Líbivý design exteriéru i interiéru
Celkově nízká spotřeba, ve městě až úsměvně nízká
Ve městě velmi tichý provoz
Baterie hybridu nezabírají místo v kufru
Omezená prostornost interiéru
Ostudný infotainment
Hluk od kol ve vyšších rychlostech, při zátěži od motoru
Nijak oslnivá dynamika
7 /10
Limitovaná edice Neon Lime by JBL přináší, jak již název napovídá, ostře zelenkavý lak s kontrastní černou střechou, černými osmnáctkami i kryty zrcátek. A samozřejmě stereo JBL s výkonem 576 W, osmi reproduktory a subwooferem. Vychází z vrcholné výbavy Selection a zahrnuje mimo jiné full-LED světlomety, infotainment s navigací, dvouzónovou klimatizaci, sadu bezpečnostních asistentů a sedačky v kombinaci koženky, Alcantary a kůže. To vše za 754.900 Kč.
Zdá se vám to dost? Možná. Pomněte však, že v ceně dostanete dvoje bezdrátová sluchátka a BT reproduktor JBL. A také 6měsíční předplatné služby Deezer, ať už je to cokoli. A členství v JBL VIP klubu… ať i to znamená cokoli. Proč zmiňujeme marginální dárečky v testu? Protože tenhle detail vystihuje povahu hybridního C-HR poměrně přesně. V celkovém vnímání totiž záleží na tom, jakou optikou se na něj chcete dívat.
Pokud pohledem člověka, který dá tip, kam zajet na sharované elektrokoloběžce na zaručeně nejlepší latté, má jasno v tom, kdy je OK si vzít naboso mokasíny a zaručeně ví, který DJ má letos nejlepší vibe, nebo dokonce tuší, co je to Deezer, či jej dokonce používá, bude vám C-HR Neon Lime šité přímo na míru. Ale je také velmi snadné jej nemít rád.
Fashion-conscious Eco-mentalist
Pokud vám u auta záleží především na stylu a vaším hobby je sledovat a následovat módní trendy, máte vážného kandidáta. Speciálně pakliže vám navíc leží na srdci osud planety a vůbec vám není proti mysli zájem okolí. Jakkoli není C-HR žádnou horkou novinkou a na našich silnicích je poměrně častým zjevem, budí nemálo pozornosti. Dynamický design s agresivním postojem zkrátka táhne, speciálně ve výrazném zeleném odstínu s fešáckými koly. Navíc je to hybrid, takže můžete být upokojeni, že realizací svých dopravních potřeb nepřispějete ke globální změně klimatu, ale naopak vykouzlíte na tváři bohyně Gaii spokojený úsměv.
Pokud se naprostá většina vašich dopravních potřeb odehrává ve městě a nemáte vícečlennou rodinu, bude vám hybridní C-HR dělat jen radost. A to nemyslím nijak pejorativně. Upřímně není málo těch, kdo vesměs jezdí hlavně na nákupy, případně do školky pro jedno dítko a chtějí u toho vypadat trendy. A přesně na tuto skupinu Toyota poměrně ostentativně cílí i svůj marketing. Jako doplněk k designovému outfitu udělá kompaktní crossover skvělou službu a je více než potěšitelnou náhradou za pětimetrové SUV, která se nezřídka používají k témuž účelu.
Vypadá cool, skvěle hraje, a navíc potěší opravdu nizoučkou spotřebou. Pokud přistoupíte na hybridní hru a naučíte se jezdit podle ukazatele režimů, odmění se městskou spotřebou klidně i pod čtyři litry zácpa nezácpa a krásně bezhlučným provozem. Při malém zatížení pojedete buď zcela na elektřinu, případně se připojí spalovací motor, který ale díky chytře naladěné planetové skříni e-CVT udrží nízké provozní otáčky.
V městské džungli je C-HR jako ryba ve vodě. Dalším paradoxem je, že designu navzdory je z něj velmi slušně vidět. Výhled vpřed i do celé přední polosféry, rozhled velkými zpětnými zrcátky, a dokonce i malým oknem vzad je nad očekávání dobrý. Jen šikmo vzad neuvidíte prakticky nic, takže se budete muset spolehnout na rozostřený obraz couvací kamery. Pokud jste ochotni trochu zdržovat dopravu, pojedete za pár kapek benzínu a bude vám dělat radost členitý a designově rozmarný interiér, který je ovšem i poměrně praktický a nabídne chytře rozmístěné odkládací prostory. Výjimkou jsou zadní sedačky, kde ve dveřích najdete prominentní držáky na nápoje a jinak nic.
V kategorii městský styl má CH-R za jedna. Jen jej zkrátka nesmíte chtít používat jako…
… normální auto
Hybridní ústrojí totiž umí dávat, ale do jisté míry i vyžaduje změnu myšlení a řidičského stylu. Jste-li zvyklí třeba na turbodiesel a máte za to, že jedině takhle se má auto chovat, atmosférický hybrid vám věru sedět nebude. Musíte se chtít trochu přizpůsobit. Což je pro někoho nepřekonatelný problém, pro někoho malá oběť ekologii a pro někoho možná i výzva a vítaná příležitost „být zase o kousek ohleduplnější“. S tím koresponduje i to, že C-HR by JBL je stylovka a striktně racionálním pohledem vzato rozhodně není vzorem poměru ceny a užitné hodnoty.
Toyota ve svých marketingových podkladech honosně mluví doslova o „těch nejlepších materiálech a celkové prostornosti“. Papír sice snese vše, ale zde bych si dovolil nesouhlasit. Například objem zavazadelníku je sice na třídu a určení naprosto dostačující, ale v kabině je to horší. Jakkoli uznávám, že se svými 192 cm jsem poněkud přerostlý, do C-HR jsem se na výšku prostě nevešel. Prostor za sedačkou řidiče pak na pohled vypadal, že bez amputací dolních končetin nemá nikdo šanci se usadit.
Opak je ale ku podivu pravdou. Prostor pro kolena je sice dosti omezený, ale díky vysoko položenému sedáku (pod ním jsou akumulátory) a dostatku místa na nárty pod přední sedačkou jsou zadní místa překvapivě celkem použitelná. Alespoň na kratší cesty. I zde totiž platí, že s výškou pro hlavy to C-HR rozhodně nepřehání. Expresivní exteriérový design s vysokou linkou oken navíc do zadní části přináší pocitově tmavou a stísněnou atmosféru, což děti příliš neocení. Ostatně ty budou mít vůbec trochu problém se dozadu dostat, kvůli vnějším klikám schovaným až skoro pod střechou.
Vyšší řidiče čeká ještě jeden problém, který je u Toyoty tradiční – relativně nízko položený volant se značně omezeným rozsahem jak výškového, tak podélného nastavení. Ani jinak skvělé, designově zdařilé a pohodlné sedačky tak vyšším postavám nepomohou od pozice „na opičáka“, se shrbenými zády, nataženýma rukama a volantem takřka mezi koleny.
K materiálům bych si ostatně také dovolil několik poznámek. Interiéru bez diskuse nelze upřít, že vypadá stylově a v podstatě i skýtá jistý nádech luxusu. Faktem ale je, že se mu to daří především proto, že Toyotě se povedlo vykouzlit „hodně z mála“. Například šikovným „diamantovým“ dezénováním skrývá, že valná většina plastů patří spíš k tomu výrobně levnějšímu, co lze v automotive dnes nalézt. Stejně tak „kožené“ čalounění palubní desky, které po nepříliš detailním ohledání vyjeví, že je i se „švy“ vylisováno z jednoho kusu koženky.
Další chytrý trik jsou třeba metalické vločky v černých plochách dnes napříč značkami a segmenty tolik oblíbeného (protože výrobně poměrně levného) „klavírního laku“. Díky nim povrch nejen lépe vypadá, ale netrpí ani na největší bolest – otisky prstů v metalickém efektu zaniknou. Toyota si zkrátka dala záležet, aby z minima nákladů dostala maximum efektu. Snaha se cení, ale „nejlepší materiály“ věru vypadají jinak. C-HR pro Evropu se navíc nevyrábí v Japonsku, ale v Turecku. A mám trochu podezření, že všímavé a dlouhé prsty managementu kvality tam úplně optimálně nedosáhnou.
Že se v povrchové vrstvě palubní desky rýsuje výřez pro airbag spolujezdce, asi žádného z běžných zákazníků trápit nebude a možná by odpustili i uvolněný kryt sloupku volantu z toho nejlacinějšího plastu. Nepotěší ale, že zkoušený kus měl hned čtyři zkreslující optické vady v čelním skle, z toho dvě přímo v zorném poli řidiče, a nádavkem dvě v zadním. Jedno, druhé i třetí jsou z pohledu výrobní kvality faux-pas, jednotlivě odpustitelné, ale pospolu a s přihlédnutím k cenovce tří čtvrtin milionu už si prostě zmínit zaslouží, speciálně pokud si o to Toyota sama řekla tvrzením v brožurce.
Pokračování 2 / 3
Filozofie Nipponu
Byvše majitelem Lexusu LS400 z roku 1990 mě novější, ba i nejnovější výrobky Toyoty a Lexusu fascinují ze dvou trochu netypických pohledů. Oba souvisí s filozofií tradic a inovací. Toyota (ostatně valná většina japonských značek) si v totiž letech svého rozpuku brala inspiraci z trhu, který pro ni byl eminentně důležitý. Amerického. Odtamtud převzala zvyk, nacpat nejrůznější ovladače tam, kde prostě zbylo místo – typicky do části palubní desky u levého kolene řidiče, kam nemáte šanci vidět.
Americké automobilky to s oblibou dělaly v dobách, kdy se na ergonomii příliš nehrálo. Japonci jsou na jednu stranu urputní inovátoři a na druhou zarputilí tradicionalisté. Takže opustit tento nepříliš praktický koncept jim trvalo docela dlouho. V C-HR tam již najdete jen dva ovladače, zcela marginálního významu, což je OK. S inovacemi a tradicí souvisí i druhý zmiňovaný pohled – s oblibou hledám v autech detaily, které byly již ve vlajkové lodi japonského exportního autoprůmyslu v době jeho první invaze. A stále v některých modelech Lexusu nacházím povědomá tlačítka, již třicátým rokem stále osvědčená a funkční.
C-HR však stojí na zcela nové extrémně variabilní platformě TNGA, konkrétně na její kompaktní variantě GA-C s MacPhersony vpředu a multilinkem vzadu, která debutovala ve čtvrté generaci Priusu a stojí na ní i nová Corolla. Díky ní jezdí C-HR velmi stabilně, drží stopu i v zatáčkách na nerovnostech, a i v případě, že se ve snaze nebrzdit a jen rekuperovat trochu seknete s odhadem nájezdové rychlosti do zatáčky, si bez remcání a kvílení kol poradí. Redundance z devadesátek už zde zkrátka nemají místo. Ale…
Japonský přístup, tíhnoucí k metodě vyvinout něco ve své době ultimátně hi-tech, a když se to osvědčí, tak na to XY let ani nesáhnout, má své výhody i nevýhody. K neoddiskutovatelným výhodám patří třeba legendární spolehlivost. K nevýhodám například infotainment v C-HR. Jeho obrazovka je sice vkusnou dynamickou linkou zakomponována do linií palubní desky, ale systém sám o sobě je jedním slovem ostudný. Od dotyku k akci uběhnou klidně i celé sekundy a napsat adresu do navigace, nebo snížit či zvýšit hlasitost je v době čtyřjádrových smartphonů z 4K displeji opravdu hodně retro zážitek (pro důležité funkce naštěstí zůstala hardwarová tlačítka).
Ostatně navigace… používal jsem ji celý jeden den, během něhož mě stihla třikrát poslat přes pole, jednou do zákazu vjezdu, jednou v protisměru do jednosměrky a dvakrát o stovky metrů netrefit cílovou destinaci, z čehož jednou to bylo přes řeku… bez mostu. Vkusně tak doplnila retro adaptivní tempomat, který několikrát v levotočivých zatáčkách panicky brzdil před u silnice zaparkovanými auty. Před 15 lety by všechno toto bylo akceptovatelné, ale doba a technologie pokročily.
Technologie
Když už se bavíme o technologiích, ty pod kapotou si rozhodně zaslouží zmínku. Brožurka i celé zákaznické stránky Toyoty o technických detailech v podstatě mlčí, ale není problém na internetu upirátit servisní manuál. Což je mimochodem zajímavé čtení a dává pochopit, proč je jen minimum nezávislých servisů ochotno na hybrid vztáhnout ruku.
Pod šarmantními tvary městského crossoveru se skrývá elektromotor s permanentním magnetem, napojený na 200V síť a balík nikl-metal hydridových akumulátorů pod zadními sedadly (6.5Ah/1.31kWh). Ten se skládá z osmadvaceti sériově zapojených 7,2voltových článků. Z balíku je napájen elektromotor, generátor, měnič/konvertor na 12V pro standardní olověnou autobaterii a také kompresor klimatizace (takže ve fázi vypnutého spalovacího motoru stále naplno chladí, což je milé).
Mimochodem, „zastaralý“ NiMH článek není projevem zmiňované filozofie, ale pro aplikaci v hybridu s relativně malou baterií, která nemusí dlouhodobě držet stav nabití je vesměs výhodnější než Li-pol a v neposlední řadě je levnější. Všechno tohle spolupracuje s celohliníkovou zážehovou osmnáctistovkou přes planetovou skříň e-CVT. Výsledek?
Ať už si hrajete s plynem, rekuperačním brzděním a přechody mezi jednotlivými módy pohonu, nebo na tom stojíte jak na rýči, C-HR zkrátka „nežere“. Město pod čtyři litry není utopie, rovné čtyři na displeji uvidíte, pokud přistoupíte na hybridní hru, ale nebudete zdržovat provoz snahou o využívání výhradně režimu EV.
Velikánskou pochvalu si zaslouží přechody mezi jednotlivými režimy pohonu i brzdění – obojí je dokonale vyladěno a všimnete si jen z toku energií na displeji, nebo když se hodně soustředíte. To samozřejmě platí jen v případě, pokud nepožadujete prudší akceleraci. S tou je to o dost problematičtější. Systémový výkon 122 koní a 163 N.m. samotného elektromotoru sice nevypadá úplně marně, ale dynamika není nijak zářná, C-HR totiž váží v plné výbavě přes tunu a půl.
V absolutních číslech nejsou schopnosti akcelerace a pružného zrychlení na daný segment nijak významně špatné, problém je do značné míry v individuálním vnímání. Převodovka e-CVT sice není variátor, ale chováním jej dost připomíná. Pokud dostanete požadavkem na akceleraci ručičku ukazatele hybridního systému do pole „Power“, v rovině faktické akcelerace se toho zas až tak mnoho nestane, v rovině audibility ovšem ano. Skoro by jednoho napadlo, že „Power“ by v japonštině mohlo znamenat „hluk“ (omyl, hluk je japonsky Sōon). Zkrátka máte pocit, že auto tragicky „nejede“, jakkoli ve skutečnosti ujede lecčemu.
Zkušenost většiny z nás praví, že když motor řve v červeném poli, už by se měly dít věci. V C-HR se zrovna moc nedějí. Nedějí se ani v táhlých stoupáních, kde motor vyje, jen aby alespoň zhruba udržel mimoměstskou devadesátku. A nedějí se ani na dálnici, kde jakékoli zpomalení a následné zrychlení na povolený limit je také záminkou k pořádnému „forte“ z motorového prostoru, byť maličko zaniká ve značném hluku od kol i svistu vzduchu kolem karoserie. JBL volume doprava!
I tak ale C-HR odmítá konzumovat. Na dálnici budete mít zprvu pocit, že nutně musí zahanbit i pověstný ruský tank. A ono ne. Dálniční průměr se usadil těsně pod šesti litry, což vůbec není špatné. Tentýž pocit vyvolává provoz na státovkách a okreskách, kde buď zdržujete, nebo pocitově trápíte motor. Týdenní průměr se v kombinaci dvou pětin městských jízd a zbytku půl na půl dálnice a okresky ustálil na 4,7 l/100 km.
Pokračování 3 / 3
Závěr
C-HR je cool. C-HR exceluje ve městě. Je cíleně nabízeno primárně specifické klientele jako stylový crossover právě do „městské džungle“. Je vidět, že právě na tomhle se hodně makalo. A makalo se na tom dobře, protože je to dobře vymakaný. Pokud chcete trendy crossover, ale zároveň máte rádi planetu a bylo by vám trapné odbývat své městské pojížďky nabubřelým SUV, je C-HR Hybrid dobrá volba. Převodovka e-CVT je schopna v městském provozu minimalizovat nutnost vytáčení motoru, a pokud nechcete jezdit dynamicky, spokojí se s elektřinou a takřka neslyšnými zásahy spalovacího motoru.
Přistoupíte-li na hybridní modus operandi a nebudete po C-HR mocí mermo chtít projev běžného auta, bude uspokojující, tiché a až absurdně úsporné. U Toyoty mu sami říkají „chrrr“, vzato optikou městského provozu by se hodilo i „chrrr-fííí“, protože v tichu a za asistence všemožných elektronických pomocníků vás konejšivě ukolébá až téměř k spánku. Budete-li po něm ale chtít něco jiného, než na co bylo primárně stavěno, moc si neužijete. Zkrátka někdo má rád holky, někdo vdolky a ani na jednom nic špatného.
Je to kompaktní městský crossover, ale speciálně v hybridní verzi bude mít zákazníky společné spíše s rozmarným Mini než třeba s přeci jen utilitárnějším Karoqem. Tím spíš, že zaměřením i cenově atakuje prémiové zboží, není omluvy pro tragikomický infotainment a mezery v dílenském zpracování.
| Toyota C-HR - souhrn cen |
| Základní cena vozu |
504.900 Kč (1.2 Turbo/85 kW Live) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
754.900 Kč(1.8 Hybrid/90 kW Neon Lime) |
| Cena testovaného vozu |
754.900 Kč(1.8 Hybrid/90 kW Neon Lime)
|
Technické údaje: Toyota C-HR
Rok • stupeň výbavy
2019 • Neon Lime
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 798 cm3
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 200 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
142 Nm při 3 600 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
11 s
Nejvyšší rychlost
170 km/h
Převodovka: způsob řazení
automatická
Zákl. objem zavazadlového prostoru
377 l
Objem palivové nádrže
43 l
Hmotnost: provozní • celková
1 455 kg • 1 860 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
3,9 • 3,5 • 4,1 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 550 mm • 1 540 mm
Rozměr pneumatik
225/50 R18
Rozměry: délka × šířka × výška
4 360 × 1 795 × 1 555 mm
Základní výbava: Sedm airbagů včetně kolenního pro řidiče, sekvenční směrová světla, 18palcová litá kola, rozpoznávání dopravních značek, automatické přepínání dálkových světel, asistent rozjezdu do kopce, adaptivní tempomat, omezovač rychlosti, sledování slepého úhlo a dopravy za vozem, sportovní sedadla, aktivní opěrky hlavy, čalounění sedadel kůže/alcantara, vyhřívaná přední sedadla, asymetricky dělené zadní opěradlo, elektricky ovládaná boční okna, bezklíčové odemykání a startování, parkovací asistent, Toyota Touch 2 s navigací, 8palcová dotyková obrazovka, 6 reproduktorů, LED přední světlomety, sada na opravu pneumatik, speciální lak karoserie Neon Lime, automatická dvouzónová klimatizace, audio JBL a další.
Volitelná výbava: základní