Až překvapivá kultivovanost
Obratnost ve městě
Skvělý výhled ven
Průchodnost terénem
Vyladěná mechanika
Design
Nedostatek odkládacích prostor v kabině
Maličký zavazadelník
Místy se šetřilo možná až zbytečně
Moderní systémy jsou zde spíš do počtu
Dálnice není jeho revírem
8 /10
Čtvrtá generace Suzuki Jimny na sebe nechala čekat. Třetí generace se totiž nevyráběla sedm osm let, což je v automotive standardní životní cyklus, a dokonce i dvojnásobek této doby jí byl málo. Z výrobních linek totiž sjížděla rovných dvacet let. Že se čekání na nové Jimny vyplatilo, dokazují nejen nadšené recenze, a tohle bude do značné míry další z nich, ale i bezvýhradně pozitivní emoce, které kapesní off-road budí, kamkoli přijede.
Design je sice zcela subjektivní kategorie, ale pokud se auto líbí teenagerům i seniorům, lesníkovi v maskáčích s mozoly na rukou i korporátní manažerce marketingu sociálních sítí v kostýmku a na jehlách, je celkem nasnadě, že tady se něco (objektivně) povedlo. Suzuki se svezlo na retro vlně tak graciézně, jako nikdo už dlouho ne.
Jimny je sice stále především utilitární, ale v jeho vzhledu se povedlo zkombinovat prvky odkazující na předchozí generace do šarmantního celku. Tak šarmantního, že jej houfně objednávají i lidé, jejichž nejbližším životním setkáním s těžkým terénem jsou retardéry v Pařížské a občasné trefení obrubníku u nákupního centra. A klidně přitom mávnou rukou nad neduhy, které nutně vyplývají z koncepce, protože se jim tohle autíčko prostě tak moc líbí. Vlastně mají naprostou pravdu, byť možná nevědomky, jelikož Jimny je do města úplně geniální strojek.
Mírný pokrok v mezích zákona
Jimny má sice veskrze moderní retro design, jakmile ale odloupnete povrchovou slupku, narazíte na povědomá řešení. To mimochodem opravdu jde - rámový off-road lze „rozloupnout napůl“, na rolling- chassis s motorem a karoserii s interiérem. Na pohled není žebřinový rám nijak zásadně odlišný od konstrukce, kterou uvidíte pod karoserií třetí generace, například když se tato v prach obrátí (což s chutí činí). Vaše oko stále spočine na dvojici hlavních podélných nosníků s několika příčníky, tuhých nápravách na vinutých pružinách s podélnými vodícími rameny, stabilizátorem a tlumiči vně pružin, maticové převodce řízení s oběhovými kuličkami, masivních kulových čepech řízení, redukční převodovce a nepřímovstřikovém čtyřválec.
Skoro se nabízí otřepané klišé o automobilovém pravěku, avšak jsou zde minimálně tři „ale“. Zaprvé: toto uspořádání prostě v terénu funguje nejlépe. Zadruhé: jakkoli to tak možná úplně nevypadá, mohutně se inovovalo. A konečně zatřetí: je až neuvěřitelné, jak skvěle se Suzuki podařilo tuto v principu archaickou konstrukci přenést do 21. století, naladit a zkultivovat. Rám sice vypadá hodně podobně, ale byl výrazně vylepšen, dostal navíc dvě příčné a X výztuhu i přepracované uchycení karoserie. Litinovou třináctistovku nahradil o dvě deci objemnější, avšak lehčí, protože celohliníkový čtyřválec se čtyřbodovým nepřímým vstřikováním a řízení dostalo elektrický posilovač.
Na palubu se nastěhovala také celá řada moderních systémů, které částečně vyžaduje legislativa. Standardem obou výbav tak je třeba tempomat s omezovačem, pre-crash systém a držení v jízdním pruhu, vyšší výbava přihodí mimo jiné automatickou klimatizaci, LED světla či dotykový infotainment se smartphone konektivitou. Infotainment je v podstatě docela dobrý, rozhodně je přehledný, celkem intuitivně se ovládá, ale nijak nekomunikuje s autem (s výjimkou interakce s ovladači na volantu). To má tu výhodu, že v něm není zakopaný jediný ovladač čehokoli a tu nevýhodu, že funguje jako jakákoli jiná aftermarketová jednotka – má navigaci, stereo, aplikace konektivity, ale nijak nerozšiřuje například funkce palubního počítače (základní výbava má místo infotainmentu tlačítkové rádio).
Ostatně podobný příběh je to i třeba s monitoringem jízdy v pruzích. Ten je pasivní, zaklepe vám volantem a zapípá, ale aktivně se držet v pruhu neumí. Jde ale vypnout a zůstane vypnutý i nadále, tedy i při dalších jízdách. Vypínání start-stopu řešit nemusíte, Jimny ho bez rozdílu zvolené převodovky prostě nemá. Někomu toto vše může vadit, někomu naopak vyhovovat.
Město: Čert na koze jel?
Již ve městě se ukazuje, jak velice pečlivě vývojáři Suzuki naladili mechaniku malého Jimny. Jezdit po městě rámovým off-roadem s tuhými nápravami nezřídka vyžaduje značnou míru sebezapření, a pokud je navíc lehoučký a má krátký rozvor, dá se očekávat zcela fenomenální diskomfort. Jimny váží 1165 kg (automat je o 20 kg těžší) s rozvorem pouhého dva a čtvrt metru. Problém? Ani v nejmenším!
Podvozek nijak neposkakuje, s výmoly si poradí bez bouchání a otřesů karoserie, z kočičích hlav udělá s trochou nadsázky plyšový koberec. Je opravdu až s podivem, jak se konstruktérům podařilo sladit tlumiče s pružinami a uchycením karoserie v rámu, že ani masivní neodpružené hmoty u takto lehkého auta nedělají nezdoby. Typické „ještěrčení“ kdy cítíte, jak se karoserie vůči rámu hýbe trochu jinak a nápravy pod tím vším tancují ve vlastním rytmu zde sice je přítomno, ale opravdu naprosto minimálně.
Ve městě zkrátka Jimny umí dokonale zapřít, že je primárně konstruován pro úplně jiný účel, a navíc nabídne celou plejádu výhod. Například je z něj skvěle vidět všemi směry a vždy přesně víte, kde končí a začíná droboučká hranatá karoserie. Proto zas až tak moc nevadí, že se v Suzuki rozhodli ušetřit a nenamontovali parkovací senzory – ty zadní se mimochodem dají dokoupit z rozsáhlé nabídky příslušenství. Ani bez nich není problém otočit Jimnyho s velkým rejdem otočit na pětníku (poloměr otáčení 4,9 m) a nacpat 3,6 metru kratičké autíčko do těch nejroztodivnějších mezer, které přecpané město poskytuje.
Skvěle se z něj také vystupuje a nastupuje, dveře jsou rozměrné, sklo takřka kolmé, a tak nikde nic nepřekáží. Prostě přijdete k autu, vezmete za kliku a pokračujete ještě dva kroky, dokud nesedíte za volantem. Radost kazí jen nastupování do druhé řady, jelikož i tady se šetřilo a přední sedačky tak nemají aretaci – po každém sklopení je musíte znova nastavit podélně i sklonem opěradla. Což u řidiče nemusí zas tak vadit, protože Jimny je společně s McLarenem F1 a Matrou Murena jedním z mála třímístných vozů historie.
Abychom si rozuměli – sedačky má samozřejmě čtyři a jakkoli to tak zvenku rozhodně nevypadá, dokonce se do něj díky vysoké střeše a evidentní snaze neprobendit ani milimetr využitelného prostoru čtyři dospělí vejdou. Ale v takové konfiguraci je kufr méně než skromný. Nabízí pouhých 85 litrů a byť si lze maličko pomoci polohováním zadních opěradel, o zavazadlovém prostoru v pravém slova smyslu se dá začít mluvit až ve chvíli, kdy sklopíte jedno zadní opěradlo a získáte tak prostor vhodný i pro něco jiného než tašku s notebookem a nákup na jednu večeři. Opěradlo je sklopné do roviny s podlážkou kufru a ze zadní strany pokryté odolným plastem. Sklopit jej je vhodné i v případě, že by vám stačil onen drobný základní prostor.
Nižší výbava nemá v kufru box vyrovnávající podlahu (lze dokoupit), vyšší ano. To ovšem také znamená, že kufr s ním nemá nákladovou hranu a věci do něj naložené mají při otevření nemilou tendenci vypadávat při otevření třetích dveří rovnou na zem. A ke dveřím směřuje i poslední výtka pro městský provoz. Otevírají se, kvůli vnějšímu uchycení rezervy i tradici, do boku. A Suzuki je japonské, takže panty jsou vpravo. Při parkování podélně se tedy otvírají „do silnice“, ale alespoň je to z místa řidiče blíže. Nevýhodou je poněkud přehnaně akční plynokapalinová vzpěra, která pomáhá při manipulaci rozměrnými s dveřmi. Má tendenci je sama přetlačit a otevřít naplno, takže při parkování v těsných místech musíte si musíte vystačit s vykládáním jednou rukou, neb druhou přidržujete dveře, aby nepraštily do auta za vámi.
Jsou to drobné detaily, ale zmínit se musí už proto, že jinak je Jimny ve městě naprosto úžasný a dělá jen a jen radost – navíc se na Jimnyho všichni usmívají a všude jej pustí. Agilní patnáctistovka je v nižších otáčkách kultivovaná a tichá, velice živě reaguje na plyn a je potěšení s ní jezdit. Bez ohledu na zvolenou převodovku. Pětistupňový manuál s delší pákou i drahami je přesný s krásně mechanickým feelingem, precizně definovanou kulisou a delšími drahami. Poskytuje ono těžko definovatelné uspokojení z krásně starosvětské a přesně vyladěné mechaniky.
Automat s hydrodynamickým měničem je také starosvětský. Ostatně kdy jste naposledy viděli v novém autě čtyřkvalt? Umí však řadit rychle, nenechává zbytečně klouzat měnič a je jemný, s autem při řazení ani podřazování necuká. Pokud byste uvažovali o hranatém Suzuki jako městské stylovce a nechce se vám řadit, není vesměs proč automat zavrhovat, jakkoli nemá proti nejmodernějším souputníkům ani polovinu rychlostních stupňů. Budete se však muset smířit s o litr vyšší spotřebou oproti manuální skříni a oželet sekvenční řazení i pádla pod volantem.
Pokračování 2 / 3
Mimo město: Festina lente
Jimny není rychlý. Na to je třeba při plánování delších cest myslet. Jinak nepředstavuje cestování ani na delší vzdálenosti žádný větší problém. Za volant a pod vysokou střechu se pohodlně pohodlně poskládá i řidič s výškou přes 190 cm, podvozek je i na okresních silnicích kultivovaný, stereo hraje slušně a vyhřívané sedačky jsou výkonné. Na okreskách lze bez problému udržovat solidní cestovní tempo a byť je to při pohledu na roztomilou krabičku nezdá možné, celkem rychle můžete zapomenout, jak malinké autíčko řídíte a co za techniku se skrývá pod líbivými panely karoserie. Ale mnohem lepší je se kochat a mít při tom jistotu, že když se náhodou budete kochat moc, můžete to, na rozdíl od střediskového pana doktora, bez újmy vzít neplánovanou „zkratkou“ přes pole.
Jimny má poměrně krátké převody, zvolené kompromisně tak, aby relativně skromných 102 koní a 130 N.m zvládlo co nejširší rozsah úkolů. Karoserie oproti běžnému hatchbacku samozřejmě více naklání a limit přilnavosti leží níže, ale ani jedno není nijak výrazné, aby to byť vzdáleně omezovalo každodenní použitelnost.
První skutečným omezením je tak dálnice. I zde samozřejmě lze udržovat konstantních 130 km/h „kopec nekopec“, na to se myslelo, ale moc příjemné to není. S manuální převodovkou točí Jimny v tachometrových 130 km/h cca 4050 otáček. Čtyřstupňový automat má sice o kvalt méně, ale kompletně jiné zpřevodování, takže si v téže rychlosti vystačí se zhruba 3900 otáčkami. Ideální dálniční rychlost se pohybuje mezi 110 a 120 km/h, kdy ještě motor nekňučí a aerodynamický odpor neúměrně nezvyšuje spotřebu.
| Suzuki Jimny 1.5 VVT: Srovnání převodových poměrů |
| Převodovka |
5° manuální |
4°automatická |
| Převodový poměr 1. |
4,425 |
2,875 |
| Převodový poměr 2. |
2,304 |
1,568 |
| Převodový poměr 3. |
1,674 |
1,000 |
| Převodový poměr 4. |
1,190 |
0,697 |
| Převodový poměr 5. |
1,000 |
- |
| Převodový poměr zpátečka |
5,151 |
2,300 |
| Koncový převod |
4,090 |
4,300 |
| Převodový poměr redukční vysoký (silniční) |
1,000 |
1,320 |
| Převodový poměr redukční nízký (terénní) |
2,002 |
2,002 |
Pro zdolávání větších vzdáleností, ačkoli pro tenhle úkol si Jimny asi nikdo primárně nevyhlédne, se jeví lepší manuální převodovka. Jeden stupeň navíc je při skromném výkonu docela znát, automat navíc evidentně počítá primárně s využitím v terénu, takže pokud jedete do kopce, drží ve většině případů nižší stupeň a vyšší otáčky, než by bylo nutné. Ani variováním s plynem (tradiční to technikou ovládání starosvětského automatu) nedonutíte náklonoměrem informovanou převodovku přeřadit a jiná možnost řazení na vyšší stupeň zde není. Navíc páka manuálu je ukotvena v podlaze, zatímco pod volič automatu byla vestavěna plastová nástavba. Ta může vyšší postavy tlačit do kolene.
Mimoměstské cestování zpříjemňují výkonná LED světla, zvláště dálková skoro dělají z noci den, což je na silnici příjemné a v terénu takřka nezbytné. Tlumená světla ale při „správném“ (rozumějte legálním) nastavení trpí tímtéž, čím většina nematrixových LED světel – svítí dost do země a mezi světlem a tmou je velmi ostrá hrana.
V terénu: Čím lepší máš off-road, tím dál půjdeš pro traktor
Tuto hlášku off-roaďáci s oblibou používají. A mají pravdu. Toto je zkrátka životní jistota, stejně jako že Země je kulatá a voda teče dolů. Při dovádění v terénu zkrátka dříve nebo později zůstanete někde viset. S Jimnym to bude spíš později, takže se hezky projdete. A projdete se proto, že tam, kde to zakopete, nikdy není signál. Prostě není, to je další jistota.
Ale vezměme to popořadě. Lehký terén není pro Jimny žádnou výzvou. Po polní cestě, kde byste s konfekčním SUV jeli rychlostí svižného běhu a báli se na každém výmolu, můžete (dle očekávání) s Jimnym klidně hopkat přes kaluže násobně vyššími rychlostmi. Poněkud neočekávaně je ale Jimny v tomto režimu komfortní – kde by vám třeba nebožtík Defender vyklepal plomby ze zubů, připomíná navzdory titěrnému rozvoru a nizoučké hmotnosti Jimny spíš hmotnou a hřmotnou G-Klasse, která také zvládá letět díra nedíra.
Ve středně těžkém terénu je také jako doma, křížení náprav je obdivuhodné a systém BLSD suplující uzávěrky přibrzďováním kol funguje na výbornou. Při jízdě terénem v kabině nikde nic ani nevrzne, což potvrzuje dojem výrobní kvality, který Jimny budí – navzdory takřka výhradně tvrdým plastům v interiéru. Až do této fáze si stejně dobře poradí manuální převodovka i automatická, která má výhodu v konstantnějším záběru a menší náchylnosti nechat řidiče pykat za zbrklost a jezdecké chyby.
V těžším terénu se už začíná lámat chleba. Tam už si všimnete, že elektronické šidítko místo uzávěrek má lehké zpoždění, které vás může stát cenných pár centimetrů a trochu té setrvačnosti. Na druhou stranu právě hybnost je přítelem. Karoserie s téměř nulovými převisy, chráněná pod nimi masivními tažnými oky navařenými do rámu, umožňuje využít i v techničtějších pasážích rychlost.
Pokud to vypadá, že dál už to nepůjde, vždy je zde možnost polknout pilulku odvahy a prostě se rozjet – máte solidní možnost, že s nájezdovými úhly 37° vpředu, 49° vzadu a přejezdovým úhlem 28°nikde ničím netřísknete a pasáž prostě přehopkáte. Plus je zde vždycky šance, zkusit to vzít alternativní cestou.
Pokud je cesta rozoraná po kolena hlubokými brázdami od bojujícího Lakatoše, nebo na ní zůstane viset nazvedaný Patrol, můžete to zkusit jinudy. Jimny má v terénu totiž tu výhodu/nevýhodu, že je maličký. Díky kompaktním rozměrům se prosmýkne i tam, kam se jiný off-road nedostane, typicky lesem mezi stromy, podél hluboké strouhy, mezi balvany. To mu zjednodušuje život. Avšak na sériových pneumatikách a bez navijáku riskujete, že se hezky projdete na čerstvém vzduchu. Uzoučkou strží nebo po rozpadlém mostku se za vámi dostane maximálně tak účelově postavený rock-crawler. Což je, přiznejme si, na českém venkově stroj dosti zřídkavě se vyskytující.
I tak je ale obdivuhodné, co Jimny na sériových pneumatikách v terénu zvládne… dokud samozřejmě nepřijde na bahno. Tam okamžitě končí jak pneumatiky, tak začne mít problémy BLSD. Když místo v karteru uzavřené mechaniky spoléháte na přibrzďování kol, která jsou ale zrovna v tu nejnevhodnější chvíli vnořena do velejemného říčního bahýnka, a to včetně kotoučů a brzdičů, tak se čtyřkolka jaksi úplně nekoná.
Automat, nebo manuál?
Automatická převodovka je k dispozici výhradně s vyšší výbavou Elegance. Chcete-li utilitárnější Premium, v níž však nechybí z hlediska užitné hodnoty nic podstatného, volba je jasná. U vyšší výbavy zaplatíte za automat 28.000 Kč navíc. Automatická převodovka má také vyšší spotřebu, a to jak na papíře, tak v reálu.
Suzuki udává pro manuál spotřebu ve městě 7,7 l/100 km, mimo město 6,2 l a v průměru 6,8 l/100 km. Nám palubní počítač v testu ukazoval ve všech režimech kupodivu méně. Ve městě 6,8 litru, mimo něj 5,5 l/100 km a v kombinaci 6,2. Změřili jsme i dálniční spotřebu, která činila 7,9 l/100 km. Automat si papírově nárokuje více (město – mimo město – průměr): 8,4 – 6,9 – 7,5 l/100 km. I s ním jsme jezdili dle palubního počítače pod tabulkovými hodnotami, konkrétně za 7,7 – 6,1 – 7,2 l/100 km, na dálnici za 8,8.
Pokud se vám Jimny líbí a váháte, zda zvolit automat, nebo manuál, bude záležet na primárním použití. Chcete-li minimum kompromisů v každé situaci, bude patrně lepší manuální skříň. Má-li malé Suzuki hrát roli městské stylovky, záleží opravdu jen na vašem vkusu. Pro každodenní použití v lehkém a středním terénu je automat pohodlnější a nehrozí, že omylem připálíte spojku. Pokud plánujete občasné výlety do těžšího terénu, manuální skříň umožní delikátnější ovladatelnost.
Pokračování 3 / 3
Závěr: Kouzlo nechtěného
Jimny je zkrátka jediný svého druhu – maličký mrštný plnohodnotný off-road nikdo jiný nenabízí. Fascinující na něm je, jak úžasně je odladěný a kultivovaný i mimo své primární rejdiště. Ano, má interiér z tvrdých plastů, ale s krásně retro designem a promyšlenou ergonomií. Jistě, když do něj nastupujete, tak se celý komicky houpe, v kabině je naprosté minimum odkládacích prostor a pokud něco odložíte do plochých kapsiček ve dveřích, nejspíš už to nikdy nevytáhnete o jejich ostrou hranu si poškrábete ruku. A samozřejmě, Jimny je v podstatě staré auto – jde ho nastartovat bez vyšlápnuté spojky (což se v terénu může hodit), okolo celé střechy má okap (univerzální heavy-duty zahrádka jej ocení), nesklopný klíček aby dnes také pohledal, a zkuste si vzpomenout, kdy jste naposledy viděli ostřikovač neprodukující mlhu, ale dva čůrky z každé trysky.
Nad všemi těmito drobnostmi - z nichž většina má navíc praktické opodstatnění - nejen mávnete rukou, ale zcela upřímně vám budou úplně jedno. Jimny je úžasné auto a kdyby se v bodovém hodnocení zohledňovaly výhradně emoce a radost, dostal by z fleku 11 z 10. Avšak má i své nedostatky, takže manuál to má za 8 a automat za pomyslných 7,5 z deseti.
Řada objektivních plusů je dlouhá. I věci, které vypadají jako lenost konstruktérů nebo rezignace na inovování, jsou zhusta záměrem – jakkoli někde se šetřilo nemístně, třeba drátky k vyhřívání zadního okna by opravdu mohl krýt kus plastu, jelikož kdo vozí v kufru psa, nejspíš dost rychle o možnost výhřevu přijde, pro zvířenu jsou lákavé až dost. Ale vem to čert. Snad ještě delší je totiž zástup emocionálních a iracionálních kladů. A ty jsou také zásadní. Nejspíš dokonce ještě zásadnější. Jimny je totiž beznadějně vyprodaný.
Suzuki kromě tradiční skupiny zákazníků, kteří oceňují užitné vlastnosti Jimnyho, oslovilo i nemalou skupinu nových obdivovatelů z řad obyvatel městské džungle, kterým primárně učaroval roztomilý design. A jelikož výrobní kapacity linky v prefektuře Shizuoka nejsou nafukovací, je Jimny velice nedostatkovým zbožím. Přidejte k tomu ještě fakt, že evropský trh není pro japonského výrobce prioritní i spletenec emisních předpisů a je takříkajíc „vymalováno“.
Jimny je sice lehoučký a patnáctistovku pod kapotou nelze nazvat „výkonnou motorizací“, nicméně odpory v rozvodovkách a s aerodynamika cihly vržené na plocho si vybírají svoji daň. Konkrétně v podobě emisí CO2 v rozmezí 178 – 198 g/km. To sice není ani vzdáleně nic tragického a pravděpodobně si říkáte, proč by vás to vůbec mělo zajímat. Zajímá to ale výrobce, protože Jimny má s rezervou nejvyšší emise z celé modelové palety značky. Kazí tak flotilový průměr, a to může dnes přijít draho. Tudíž Suzuki vlastně ani moc nechce prodávat Jimny ve velkém.
Kolem a kolem to znamená, že pokud přijdete do showroomu Jimnyho objednat, prodejce vás upozorní, že dodací lhůta může být 18 měsíců, ale klidně také dva roky. A centrála momentálně dealerům už ani neslibuje, na rovinu přiznává, že naprosto netuší, kdy bude schopna auta dodat. Pokud tedy Jimnyho chcete, zavzpomínejte na doby Mototechny a jděte se šmahem zapsat do pořadníku. Ostatně podobná situace není výjimkou ani u mnoha dalších značek a modelů. Kdo by byl řekl, že se toho opět dožijeme, že?
Doufejme, že i čtvrtá generace vydrží ve výrobě opět dobrých dvacet let. Že se Suzuki podaří udržet na světě roztomilý nestárnoucí vozíček s nepřímovstřikovým motorem a odolným podvozkem. Auto, pro jehož šasi je hopsání po rozmlácených ulicích a přes retardéry jen rozcvička, kterou klidně zvládne provozovat bez újmy a nákladů na kompletní repas dlouhá léta. Jehož motor je stavěn na provoz typu studený start, stoupání do lesa na plný plyn, stání, studený start, a tak stále dokola, takže nemá jediný důvod, aby jej zabil městský provoz a karbonové úsady z něj. Auto, které je sice stylové, ale nikoli samoúčelné. Auto funkční a krásné… navíc za sympatickou cenovku. Držme si palce, třeba to klapne.
| Suzuki Jimny: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
422.900 Kč (1.5 VVT/75 kW Premium) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
468.900 Kč (1.5 VVT/75 kW Elegance) |
| Cena testovaného vozidla |
468.900 Kč (1.5 VVT/75 kW Elegance) |
Technické údaje: Suzuki Jimny
Rok • stupeň výbavy
2019 • Elegance
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 462 cm3
Vrtání • zdvih
74,0 mm • 85,0 mm
Nejvyšší výkon
75 kW (102 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
130 Nm při 4 000 ot/min
Nejvyšší rychlost
145 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
85 l • 830 l
Objem palivové nádrže
40 l
Hmotnost: provozní • celková
1 165 kg • 1 435 kg
Prům. spotřeba: komb.
6,8 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 395 mm • 1 405 mm
Rozměr pneumatik
195/80 R15
Rozměry: délka × šířka × výška
3 645 × 1 645 × 1 720 mm
Základní výbava: Šest airbagů, litá 15palcová kola, elektronická uzávěrka diferenciálu, varování před nechtěným opuštěním jízdního pruhu, systém rozpoznávání dopravních značek, asistent rozjezdu do kopce a sjíždění svahu, centrální zámek s dálkovým ovladačem, audio s navigací,bluetooth, zadní sedadla dělená v poměru 50 : 50 a jednotlivě sklopná, USB zásuvka vpředu, elektrické ovládání předních oken, výškově nastavitelný volant s ovládáním audia,hands-free, tempomatu a omezovače rychlosti, tempomat s omezovačem rychlosti, lité rezervní kolo 195/80 R15, kryt rezervního kola částečný v černé barvě, světlomety s LED projektorem, kliky dveří v barvě vozu, černě lakovaná vnější zrcátka, dálkové otevírání zavazadlového prostoru a další
Volitelná výbava: základní
Suzuki je japonský výrobce automobilů a motocyklů. Michio Suzuki založil v roce 1909 společnost vyrábějící tkací stroje, první prototyp automobilu vznikl až v roce 1937.
Suzuki má své továrny i v Indii, Pákistánu nebo Maďarsku, spolupracuje s řadou automobilek.
Suzuki Ignis • Suzuki Swift • Suzuki Vitara • Suzuki S-Cross