Kapitoly článku:
Pohodář pod kapotou
Podobně jako dříve testovaný sedan bylo i combi osazeno tím nejvýkonnějším vznětovým motorem, jaký můžete v současnosti pod kapotu Škodovek dostat. Dvoulitrový motor je sice o pět deci a dva válce chudší než jeho dvaapůllitrový předchůdce, na výkonu mu to však neubralo, ba naopak. To, že vznětovým šestiválcům zřejmě v největší škodovce na delší čas odzvonilo je prostě zapotřebí vzít jako fakt, koneckonců tenhle napříč uložený čtyřválec má oproti vousaté V6 koneckonců výhod víc než dost, i když nevýhody se zejména co se akustiky a kultivovanosti týče najdou.
Agregát, který pracoval pod kapotou našeho vozu je se svými 125 kW nejsilnější modifikací common-railové generace dvoulitrového „tédéíčka“, které začíná na 88 kW, nejslabším dieselem dodávaným do Superbu Combi je pak provedení se 103 kW. Na rozdíl od klasického provedení karoserie se kombík už zcela oprostil od velmi hřmotných motorů se vstřiky typu čerpadlo-tryska (Pumpe-Düse), které v nabídce sedanu zůstávají jako vábnička na méně náročné zákazníky nebo třeba taxikáře. V ceníku obě konstrukce vedle výkonových parametrů snadno rozlišíte podle zkratek PD nebo CR.
Volkswagen sice s „pédéčky“ v posledních letech trochu usnul na vavřínech a počal povážlivě zaostávat za konkurencí, s novým „céer“ se ale protivníkům přece jen opět trochu přibližil. Motor TDI o objemu 1 968 cm3 disponuje vstřikováním common rail s piezoelektrickými vstřikovači a tlakem 1 800 barů, turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek a vyvažovacími hřídeli potlačujícími vibrace. Ve srovnání s pohonnými jednotkami HDI jsou sice vibrace zejména v některých otáčkových spektrech zantelně vyšší, krok učiněný vstříc kultuře projevu je ale oproti PD citelný.
Jak už jsem si měl v praxi možnost vyzkoušet, velice záleží i na uzpůsobení samotného vozidla. Zatímco u VW Touranu se stejným motorem byl hluk (ne vibrace) motoru zřetelný, u Superbu byla kultivace projevu zdatně podpořena zdokonaleným uložením motoru v karoserii s minimálním přenosem vibrací do ovládacích prvků vozidla. Sečteno podtrženo, v praxi jsem měl co do činění s motorem hodným svým chováním auta, do kterého byl implantován.
Dynamika pohonné jednotky byla u kombi pochopitelně horší než u výchozího typu se stejným motorem, který je o 64 kg lehčí (kombi váží 1.669 kg), hodnoty nejvyšší rychlosti (214 km/h) i zrychlení na stovku (9,1 s) však rozhodně nejsou vizitkou žádného leneochoda. Motor podobně jako většina common-railů „nebere“ úplně odspodu a při rozjezdech je zapotřebí jedničku podpořit větším přišlápnutím plynu. Velkou devizou CR oproti PD je větší plynulost nástupu výkonu jakož i průběhu celé výkonové křivky. Reálně použitelné otáčky začínají na nějakých 1 500 otáčkách a motor lze efektivně využívat až nějakým čtyřem a půl tisícům, do kterých se diesel ochotně vytáčí a živě akceleruje - dříve něco neslýchaného. Skutečný přechod z „lemry“ k atletovi-začátečníkovi pak nastane v otáčkové výseči 1 750 - 2 500 ot./min, kde dojde ke stále dosti dramatickému nárůstu dodávaného výkonu. Ten už následně roste jen zvolna, a tak asi nevykouzlí úsměv na tváři dynamicky založeným řidičům. Jako pohodová kompromisní motorizace se ale 2,0 TDI se 170 koníky projevuje sympaticky.
Kombinace zkoušené motorizace a pohonu všech kol je dodávána výlučně s manuální šestistupňovou převodovkou. Masivní hlavice její řadící páky se honosila tradičním znakem pohonu 4x4 a ve svých drahách se podle očekávání pohybovala s příkladnou lehkostí i přesností. Zpřevodování by možná sneslo o kousínek kratší jedničku, ale jinak bylo vše včetně velmi ekonomické šestky v nejlepším pořádku. Nejvhodnější okamžik pro řazení navíc ve štítovém displeji signalizovalo číslíčko požadovaného rychlostního stupně, buďto se šipečkou nahoru nebo dolů.
U boleslavského maxipsa jsem při minulém testu sedanu s výlučně předním pohonem dosáhl velmi příjemné průměrné spotřeby nafty 6,5 litru na sto. Dá rozum, že citelně těžší kombík s pohonem všech kol si řekne o nějakou tu decku navíc, což se také potvrdilo. Největší žízeň měl cvalík ve městě, kde nárokoval běžně okolo devíti litrů, naopak velmi spořádaně se choval při rozvážné jízdě krajinou, kde se apetit tu a tam podařilo stlačit i hluboko pod šest. Nejčastějšími hosty jsme byli v dálničním provozu, kde se ani při konstantních rychlostech nad 160 km/h spotřeba nevydrápala nad 10 litrů. Celkově dosažený průměr během 2 500 ujetých kilometrů činil zhruba 6,9 litru. Pro dokreslení ještě dodávám, že jsme zpravidla cestovali ve třech s kufrem plným zavazadel, se zimními osmnáctkami a v teplotách okolo nuly.
Dvě poháněná kola většinou postačí
Vedle jiné konfigurace karoserie spočíval hlavní rozdíl kombíku oproti dříve testovanému sedanu v jiné koncepci pohonu. Zkoušený vůz byl vybaven notoricky známou Haldex spojkou připojující v případech trakční nedostatečnosti přední nápravy pohon zadních kol.
Superb má k dispozici již čtvrtou generaci tohoto systému, u které pružnost a plynulost připojování zadku podporuje elektrické čerpadlo s tlakovým zásobníkem. Celé rychle přemýšlející zařízení pak umí v mezní situaci na jednu či druhou nápravu nasměrovat až sto procent výkonu motoru. Ať tak či onak, nemá cenu si malovat, že by se snad takto vybavený vůz svými trakčními dovednostmi přiblížil autu s trvalým pohonem všech kol, jaký běžně nabízí třeba Subaru. Pro úplnost dodávám, že verze 4x4 je dostupná pouze pro Superby v kombinaci s motory 1,8 TSI, zkoušeným 2.0 TDI CR (125 kW) a špičkovým 3.6 FSI, pro který je čtyřkolka jedinou možnou volbou.
Oproti základní karosářské variantě je jízda s kombíkem subjektivně poněkud plavnější a houpavější, bez ohledu na aplikovaný pohon všech kol ale taky citelně méně agilní. Velmi příjemná je plavba jeho majestátu rozmlácenými ulicemi velkoměsta, kde se na druhou stranu vzhledem ke svým rozměrům občas cítí trochu jako slon ve sklenářství. Řidiči, kteří vozí s sebou v autě pilu na řezání zatáček, budou spokojení s jistými rychloprůjezdy dlouhých oblouků, prudké střídání kolmějších zákrut sedí dlouhému mastodontovi mnohem méně a působí zde trochu neohrabaně.
Připojení pohonu zadních kol se děje zcela nepostřehnutelně, kolikrát jsem pod dojmem reakcí auta v zatáčkách říkal, zda vůbec. Specifické zimní podmínky přivály do testu celkem solidní porci sněhu, kde se možnost zadního pohonu ukázala jako velmi užitečná, o jízdě v něčem mokrém, mazlavém a hlavně hlubokém však raději ani nepřemýšlejte - dlouhého macka na nějaké infantilní „blbnutí“ ve sněhu se vší elektronikou beztak moc neužije.
Pro většinu zájemců bude pohon všech kol zbytečným luxusem, vykoupeným vyšší hmotností a vším, co z ní pramení, včetně vyšší spotřeby paliva. Ne že by nebylo fajn to i na sněhu „odpálit“ z křižovatky, nebo bez přemýšlení na plný plyn předjíždět, ale něčeho podobného si užijete pár dní v roce, většinu dní bude čtyřkolka spíše na obtiž. Pochopitelně jen tehdy, pokud nebydlíte v horách, nebo tam z jiného důvodu netrávíte velkou porci času, pak bude velmi příjemným společníkem...
Superb Combi je velmi „hodné“ auto, které v zatáčce hodně dlouho drží a s dostatečným předstihem řidiče informuje o touze opustit oblouk. Jako u správné čtyřkolky se tak zpravidla začne dít přední i zadní nápravou naráz, varování ale opravdu přichází včas. Vhodným trhnutím volantem a současným ubráním plynu lze na chvilku, než to postřehne ESP, docílit i krátkého přetáčivého smyku. Stabilizace se jinak do popředí zájmu nikterak necpe a přichází ke slovu, až když je to opravdu nutné. Obdobně na tom bylo ABS, jehož typické vibrování do pedálu brzdy jsem za celou dobu pocítil všeho všudy asi dvakrát.
Česká limuzína je v první řadě jako stvořená pro rychlou jízdu přímým směrem. Skvěle se řídilo na noční německé dálnici, kde nebylo nadměrně adrenalinovým zážitkem ani udržování konstantní rychlosti okolo 200 km/h. Pasažéři v klidu (nebo se tak aspoň tvářili) podřimovali a Superb suverénně ukrajoval z dlouhé štreky. Zajímavé bylo, že oproti očekávání byl hluk z rychlé jízdy patrnější spíš na zadních sedadlech, než-li vpředu. Patrné bylo hlavně odvalování kol a svist vzduchu jakousi skulinou někde v zadní části auta.
