Test: Suzuki Kizashi CVT 4x4 – čekání se vyplatilo

Kapitoly článku:

• Dlouhá fáze přípravy, Nabídka verzí, Spíše „svezení“ než „test“, Rozsáhlá výbava
• Dynamický na pohled…, … kompaktní a luxusní uvnitř, Zavazadelník s výhradami
• Za volantem, Na silnici suverénní, Kouzlo jménem CVT
• Trocha „schizofrenie“ na závěr, A vystupujeme, Kompletní technické údaje, Naměřené hodnoty
• Kapitola 5

---

Za volantem

Ani palubní deska prakticky žádným způsobem neodkazuje na ostatní modely ze stávající nabídky Suzuki (snad s výjimkou tlačítek ovládání oken a zrcátek na loketní opěrce ve dveřích řidiče), a je to dobře. Její design je podobně dynamický jako vzhled karoserie, nepostrádá osobitost, ale lze jej označit za maximálně praktický. Vlevo od volantu najdeme panýlek s tlačítky aktivujícími ostřikovače světlometů (což umožňuje zvláště v zimě rapidně snížit náklady na směs do ostřikovačů), přední mlhovky (nepraktické, kontrolka navíc mimo zorné pole řidiče), uzávěru mezinápravového diferenciálu a parkovací asistent s čidly vpředu i vzadu a grafickou projekcí na displej v přístrojovém štítě (zapíná se skutečně jen manuálně, nikoli po zařazení zpátečky).

 
  
  

Přímo na ramenech volantu najdeme dálkové ovládání audiosoustavy, palubního počítače (zapomeňte na nemotorný kolík v přístrojovém štítě, který najdeme i u SX4 či Grand Vitary) a tempomatu, ale také trojici tlačítek pro ovládání telefonu. Ten může být spárován skrze Bluetooth (pro to je však třeba nahlédnout do manuálu), podobně jako externí zvukové zařízení. Působivému přístrojovému štítu dominují přehledné a individuálně stíněné stupnice tachometru a otáčkoměru, v jejichž spodní části najdeme palivoměr a teploměr chladicí kapaliny. Na displeji mezi nimi se zobrazují údaje palubního počítače, počítadel ujeté vzdálenosti, vnější teploty, času nebo pozice voliče převodovky, resp. zvoleného virtuálního „rychlostního stupně“.

 
 

Páčky pod volantem jsou v těsné a snadno dostupné blízkosti jeho věnce, který se nám ale zdál poněkud tenký. Ovšem nijak výrazně. Zkrátka jsme opět u jisté „rozporuplnosti“, kterou ale vysvětlíme v závěru. Středová konzole nese přehledně rozmístěné ovladače rádia a klimatizace, jejich displeje na nás však působily poněkud archaickým dojmem, což ale na jejich dobré čitelnosti nic nemění. 

  

Na silnici suverénní

Suzuki Kizashi v otázce jízdních vlastností a výkonů podle naší krátké zkušenosti v sobě nese to nejlepší, čeho jsme se zatím od osobních vozů Suzuki včetně Swiftu Sport dočkali. Řízení je i přes instalaci elektrického posilovače velmi přesné a pohotové, v kontextu celkem ostrých reakcí podvozku bychom však čekali možná poněkud ostřejší nástup účinku jinak dostatečně výkonné brzdové soustavy. Podvozek je tužší, ale ani v kombinaci s nízkoprofilovými pneumatikami posádku neobtěžuje výraznějším hlukem při přejezdu nerovností, tuhá karoserie a přesně slícované obkladové díly v těchto případech nejsou zdrojem žádných pazvuků. Odezvy podvozku jsou snadno čitelné a předvídatelné, Kizashi drží na silnici jako přibité a vlivem použití zadní víceprvkové nápravy a vhodné kinematiky závěsů kol omezujících ve svém důsledku nedotáčivost se chová takřka jako motokára a ochotně se vrhá přesně tam, kde jej řidič zrovna chce mít. Rychlé střídání zatáček na hraně adheze ani náhlé nerovnosti nepředstavují pro Suzuki Kizashi zdroje problémů.

  

Takže podvozek včetně odladění řízení a tlumení na jedničku a brzdy řekněme na dvojku, jak je na tom ale motor? Jeho papírový výkon ve výši bezmála 180 koní nám v praxi připadal poněkud nižší, jsme v tomto ohledu zvědavi na srovnání s druhou verzí Kizashi osazenou pohonem jen předních kol a šestistupňovou převodovkou s konvenčním manuálním řazením. Je ale zřejmé, že tento čtyřválcový agregát vznikl zejména pro použití v Grand Vitaře, čemuž by odpovídala skutečnost, že nejlépe se mu daří ve spektru středních otáček, ale samotná „špička“ již nijak přesvědčivá není. Podvozek Kizashi je tak výrazně „rychlejší“ než motor, což je z hlediska aktivní bezpečnosti jistě dobře.

Kouzlo jménem CVT

Působivá však byla zkušenost, jakou jsme mohli během krátkého času udělat s převodovou skříní. Jde o plně elektronicky řízený, bezstupňový variátor, který se začal vyrábět již bezmála před půlstoletím u holandského DAFu, ale dosud se nedočkal výraznějšího rozšíření, takže CVT stále zůstává spíše výjimečným řešením. Přesto má však určitě co nabídnout, zvláště v konfrontaci s velmi populárními dvouspojkovými rychlostními skříněmi s automatizovaným řazením (třeba u Fordu jim říkají PowerShift a my jsme jej nedávno odzkoušeli v Mondeu EcoBoost).

 

V poloze D se řidič může opájet akcelerací, jež není doprovázena žádným kolísáním otáček ani rázy z převodového ústrojí. Variátor v Kizashi má solidní rozsah poměrů od 2,349 až do 0,394, pokud se vám tyto hodnoty zdají jako příliš „těžké“, pak vězte, že jde jen o řešení samotné převodovky a koncový převod 5,798 je naopak poměrně „lehký“. V praxi to vypadá tak, že otáčky motoru jsou závislé pouze na míře sešlápnutí plynového pedálu, vůz pak zrychluje s přiměřenou dynamikou, aniž by se otáčky dále měnily.

Pokud si ovšem chcete dopřát trochu sportovního svezení, je pro vás v Kizashi připravena poloha voliče nazvaná M, která se nachází vlevo od základního režimu D. V tuto chvíli lze využívat šesti přednastavených převodových poměrů variátoru, mezi nimiž lze přepínat nejen pohyby voliče vpřed a vzad, ale především páčkami pod volantem. Naše opakovaná měření neprokázala, že by tím bylo možno dosáhnout lepší akcelerace (zrychlení z 0 na 100 km/h bylo o bezmála 1 s pomalejší, pružnost 60 – 100 km/h byla o něco lepší, ale 80 – 120 km/h naopak horší), ale pocit z jízdy ve stylu „F1“ jistě stojí čas od času zato. Navíc lze v režimu M připravit vůz na potřebné zrychlení třeba při předjíždění, ale také brzdit motorem, což šetří palivo i brzdy.