Kapitoly článku:
- Trocha histórie, vonkajší vzhľad, interiér
- Výbava, cena, sedadlá, ergonómia, batožinový priestor
- Motor, zvuk, dynamika, spotreba
- Namerané zrýchlenia a pružnosť, jazda na cestách i mimo nich
- Hodnotenie, plusy a mínusy, technické parametre
- Kompletná fotogaléria vrátane nepublikovaných snímkov
Clean Power
Pod kapotou testovanej verzie bilo najmodernejšie srdce z dielní Toyoty, dieselový celohliníkový štvorvalec s objemom 2,2 litra a vstrekovaním Common-rail. Ten sa vyrába v troch výkonových variantoch – 100, 110 a 130 kW; do RAV4 sa montujú práve najslabší a najsilnejší z nich. Okrem kompaktného SUV sa jednotky zabývali aj v Avensise, Corolle Verso a najsilnejšia z nich si našla miesto aj v Lexuse IS220d. Motor sa vo svojej kategórii pýši slušným výkonom 130 kW (177 k) už pri pomerne nízkych 3600 otáčkach, dávka 400 Nm krútiaceho momentu je k dispozícii v pásme 2000-2600 ot./min. Agregát dostal vďaka svojim nízkym emisiám prívlastok D-Cat (Diesel Clean Advanced Technology) alebo Clean Power. Tak ako sa „čistá sila“ prejavuje v praxi?
Stačí jeden dotyk...
Po naštartovaní jednotka prílišnou kultivovanosťou nedisponuje, väčší hluk a vibrácie sú cítiť v interiéri pomerne výrazne, najmä na radiacej páke. Po pár prejdených kilometroch však tieto negatívne prejavy ustupujú do pozadia. Pri udržiavaní konštantnej rýchlosti tak s hlukom problém mať nebudete, pod záťažou sa však situácia mení a motor dáva o sebe vedieť už výraznejšie.
Dunenie je patrné najmä do 2000 ot./min., kde je okrem toho zrejmé, že motor príliš chuti do života nemá, a tak treba pri potrebe svižnejšieho zrýchľovania nechať otáčky vystúpať o kúsok vyššie. Po prekročení tejto hranice však agregát citeľne ožije a zároveň jeho zvuk naberie inú podobu, s kovovým a tak trochu chraptivým tónom.
Pohľad na otáčkomer, na ktorom červené pole začína od 5200 ot./min., môže zmiasť nejedného motoristu a bude vám bude položená otázka, či je pod kapotou benzínový motor alebo perfektne „točivá“ nafta. V tomto prípade však ani druhá možnosť nie je tak úplne pravdou. Najväčší citeľný záťah prichádza v pásme 2500-3500 ot./min., do 4000 ot. sa ešte nechá ochotne vytočiť, po tejto hranici ho však budete už len prehovárať a to sa vám aj tak nepodarí, rozumnejšie je preradiť. Motor sa skutočne nechá vytočiť až do 5200 ot./min., ale to je možné dosiahnuť len na prvé tri stupne, na štvorku už motor nemá výkon prekonať aerodynamický odpor a lepšieho zrýchlenia sa dočkáte vždy až po preradení na vyšší stupeň.
A plynová vzpera chýba...
Živé turbo
Ďalším negatívom, ktorému sa nevyhol ani turbodiesel od Toyoty, je pomerne výrazný turboefekt a tým vyvolaná pomalá reakcia na plynový pedál. K tomu všetkému prispievajú dlhé prevody jednotlivých rýchlostných stupňov, ktoré snaženie motoru pozbierať sa z nízkych otáčok rozhodne neuľahčujú. Jediným východiskom je aspoň na nižšie stupne jazdiť nad 2000 otáčkami alebo s plynovým pedálom narábať jemne – po jeho zošliapnutí sa chvíľu nič nedeje, aby sa následne dostavil mohutný záťah, ktorý k plynulosti jazdy príliš neprospieva.
Na všetko sa ale dá zvyknúť a tento fakt nie je výnimkou. Každého ihneď napadne zrovnanie s 2,0d (163 k) od BMW, 2,2 i-CTDi s 37-koňovým handicapom (140 k) od Hondy a nafťákov od Mercedesu s rovnakým objemom. V tomto atribúte „toyoťácka“ top nafta za konkurenciu mierne zaostáva, i keď výkonom je na vrchole. Konkurenti majú motory viac „vychované“, ale to sa môže ľahko zmeniť. I tak je tento turbodiesel pre Toyotu výrazným krokom vpred.
Samotná dynamika „RAVky“ s najsilnejším agregátom z ponuky je viac než slušná - stovka pod 10 sekúnd a 160 km/h pod 30 s sú na 1,6 tony vážiace SUV s veľkou čelnou plochou hodnoty nadpriemerné, a tak sa z vás „bloker“ premávky určite nestane. Ochota zrýchľovať ustupuje do pozadia až zhruba pri 160 km/h, kde sa k slovu prihlási aerodynamický odpor. Vozidlo ešte síce naberie ďalších zhruba 40 km/h, ale najmä na posledných 20 z nich je už potreba „nekonečne“ dlhej rovinky, takže pokiaľ vás v ľavom pruhu nemeckej diaľnice budú brzdiť autá často, približovanie k maximálke vás omrzí veľmi rýchlo. Dynamika tak uspokojí široké spektrum zákazníkov, len je potreba častejšie radiť a udržiavať optimálne otáčky.
Spotreba neurazí…
Autá kategórie SUV nie sú práve tie, kde je pri kúpe najvyššou prioritou spotreba. Moderná doba s použitím dieselových motorov ale tento ukazateľ neustále tlačí do popredia, a tak ho nejde prehliadnuť.
Od auta, akým Toyota RAV4 je, nejde čakať hodnoty spotreby na úrovni rekordných čísel – fyzika sa oklamať nedá. V teste sa ukázalo, že motor je citlivý na zaobchádzanie, takže sa dá spotreba stlačiť nízko, ale aj vyhnať pomerne vysoko. Po prejdení 440 km dlhej trasy Praha–Brno–Piešťany (SVK), kde zhruba 200 km tvorila jazda po diaľnici, 200 km okresné cesty a 40 km mesto, sa spotreba pri dodržovaní rýchlostných limitov ustálila na hodnote 8,2 litra na 100 km. Minimálnej spotreby sa mi podarilo dosiahnuť pri maximálnom úsilí na 120 km trase. Išlo o defenzívnu jazdu na úrovni rýchlostných limitov, z ktorej asi 90% tvorili okresné cesty a 10% mesto. Spotreba sa zastavila na úrovni 5,8 l na 100 km, čo je veľmi dobrá hodnota, ale stlačiť ju ešte nižšie pôjde len veľmi ťažko. Udávaná kombinovaná spotreba 7 litrov by tak bola pokoriteľná snáď len v laboratórnych podmienkach alebo so stopercentným sústredením, reálne dosiahnuteľné hodnoty sú zhruba o liter vyššie.
Pokiaľ sa budete s vozidlom pohybovať výhradne v mestskom cykle, musíte počítať so spotrebou okolo 10-11 litrov nafty, ale to sa musíte vyvarovať prudkých akcelerácii a podobných faktorov, ktoré spotrebu zvyšujú veľmi rýchlym tempom. Pri rýchlej jazde na okresných opustených cestách sa podarilo spotrebu „vyhnať“ až na hodnotu 18 litrov, ale to štýlom, ktorým „RAVka“ jazdiť určite nebude, nie je na to určená ani stavaná a podobné zaobchádzanie už nesú inak dobré brzdy len ťažko.
Priemerná spotreba za celý 1600 km dlhý test sa ustálila na hodnote 9,2 litra na 100 km, čo vzhľadom k častým výletom do kopcov vrátane merania dynamiky považujem za dobrý výsledok.