Kapitoly článku:
Subaru si klade za cíl být ještě bezpečnější značkou, než jak se nyní vnímá Volvo. Na rozdíl od řady konkurentů však nespoléhá při snaze o získávání bodů v nezávislých testech pouze na tuhost karoserie a plejádu bezpečnostních elektronických systémů. V této firmě totiž stále zůstávají věrni filozofii, že pokud auto dobře jezdí, do mnoha nebezpečných situací se vůbec nedostane.
Proto vznikla impreza na zcela nové podvozkové platformě, díky níž je skelet výrazně tužší. Oficiální informace značky hovoří o sedmdesáti až stoprocentním nárůstu oproti jiným současným modelům, těžiště se zároveň dostalo níže o pět milimetrů. To, zda platí tvrzení o čtyřicetiprocentním navýšení schopnosti pohltit energii při nárazu, jsem pochopitelně nezkoušel, v praxi mě však nepřestávala udivovat jiná věc.
A tou jsou naprosto minimální náklony karoserie v zatáčkách. Když jsem poprvé projel důvěrně známo pravoúhlou přehlednou zatáčku rychlostí o deset kilometrů větší, než jakou tudy jezdím s nejlepšími sportovními verzemi klasických hatchbacků, nejprve jsem si myslel, že mě šálí zrak. Tělo totiž vůbec nesignalizovalo, že bych jel nějak mimořádně rychle. Musel jsem se proto ještě několikrát vrátit a vyzkoušet si, že je to skutečnost.
Jedním z důvodů tohoto jevu je zadní stabilizátor je uchycený přímo do karoserie. To pak, opět podle oficiálních informací Subaru doložených snímky z losího testu, snižuje náklony karoserie v zatáčkách oproti současným modelům o padesát procent. Zda je to skutečně tolik, si netroufám objektivně posoudit. Desítky procent to však jsou zcela nepochybně.
Podvozek, který využívá nezávislého zavěšení všech kol (vpředu jsou příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pak víceprvková náprava, je naladěn spíše tvrději. Je to ale naprosto v souladu se sportovním zaměřením značky, a navíc to rozhodně neznamená nepohodlí ani při jízdě po těch nejhorších testovacích silnicích.
Výtluky, vytlačené prohlubně, příčné nerovnosti a další podobné pasti zvládá auto s bravurou. Odskakování, nervozita a podobné projevy hůře zkonstruovaných nebo vyladěných aut na stejném povrchu, se u imprezy nekoná. Dokonce ani při opravdu rychlé jízdě.
Plný počet bodů však impreze nemůžu dát za odhlučnění podvozku. I když informace o novince tvrdí, že i v tomto směru se oproti předchůdci nová generace vylepšila, přesto je však hluk odvalujících se kol v kabině slyšet o malinko více, než bych uvítal.
Řízení je chirurgicky přesné
Skvělý pocit řidiče z jízdy v tomto voze umocňují i další důležité oblasti. Třeba řízení je naprosto přesné. I v oblasti kolem středové polohy jsem nepociťoval žádnou vůli, přesto není nutné volantem i na rovině neustále pohybovat kvůli korekci směru. To proto, že auto s tuhou karoserií bezvadně drží zvolený směr. Přitom převod řízení není zbytečně strmý. Od dorazu k dorazu jsem napočítal 2,7 otáčky. Příjemně je naladěný také posilovač brzd. Jeho účinek se dá výborně dávkovat.
Na řadě je nyní řazení. Jsem zatvrzelý příznivec manuální řazení a nevadí mi dokonce ani neustálé řazení jedničky a neutrálu při popojíždění v koloně na pražské Magistrále. Do imprez ale technici Subaru nechávají zabudovat výhradně variátorovou převodovku Lineartronic, což je ústrojí, které mám v oblibě snad ze všech nejméně. Naštěstí i na ní, oproti dřívějšku, konstruktéři zapracovali.
Má teď nyní například rozšířené rozpětí převodových poměrů, což má přinášet plynulejší a účinnější zrychlení a současně i lepší hospodárnost. Faktem je, že zatímco dříve jsem ve vozech Subaru velmi často sahal na páčky u volantu zajišťující manuální změnu některého z předvolených rychlostních stupňů, zde jsem to činil jen velmi zřídkakdy. Pokud opravdu "dupete" na plynový pedál, převodovka nechá motor vytočit až na 6300 otáček a pak vcelku plynule zařídí změnu rychlostního stupně.
Motor má výkon 115 kW (156 koní), což samozřejmě není žádná dechberoucí hodnota. Nicméně s imprezou přesto dokážete být v cíli hodně brzy. Jde totiž o to, že před zatáčkami nemusíte tolik brzdit a na výjezdu pak logicky zase příliš přidávat na plyn. Zmíněné chování podvozku, společně s elektronikou přibrzďující vnitřní kola v zatáčce, totiž dokáže silnici jaksi narovnat.
Na tuzemské dálnici jsem s imprezou dosahoval průměrnou spotřebu 8,9 litru, ve městě pak 10,1 l/100 km. Svižná jízda po zatáčkovité silnici v kopcovitém terénu znamenala spotřebu 9,7 litru. Při opravdu sportovním tempu se pak na palubním počítači zobrazilo 12,6 litru. Není to žádná slává, přeplňovaná benzinová šestnáctistovka adekvátního výkonu by dokázala jezdit i za méně, dost však záleží na tom, jak auto vnímáte a jak s ním pracujete. Pod sedm litrů se tak či tak dostanete jenom s velkým soustředěním.
Subaru si zakládá i na svém systému EyeSight, který pro sledování situace před vozem využívá kamery. Díky nim se pak na displeji mezi přístrojovými ukazateli pak objeví varování, že byste se měl vrátit do svého pruhu dokonce i na silnici, která nemá žádné čáry ani krajnici, natož v jejím středu. Toto se dá sice vypnout tlačítkem, které se nachází u stropní lampičky, ale pak na vás bude stále zářit velká oranžová ikona v přístrojové kapličce.
Subaru jako jeden z mála výrobců navíc má dvoustupňový systém zabezpečující udržení auta v příslušném jízdním pruhu. Kromě tohoto zmíněného upozorňujícího pak ještě aktivní, který sám udržuje auto mezi příslušnými čarami. Díky kamerám pak auto také v případě nebezpečí může samo brzdit a na dálnici využívat adaptivní tempomat. Je to nicméně právě EyeSight, který stojí za nucenou instalací převodovky CVT. S manuálem totiž fungovat nedokáže...
Závěr
Subaru Impreza je ideálním autem pro řidiče, kterým se ještě nestala jízda otravnou rutinou. Přestože ani silnější z nabízených verzí není trhačem asfaltu, v tuzemských poměrech na silnicích, které jsou nebezpečné samy o sobě, jde o skvěle ovladatelný vůz, díky čemuž se pozorný řidič dokáže dostat i z hrozících šlamastyk.
Nakonec se dá vcelku dobře zvyknout i na převodovku Lineartronic. S přimhouřením očí lze říci, že se chová dost podobně jako planetová převodovka s měničem, chování po zadupnutí plynu až do podlahy je však pochopitelně jiné, byť skříň umí díky virtuálním stupňům docela obstojně řadit.
Potěší množství prostoru vpředu i vzadu, už trošku horší je to s využitelností zavazadlového prostoru. Je to ale pouze malá daň za velmi dobře fungující symetrický pohon všech kol, který je jedním ze základních stavebních kamenů každého Subaru s výjimkou kupé BRZ.
Souhrn cen |
Základní cena vozu |
560.000 Kč (1,6i Trend ES Lineartronic) |
Cena s testovaným motorem |
680.000 Kč (2,0 i-S Comfort Lineartronic) |
Cena s test. motorem a výbavou |
790.000 Kč (2,0 i-S Executive ES Lineartronic) |
Cena testovaného vozu |
802.000 Kč (2,0 i-S Executive ES Lineartronic) |
Technické údaje: Subaru Impreza
Rok • stupeň výbavy
2017 • Executive
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 995 cm3
Vrtání • zdvih
84,0 mm • 90,0 mm
Nejvyšší výkon
115 kW (156 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
196 Nm při 4 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
9,8 s
Nejvyšší rychlost
205 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
bezstupňová • 7 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
385 l • 1 310 l
Objem palivové nádrže
50 l
Hmotnost: provozní • celková
1 454 kg • 1 920 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
8,4 • 5,6 • 6,6 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 540 mm • 1 545 mm
Rozměr pneumatik
205/50 R17
Rozměry: délka × šířka × výška
4 460 × 1 775 × 1 480 mm
Sériová výbava vozu (výběr): Elektricky ovládaná a vyhřívaná zpětná zrcátka, šestnáctipalcová kola z lehké slitiny, loketní opěrka se schránkou vpředu, elektrické ovládání všech bočních oken, automatická klimatizace, rádio se čtyřmi reproduktory a 6,5palcovým displejem, hliníkové sportovní pedály, tempomat a adaptivní tempomat, stálý pohon všech kol, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, vyhřívání předních sedaček a sedm airbagů.
Výbava testovaného vozu nad rámec základní výbavy (výběr): Adaptivní LED světlomety, přední mlhovky, sedmnáctipalcová hliníková kola, bezklíčkové odemykání a startování, duální automatická klimatizace, rádio s CD a navigací a osmipalcovým dotykovým displejem, systém pro detekci vozů v mrtvém úhlu, systém pro přepínání dálkových a tlumených světel, parkovací kamera.
V nižší střední třídě je plno dynamičtějších, komfortnějších, praktičtějších a rozhodně hezčích aut. Fanoušci ale na Imprezu přísahají pro její podélně uložený motor typu „boxer“, symetrický pohon všech kol a pověstnou suverenitu na českých silnicích.
Test Subaru Impreza 2.0i-S • Hybridní Subaru Impreza