setrvačném při změně otáček, nebo vyvolaném trakcí a hnací silou kol. Bez trakce při ustálených otáčkách není moment, s malou trakcí je malý moment, velká trakce zajistí velký moment až do maxima co poskytne motor.Doporučuju pokud mému výkladu nerozumíte nezesměšňovat jej, ale raději si ho několikrát přečíst a snažit se ho pochopit, případně se zeptat co není jasné. Protože můj popis je v reálném souladu se skutečným stavem i s příslušnými fyzikálními zíkony
Cituji qwertz: "Jasně, že při předku na ledu a zadku na asfaltu půjde na zadek 100%, ale z čeho?? podle všeho z 50%, tudíž chlapci z PR to napsali pravděpodobně dobře...."
A ještě doplním rozdělení momentů při nulové trakci všech kol - vzhledem k faktu že nulová trakce nevyvolá žádnou reakci a vše zůstane otázkou pouze momentů setrvačností kol na obou nápravách, za předpokladu plného sepnutí spojky se budou otáčky obou náprav urychlovat rovnoměrně a reakce od jejich momentů setrvačnosti budou proto shodné. V tomto výjímečném případě se tedy budou momenty rozdělovat dopředu a dozadu shodným poměrem, tedy 50:50. Vše samozřejmě až do ustálení nejvyšších otáček motoru, pak momenty prakticky vymizí
Peterson:- jestli rozumím správně, popíráte platnost fyzikálních zákonů, které jsem zmínil v předchozím příspěvku. Fyzikální zákony sice platí všeobecně, ale zrovna u pohonu aut podle Vás nijak nepomáhají a tedy ani neplatí. A spojovací hřídel díky své konstrukci rozděluje momenty stále stejně rovněž bez ohledu na fyziku a vliv akce a reakce. Předpokládám tedy, že ani obecně známý pojem "momentová věta" Vám také nic neříká.V tom případě se obávám, že další vysvětlování problému bude velice obtížné a museli bychom začít od základů někde na úrovni sedmé třídy ZDŠ, což je poněkud nad rámec této diskuze. - Ale než se dostaneme dále, zkuste mi vysvětlit proč podle Vás "nový Haldex" (nevím kterou generaci tím konkrétně myslíte) teoreticky dokáže poslat dozadu všechnen moment a přitom starší to neumí, když ve všech případech po plném uzavření spojky se vlastně jedná o totožný přenost momentu pevnou hřídelí. (mimochodem zmínil jste i viskózní spojku ale ta neměla s Haldexy nikdy nic společného). Takže v čem dle Vás spočívá ten rozdíl ?- Co se týká vypnutí režimu LOCK od určité rychlosti odpověď je jednoduchá - už jsem zmínil že tento režim provede částečné předepnutí spojky (řekněme nějakou střední silou). Takže se spojka snaží sjednotit otáčky obou náprav, což je ale při rychlejší jízdě po pevném podkladu nežádoucí protože se tím brání drobným rozdílům v otáčkách kol daných jejich odlišnými drahami a valivými poloměry. Zároveň je spojka víc zatížená tepelně v případě jejího i mírného prokluzu. Takže z důvodu ochrany spojky a nenarušení jízdních vlastností systém trvalé předepnutí spojky při určité rychlosti zruší.- A proč výrobci systémy vylepšují i v rámci platících fyzikálních zákonů vím také, ale k tomu se dostaneme až po překonání úplných základů.
Vidím, že s Vámi je diskuze zbytečná. Motáte všechno dohromady. Možná by bylo lépe si odpočinout a utřídit si myšlenky než vyplodíte takové bláboly. Fyzikální zákony tady nikdo nepopírá, ale to co píšete jsou totální nesmysly. Podle toho co píšete tak by byl systém naprosto geniální a stačilo by se spolehnout na fyzikální zákony, ty přece všechno zařídí. Jenže tyto systémy jsou o elektronice a o mechanice. Fyzikální zákony tam samozřejmě působí, ale ne tak jako vy tady předkládáte. Srovnání Haldex:První generace pohonu – rok 1998Haldexová spojka se poprvé objevila u modelů Audi TT a VW Golf, které měly elektronicky ovládaný hydraulický mechanismus All-Wheel-Drive. Tento systém zapojoval zadní kola vždy, když ta přední začala prokluzovat.Druhá generace pohonu – rok 2002Druhá generace spojky Haldex je elektronicky řízený permanentní systém pohonu 4×4 s vlastním diferenciálem. Systém Haldex rozděluje automaticky sílu mezi přední a zadní kola v závislosti na momentálním prokluzování, ale v normálním standardním stavu posílá 95 procent výkonu na přední kola. Přenos výkonu ve druhé generaci je mnohem efektivnější. Elektronické senzory a ovládací prvky lze upravit pro lepší fungování systému dle aktuálních podmínek, od suchého chodníku, štěrku, sněhu, ledu až po bahno. Čerpadlo nabíjí hydraulický systém, který umožní propojení paketových lamel velmi rychle.Třetí generace pohonu – rok 2006Třetí generace spojky Haldex se objevila nejdříve na modelu Land Rover Freelander 2 ve Spojených státech. S rozšířenými možnostmi nastavení umožňuje bezprostřednější off road. Freelander 4×4 systém byl vyvinut ve spolupráci s Haldex tak, aby střed spojky mohl neustále měnit přední a zadní rozdělení kroutícího momentu pomocí hydraulicky ovládané lamelové mokré spojky. Automobilka Land Rover chce vyvinout elektronicky řízené spojky, které by pomocí kloubového hřídele připojeného k diferenciálu zadní nápravy mohly předem omezit protáčení kol v případě, že byla zjištěna ztráta trakce a uvolnit rychle stabilizační systémy. Systém také musel přenášet kroutící moment potřebný k terénním trakčním požadavkům. Výsledkem je Haldex, který se používá výhradně pro Freelander 2. Pro třetí generaci Haldexu bylo použito lepší vysokotlaké čerpadlo pro hydraulický systém, který umožňuje naplno využít pohon 4×4. Haldex pro Freelander 2 je navržena tak, aby přenesla až 1500 Nm točivého momentu. Plný přenos kroutícího momentu lze s Haldexem dosáhnout za 150 milisekund. Ve skutečnosti nový Haldex poskytuje výhody pro plné využití systému 4×4. Tato generace spojky Haldex byla později použita pro vozy Volvo a to v letech 2005 – 2008. V modelech Volvo je nazývána jako systém „Instant Traction“.Čtvrtá generace pohonu – rok 2007Automobilka Saab představila na konci roku 2007 jedinečnou kombinaci Haldex spojky na svém modelu 9-3 Turbo-X. Čtvrtá generace s názvem XWD (Cross-Wheel Drive) umožnila lepší trakci a bezpečnější jízdu. Hlavními komponenty nového systému Haldex je Power Take-Off Unit (PTU) s omezeným prokluzem spojky (LSC) a ELSD (Electronic Limited Slip Differential). PTU je pohonná jednotka v přední části vozidla, které přenáší sílu na přední kola a posílá část na hnací hřídel zadních kol. LSC je umístěno v zadní části vozu a řídí rozdělení kroutícího momentu mezi přední a zadní kola automobilu. LSC posílá točivý moment na ELSD, které je umístěno mezi zadními koly. V ELSD se přenese točivý moment na dvě zadní kola. LSC a LSD je použito stejně jako u předchozí generace pohonu XWD a systému Haldex. Nicméně nový systém Haldex je výrazně přepracován ve funkčnosti. LSC je systém, který upravuje rozdělení točivého momentu v závislosti na hydraulickém tlaku. Velká výtka týkající se starého systému byla v jeho zaostávání odezvy na změnu povrchu. LSC verze 3.0 a starší používají vestavěné čerpadlo pro vytvoření hydraulického tlaku na spojku ke zvýšení kroutícího momentu pohonu zadních kol. Ve verzi 4.0 systému Haldex se vývojáři snažili zlepšit dobu odezvy tím, že odstranili hydraulické čerpadlo. Místo toho se přidali proporcionální tlakové vypouštěcí ventily s akumulátorem. To poskytuje okamžitou reakci. Vyměnili starý systém LSD za novou elektronickou jednotku. Systém ELSD pracuje v podstatě stejným způsobem jako LSC. Systém má vlastní řídící jednotku. Tato řídící jednotka komunikuje mezi systémy vozidla a získává vstupní údaje jako je rychlost a spolupracuje také s anti-lock brzdovým systémem a systémy trakční kontroly. XWD systém může přenášet 100 procent dostupného točivého momentu buď na přední nebo zadní kola. V případě potřeby jde až 85 procent točivého momentu převést pomocí ELSD na jediné zadní kolo dle aktuální potřeby. Systém lze nastavit tak, že moment rozděluje na základě vypočtených podmínek. Automobilka Saab má dohodu se společností Haldex na exkluzivní první rok používání technologie „XWD“ a také na tento pojem vlastní ochrannou známku. Haldex v současné době vyvíjí podobný systém pohonu AWD pro automobilku Hyundai.„Haldex LSC“ se řadí mezi nejvýznamnější pohonné systémy s širokým využitím u všech příčných motorů u modelů s pohonem 4×4 automobilek Volvo, Volkswagen, Audi, Bugatti, Seat anebo Škoda. Haldex LSC se používá v modelech 4WD automobilů Volkswagen pod názvem „4Motion“ a u vozů Audi pod názvem“Quattro“. Jak je vidět, stejné bezpečnostní prvky Haldex LSC se používají ve všech klasických silničních automobilech.
Peterson: prokázal jste zatím jen, že umíte kombinaci Ctrl+C a Ctrl+V. Ovšem odpověď na mou otázku stále chybí. Proto ji ještě jednou zopakuji - proč podle Vás "nový Haldex" teoreticky dokáže poslat dozadu všechnen moment a proč to přitom starší Haldexy neumí. Ještě jednou podotýkám, že všechny Haldexy od první až po pátou generaci jsou v principu jen řízenou třecí spojkou mezi přední a zadní nápravou a jednotlivé generace se liší v podstatě pouze ve způsobech jejího ovládání. Je pro Vás opravdu tak velký problém pochopit mou otázku a svými slovy na ni odpovědět ?
Nevím asi máte problém s chápáním. Po lopatě: u druhé generace Haldexu, došlo k přesunu točivého momentu k zadní nápravě až po protočení předních kol (rozdílné otáčky hřídelí). U čtvrté generace naopak už elektronika umí poslat část výkonu dozadu aniž by muselo ještě k tomuto prokluzu dojít. Hodně jsem to zjednodušil. Apropo neodpověděl jste mně na žádnou otázku. Spíše to bylo vždycky splácené několik věcí do sebe.Nemá to smysl, uzavírám diskuzi.
Peterson: Problém s chápáním máte Vy. Má otázka zněla zcela jasně, nezajímalo mě na základě čeho Haldex spíná, ale proč už plně sepnutý Haldex rozděluje momenty podle Vás pokaždé jinak. Ale souhlasím, diskuze s Vámi nemá opravdu smysl, chybí Vám ten nejzákladnější technický rozhled nezbytný pro její pokračování. Mé věcně správné odpovědi proto nedokážete vůbec pochopit a považujete je za plácání. Finito, taky s Váma končím.
Koukám, že jste těch aut ale zkonstruoval, pane!! To aby se toyota a ti ostatní strachovali!Brouk Pytlík je váš brácha, že?:-D
Řidič: zjevně neumíte moc číst. Jinak byste věděl že řeč nebyla o konstruktérech, ale že o packalech psal Peterson v souvislosti s PR pracovníky. A chtít od Vás trochu odbornější příspěvek do diskuze bude už asi úplně marné, že ?
od odborníka666, který v jednom svém příspěvku tvrdil, že moment se sčítá pouze na společné hřídeli, bych jeho fyzikální experimenty bral s nadhledem a navíc je otázka, jak moc je znalý jazyka anglického a elektroniky?? podle popisu typuji, že to bude obdobný systém, jaký používá koncern, kdy elektronika prostě a jednoduše omezí max. moment na zvolenou mez a prostě tam nedovolí více poslat, ať si kola stojí, kde chtějí. Jasně, že při předku na ledu a zadku na asfaltu půjde na zadek 100%, ale z čeho?? podle všeho z 50'%, tudíž elektronika fakuje fyziku a dělá si, co jí bylo naprogramováno. Chlapci z PR to napsali pravděpodobně dobře....
qwerty, Alman: Pánové vaříte z vody. Vaše příspěvky jsou plné otazníků, obrazně i doslova. O rozdělování momentů nemáte ani potuchu, fyzika a mechanika vám neříká vůbec nic, vymýšlíte jen samé spekulace a pak se ujišťujete ža tak to určitě bude. Snažíte se navzájem chatrnými argumenty přesvědčit že určitě nemám pravdu, místo abyste se mně zeptali konkrétně a pokusili pochopit podstatu problému. Vaše chyba.
Mohl bych se Vás tedy zeptat? Pokud elektronika Toyoty nedovoluje prokluz předních kol tím, že je přibržďuje, lze pak dosáhnout max rozdělení točivého momentu 50:50?
Alman: ano, v tom případě by to teoreticky bylo možné. Samozřejmě se v takovém případě jedná o rozdělení momentu 50:50 mezi nápravy, nikoliv ale hnacích sil. Hnací síla vpředu bude nadále nižší o ten brzdný účinek, ale to může v pohodě korespondovat se sníženou trakcí předních kol. Není ale důvod, proč by se vliv brzdného účinku měl zastavovat zrovna na rozdělení 50:50, klidně to může být libovolně jinakV praxi ovšem elektronika obvykle nepřibrzdí obě kola na trvale poháněné nápravě najednou ale pouze jedno - to které se zrovna začne protáčet. Nevím jak to mají konkrétně nastavené u Toyoty.
Haldex prý snad nějak spolupracuje s ASR. Takže asi je možné, že ten systém od Toyoty při ztrátě trakce předních kol ty přední kola přibržďuje. Takže je pak to rozdělení opravdu max 50:50. Otázka je, jestli to dělá.
jo a koukám že anonymně klikat nesouhlasy je snadné, ale poskládat fundované protiargumenty zatím z vás nesvedl nikdo
Možná Vám napoví: http://www.youtube.com/watch...
Toyota uvádí, cituji: „Front to rear torque distribution can vary from 100:0 to 50:50“.
Pane Červenka, za léta své praxe jste si už určitě všimnul, že PR pracovníci automobilek jsou vesměs moulové s minimálním technickým rozhledem a své práci příliš nerozumějí. Proto bych docela uvítal - a předpokládám že ostatní zdejší čtenáři také - kdyby Vaše redakce tyhle zjevné technické výblitky trochu filtrovala a čtenářům předkládala již opravený a reálný pohled na věc.
Opravdu věříte, že PR pracovníci Toyoty jsou až takoví moulové, aby od konstruktérů, kteří jim podklady připravují, do press kitu správně neopsali dvě čísla?
pan Cervenka, ci su to moulove alebo nie, ide o to aby ste neprepisovali len informacie, ktore vam niekto posunie, to nemusime tu citatked uz studujete take materialy, tak isto viete, ze aj v predchdzajucej verziibolo pisane ze pri akceleracii a vytocenych kolesach sa cast vykonu prenasa dozadu, pre lepsi priechod zakrutou a nebolo tam nic o presmyknuti prednych kolies spominanetlacitko Lock 4x4 - keby ste sa v tom aute dlhsie vozili, tak by ste vedeli, ze toto tlacitko sa zapina naozaj minimalne a ked uz tak auto vzdy stoji (to bolo kedysi aj toyotou odporucane), takze jeho umiestnenie je dobre, to nie je hlasitost radiazadne/5 dvere - kolko ludi tolko chuti, mne osobne tie dvere ako boli vyhovovalidokonca aj to "nestadardne otvaranie a naopak umiestnenie pantov"praveze, ked ako vodic som vystupil z auta a isiel do kufru, tak sa to otvaralo dobrenepoznam majitela ravky co by sa na to stazovalskor pseudokupujuci, co si aj tak podobne SUV auto nikdy nekupiaa mam vam za zle, ze ste pri testovani neporovnali auto s haldex zastupcom napr. s tiguanom, aby ste vyvratili, potvrdili alebo inym sposobom overili ako ten novy system 4x4 funguje
pinpo: nenapadá mě žádné logické vysvětlení, proč by auto při zapínání režimu LOCK muselo stát
v při přepínání do režimu LOCK je lepší zastavit, zejména kvůli moznému požkození hnacího řetězce, pokud tento systém zapnete v nevhodné době, tzn. hlavně při akceleraci, ozve se docela ošklivá rána, ke které dojde srovnáním otáček mezi nápravami. S RAV4 3.gen jsem už najel přes 300000 km a každým dalším kilometrem mám to auto radši, a taková situace je skoro s každým japonským autem
Nevím kde ty chyby vznikají, možná je opisuje jeden od druhého, protože podobné omyly prezentuje více automobilek. V pohonech se vyznám myslím docela dost a vím jistě, že to co oni tvrdí je opravdu chybné. A je s podivem, že si to ti konstruktéři sami nezkontrolují, protože mylné informace které PR šíří vlastně snižují před veřejností skutečné schopnosti jejich systémů.Typickým příkladem absolutní splácaniny je například oficiální příručka, kterou sestavili u Mitsubishi. Grafické zpracování super, technická úroveň nula.http://www.mitsubishi-motors.cz/modely/katalogy/prirucka-... ...
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.