Motor má konečně grády
Stále skvělá ovladatelnost
Nízká pořizovací cena
Nepoužitelná zadní sedadla
Méně čitelné řízení
Umělý zvuk
8 /10
Návrat Hačiny (Hachi-Roku, japonsky 86) považuji za jeden z nejlepších kroků značky Toyota od prvního Priuse. Nezlobte se na mě, ale opravdu to bylo velmi prozíravé a úspěšné auto a možná i kvůli němu jsme se tu dnes sešli u těchto řádků. Už je to jedenáct let od představení modelu GT86. Pohon zadních kol, manuál a motor boxer bez přeplňování, to vše zabalené v karoserii malého kupé a s cenovkou 799.900 Kč. Fakt, tolik stála Toyota GT86 na našem trhu. Přirozeně se tak z ní stal hit. Vlastně dodnes jím je, trh ojetin je velmi žhavý a pěkné kusy jsou zhruba za půl milionu.
Jak na takový enormní úspěch navázat? Odpověď přišla v roce 2021, Toyota uvedla model GR86 a Subaru se vytasilo opět s BRZ. Co je nového? V zásadě se auta zas tolik nezměnila, jak se totiž dalo očekávat, GR86 je spíše hloubkovým faceliftem původního modelu. Ne, že bych to chtěl srovnávat, ale ten vztah je podobný jako u Favoritu a Felicie. GR86 je sporťákem klasického střihu a zároveň vstupem do světa GR, čemuž odpovídala i cena 850.000 Kč, respektive nyní po zdražení 950.000 Kč.
Kulatější, efektivnější
Vzhledově je GR86 o trochu celistvější než GT86. Je kulatější, takový ocucaný bonbon. Zároveň je ale jasně vidět, kde si tvůrci hráli s aerodynamikou a přítlakem. Vůz má výraznější odtrhovou hranu na víku kufru, zcela nové prahy s průduchy před předními koly nebo zaoblené kryty vnějších zpětných zrcátek. Proporčně je auto skoro stejné, jen je třeba nižší (1310 mm) a má o 5 mm delší rozvor (2575 mm).
V základní výbavě jsou 17palcová kola s pneumatikami 215/40, kterým se začalo přezdívat Priusky. Ve vyšší výbavě, kterou tu máme, jsou černě lakované osmnáctky s pneumatikami Michelin Pilot Sport 4 215/40 R18. Nicméně tyhle gumy se teď válí někde ve skladu Toyoty, je zima a naše zápůjčka proběhla na bagančatech Continental WinterContact o stejném rozměru. Kolegové před námi se na nich navíc vyřádili, byly už pěkně ojeté, ale tak to u těchto aut chodí.
Jdeme bydlet
V Toyotě GR86 sedíte skoro na zemi, musíte překročit široký práh a sklonit hlavu kvůli nízké hraně střechy. No pro každého to nebude, ale průměrný jedinec nebude mít problém se za volant dostat. Stejně si ale musím rýpnout, když jsem do auta nasedal poprvé, dával jsem si pozor, abych levou nohou neodřel výplně dveří. To se u sportovních aut děje běžně. Ale ale, jaké to překvapení, auto mělo výplně dveří už dávno okopané. Po pěti tisících kilometrech.
To, že interiér tak úplně nevypadá jako v autě za milion, ale zhruba tak o půlku levnějším, asi zmiňovat nemusím. GR86 jednoduše není luxusní auto a peníze platíte za techniku, ne za kašmírové čalounění. S předchozí generací je shodný volant, reproduktory v palubní desce a pár dalších věcí. Tady tu příbuznost poznáte asi nejvíc. Jinak je tu ale nový infotainment s celkem ucházející grafikou a nově i digitální přístrojový štít.
Štít má solidní grafiku s otáčkoměrem ve středu displeje, nicméně mě mrzela jedna drobnost. Jakmile si omezíte či vypnete stabilizaci, auto si ihned myslí, že chcete závodit a změní grafiku na hůře čitelný podélný otáčkoměr a ukazatel spotřeby a dojezdu vlevo vymění za ukazatele teploty. K čemu, stabilizace se u takových aut vypíná zcela běžně i při obyčejném cestování s občasným sklouznutím. Není třeba kvůli tomu měnit grafiku.
Posaz za volantem je opět téměř bez výhrad, sedíte na dlouhé nohy a krátké ruce, volant je k vám natočený téměř kolmo, má úzký průměr, solidní úchop a sedadlo hezky obepíná. Slyšel jsem sice stížnosti na slabší oporu v oblasti ramen, ale to se bude odvíjet podle postavy. Po praktické stránce pak GR86 samozřejmě selhává. Když si nastavím sedadlo řidiče přesně na sebe, nesedne si za mě vůbec nikdo. Vážně nikdo, místo na nohy zmizí.
Už v předchozí GT86 jsem jel jednou ve třech, vytáhl si nejkratší sirku a musel jet vzadu. Strašná cesta. Takže zadní sedadla jsou tady spíše takový špatně přístupný odkládací prostor. Kufr na tom není o moc lépe. Když nejste v autě, otevírá se stisknutím tlačítka, v těchto měsících téměř vždy zašpiněného. V případě deště začne po otevření stékat po stranách voda a pár kapek si často najde cestu i dovnitř kufru.
Takže kam s věcmi? Ty po kapsách se vám vejdou do přihrádky ve dveřích nebo pod loketní opěrku. Větší nákup se do kufru vejde, objem činí 226 litrů, to úplně marné není. Jen jak jsem uvedl, dávejte si pozor. Ohledně materiálů moc kritický nebudu, podobně jako u GR Yarisu mě tu levnější plasty neurážejí. Určitě bych ale uvítal kvalitnější obšití volantu. O ten jde totiž především. Zpracování řadicí páky a ruční brzdy jsou ale prvotřídní.
Pokračování 2 / 3
Jdeme jezdit
Největší novinkou Toyoty GR86 je po stránce techniky motor, předchozímu provedení byla totiž často vyčítána neoslnivá dynamika, pod což se podepíšu. Rozhodně to nebyla dynamicky zajímavá jednotka a stačilo i podobně výkonné lehké staré auto, které GT86 na rovince ukázalo záda. Nově tak najdete pod kapotou motor o objemu 2,4 litru, nicméně pozor, protože úplně nová jednotka to není. Motor je v podstatě převrtaný, má průměr vrtání 94 místo původních 86 mm a stále stejný kompresní poměr 12,5:1.
Výkon nicméně narostl na mnohem zajímavějších 234 koní při 7000 otáčkách. Za mě je ale mnohem důležitější nárůst točivého momentu na 250 N.m, který je dostupný od 3700 otáček, předchůdce měl 205 N.m při 6400 otáčkách. Ke zkompletování jednotky, kterou určitě budete mít rádi, dopomohlo ještě pár dalších menších změn, třeba pevnější ojnice, tenčí vložky válců, větší sání nebo nový chladič oleje. Výsledek? Za mě o sto procent lepší.
Přesně tyhle grády, které se často nahrazovaly kompresorem či čipováním, u GT86 chyběly. Motor GR86 výrazněji tahá odspodu a ve spojení s velmi krátkými převody tak o dynamiku skutečně není nouze. V 60 km/h můžete klidně zařadit pětku a točit 2000 otáček. Po přidání plynu auto vůbec neváhá a začne se moc hezky sbírat, cítíte tu neviditelnou sílu, která vás podebírá zespodu a efektivně popostrčí až k vrcholu výkonu, kde předá otěže všem 234 koním a za doprovodu velmi lahodného zvuku letíte až k omezovači. Mňam, dám si to ještě jednou!
Má motor slabou stránku? Ano, nevýrazný zvuk v nízkých otáčkách a elektrické přikrmování ve vysokých. To by letělo hned pryč. Jak říkal můj kamarád: „Atmosférické motory zvuková šidítka nepotřebují“. Podepisuji a podtrhuji. Převodovka je 6stupňová manuální, na přání i automatická s pádly pod volantem. My měli manuál, pochvalu opět zaslouží za krátké dráhy a relativně přesnou kulisu. Menší zádrhely byly cítit jen mezi třetím a druhým stupněm. Rozložení pedálů, v našem případě hliníkových, nebylo špatné. Meziplyny chtěly trochu cviku, pedály brzdy a plynu by mohly být trochu blíž. Ale to už bych byl hnidopich.
Spojka je hodně tuhá a auto obecně vyžaduje, abyste k ovládání použili trochu té síly a dávali mu jasné povely. Jakmile to ale všechno dostanete do ruky, budete si jízdu nesmírně užívat. A hlavně je to po dlouhé době auto, do kterého usednete, nastartujete a odjedete. Hlídání jízdních pruhů je v ceníku sice napsané, ale nikde jsem nenašel jeho tlačítko a auto nikdy ani nepíplo. Po start/stopu také ani zmínka.
S nově nabitou čiperností je GR86 agilní, nemá absolutně problémy s dynamickými výjezdy ze zatáček a chcete-li je jezdit takzvaně bokem, je to snadnější než dřív. Snížení hmotnosti a údajně nižší těžiště upřímně nepoznám. Je ale cítit, že je auto skutečně ještě tužší, ostatně Toyota uvádí, že boční tuhost se v přední části vozidla zvýšila o 60 procent.
Driftovací mašina?
Pořád je tu ale ten jízdní podpis předchůdců, to jemné naznačení ztráty přilnavosti u GT86 a BRZ, kdy vám bylo hned jasné, že se něco děje. Přesně to zůstalo i u GR86 a i méně zkušeným řidičům by tak nemělo dělat problém vůz rychle vnímat a hezky se s ním sžít. Nicméně my neměli úplně dobré zimáky, respektive dobrý stav a většinou ještě na mokru a ve vyšších teplotách, to už zas tak úplně pro začátečníky není. GR86 jde totiž do smyku sice čitelně, ale za těchto podmínek hned.
Zapnutá kontrola trakce je ideální pro zkoumání náznaků přetáčivosti, a dokonce vás nechá i trochu se sklouznout. Úplně otupit se tedy povaha tohoto vozu nedá. Omezenou stabilizaci, což je druhý režim, nicméně nedoporučuji. Pustí vás totiž docela dost, ale když pak potřebujete naložit na plynu a vytáhnout se, nechá vám systém auto zdechnout. Dvakrát mě to vytrestalo na okruhu v Sosnové, ale třeba to chtělo jen víc kol. No a pak je tu úplné vypnutí trakce, kdy je to jen a jen na vás.
I přes dodatečné bezpečnostní prvky a posílení předkolizní ochrany váží GR86 pouze 1285 kilogramů, což je skvělá hodnota. Hmotnost se šetřila všude, kde to šlo a při ladění se navíc docílilo rozložení hmotnosti 53:47. Opět tedy platí to, co se vám celým tímto testem snažím sdělit, tedy že je to pořád to samé auto, jen lepší. Na špatných silnicích GR86 působí trochu jako ingot na malých pružinkách, ale neposílá do kabiny žádné nepříjemné rány. Je prostě velmi tuhé a účelně sportovní. Daní za to je, že se necítíte komfortně tak jako v běžném osobním autě.
Hlučnost v kabině je na snesitelné úrovni, při dálničních 130 km/h točíte na šestku 3500 otáček a motor v této frekvenci není otravný, výrazný začne být až ve čtyřech tisících. Spotřebu jde uhlídat na 8,0 l/100 km, ovšem s hodně lehkou nohou. U mě dělal průměr 10,3 l/100 km za zhruba dva tisíce kilometrů, a to kombinací všech stylů jízdy včetně půl dne na závodním okruhu.
A tohle bych rád zmínil, protože Toyota GR86 bude podle mě dobré auto třeba i na Autodrom Most a klidně i na Brno, to všechno v následujících měsících zjistíme. Pak je nicméně otázkou, kolik toho vydrží brzdy (294mm odvětrávané kotouče vpředu a 290mm vzadu). Na okresních silnicích se mi je utahat nepodařilo. Na suchých silnicích s letním obutím by to ale mohlo být o dost jiné.
Je tu ještě jedna poslední věc - řízení. Jednoduše mi nesedlo, a to jak pocitově, tak i z pohledu zpětné vazby. Bohužel příliš nevtahuje do děje. Jako kdyby bylo najednou více digitální, jako z počítačové hry. Na to, co se stalo s autem mechanicky, odpovídá tisková zpráva. GR86 má nový elektrický posilovač, tužší upevnění převodky řízení a elektromotor zabudovaný přímo ve sloupku volantu. Jízda mě nicméně i tak bavila, hlavně když stejně v každé druhé zatáčce přestanete auto řídit volantem, ale plynem. Částečně bychom se z toho ale určitě dostali novými pneumatikami.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Při vstupu na trh stálo auto 850.000 Kč, v lepší výbavě 920.000 Kč. Lidé brali obě, podvozkové jsou téměř shodné a ta vyšší přidává pár věcí, které si majitelé stejně kupují tuningové, jako třeba pedály, kola nebo reproduktory. Čistě z pohledu řidičské zábavy je Toyota GR86 nejlepší auto s poměrem cena/zábava na našem trhu. Mezi zadokolkami je v tomto králem, stejně jako kraluje Hyundai i30 N u předokolek.
Pneumatiky jsou úzké a stojí pár korun, úpravy pro driftování nebo jízdu na okruzích jsou dostupné v mnoha specializovaných obchodech a to, že život s tímto autem jako s jediným vyžaduje kompromis, ví snad každý příčetný člověk. Toyota GT86 nám před lety ukázala, že nemusíme utrácet miliony a užít si královskou zábavu. Platí to i u GR86, a i když je dražší, pořád ten milion dáte jenom jeden.
Jan Mička, Vladimír Kadera
Bohužel je velmi obtížné auto získat, právě díky tomu, jaké vlastnosti se v něm sešly a jakou má historii. Ceníková cena je nyní minimálně 950.000 Kč a Toyota hlásí vyprodáno. Můžete se nahlásit, čekat a doufat. Asi tak nebudu daleko od pravdy, když napíšu, že tohle je to nejlepší a nejlevnější auto, které si nemůžete koupit. Bojujte ale, najděte ji. Poptejte se známých, však ono to nějak půjde. Kdo chce nové sportovní auto za pár korun, už takovou příležitost ani mít nemusí.
| Toyota GR86: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
950.000 Kč (2.4 Boxer/ 172 kW Dynamic) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.020.000 Kč (2.4 Boxer/ 172 kW Executive) |
| Cena testovaného vozidla |
1.045.000 Kč (2.4 Boxer/ 172 kW Executive) |
Technické údaje: Toyota GR86
Rok • stupeň výbavy
2022 • Executive
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 2 387 cm3
Vrtání • zdvih
94,0 mm • 86,0 mm
Nejvyšší výkon
172 kW (234 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
7 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
250 Nm při 3 700 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
6,3 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
226 l
Objem palivové nádrže
50 l
Hmotnost: provozní • celková
1 275 kg • 1 670 kg
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 520 mm • 1 550 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 265 × 1 775 × 1 310 mm
Sériová výbava: 18palcová kola s pneumatikami Michelin Pilot Sport 4, čalounění sedadel kombinací kůže a Alcantarou, vyhřívání předních sedadel, hliníkové pedály, systém upozornění na dopravu za vozem, přední světlomety LED s přisvěcováním do zatáček, digitální přístorjový štít, infotainment 8“ s podporou zrcadlení chytrých telefonů, šest reproduktorů, dvouzónová automatická klimatizace
Volitelná výbava: DCK červená (22.500 Kč)