Kapitoly článku:
Benzín v hlavní roli
Pod kapotou Rapidu můžete mít jednu z pěti pohonných jednotek, z nichž pouze jedna je vznětová (1.6 TDI CR/77 kW). Z benzínových motorů přichází v úvahu již zmíněný a dnes testovaný tříválec 1.2 MPI/55 kW nebo čtyřválcové pohonné jednotky 1.2 TSI/63 kW, 1.2 TSI/77 kW, popřípadě vrcholný 1.4 TSI/90 kW.
Převodovky jsou pětistupňové manuální, pro 1.2 TSI/77 kW šestistupňové a pro 1.4 TSI/90 kW Škoda připravila výhradně dvouspojkové sedmistupňové převodovky DSG.
Jadrný tříválcový úderník
Námi testovaný zážehový tříválec nese označení 1.2 MPI (Multi Point Injection). Svým pojmenováním upozorňuje na vícebodové vstřikování paliva. Předchozí zkratka HTP v řeči automobilky znamenala High Torque Performance, což mělo zdůrazňovat vysoký točivý moment v nízkých otáčkách.
Tříválec 1.2 MPI dosahuje nejvyššího výkonu 55 kW (75 k).
Mladoboleslavská automobilka ke změně označení základní pohonné jednotky přistoupila zřejmě i po negativních zkušenostech, které měli někteří majitelé Škodovek právě s motory HTP.
Správně asi tušíte, že jednotka HTP vyráběná v Mladé Boleslavi od roku 2002 má s novým MPI mnoho společného. Namísto 51 kW však disponuje výkonem 55 kW, čehož konstruktéři dosáhli optimalizováním prouděním nasávaného vzduchu nebo zlepšeným řešením výfuku (s nižším zpětným tlakem). Nové jsou také pístní kroužky s nižším třením.
Tříválec 1.2 MPI dosahuje nejvyššího výkonu 55 kW (75 k) v 5400 ot./min. a točivý moment vrcholí hodnotou 112 Nm při 3.750 ot./min. Jen připomeneme, že stejný výkon měla stará šestnáctistovka v první Octavii nebo Felicii. Tříválec s kompresním poměrem 10,5:1 dostal zcela novou řídící jednotku s poněkud ostřejším nastavením reakce na plyn.
Tříválec MPI točí na pátý rychlostní stupeň při 90 km/h přibližně 2750 ot./min. a po sešlápnutí plynu reaguje na povely řidiče jen vlažně. Pokud potřebujete rychle předjet, příliš nepomůže ani podřazení na čtyřku. Mimo obec jde zkrátka o motor pro rozvážné povahy.
Dostat se na dálniční rychlost je otázkou nejen delšího času, ale také zvýšené spotřeby. Při tachometrové rychlosti 145km/h si tříválec říkal o přísun téměř jedenácti litrů paliva. Rozumná spotřeba do osmi litrů se dá udržet v rychlostech mezi 120-130 km/h.
Celkově však týdenní ježdění v kombinovaném provozu skončilo spotřebou rovných 7,0 l/100 km. Při konstantní jízdě devadesátikilometrovou rychlostí si tříválec bere 5,5 l/100 km.
Silnou stránkou modernizovaného tříválce je velmi dobrý průběh točivého momentu v nižších a středních otáčkách, díky čemuž nejste nuceni při popojíždění po městě často řadit.
Zásluhu na tom mají kratší nižší převody pětistupňové převodovky, díky nimž se tříválec rychleji dostane do potřebného tempa. Ostatně hodnota zrychlení z 0 na 100 km/h za 13,9 s mluví za vše.
Krátké zpřevodování prvních tří stupňů a chuť motoru hnát se do otáček zajišťují sympatický odpich při rozjíždění z křižovatek v městském provozu. Živý projev ve městě kontrastuje s nechutí motoru zrychlovat při jízdě na nejvyšší pátý rychlostní stupeň.
Na okresky a do města ano
Na okresky a městský provoz je dynamika vozu zcela dostatečná, na dálnici se však tříválec při plném obsazení trápí. Přitom třeba slalom nebo rychlé změny směru jízdy zvládá základní verze brilantně, a to právě díky lehoučkému motoru.
Motor 1.2 MPI se projevuje jadrným a hrubším chodem typickým pro většinu tříválců v malých a kompaktních autech. Produkovaný zvuk (nebo chcete-li hluk od motoru) roste s přibývajícími otáčkami.
Podobně se však chovají i motory 1.2 VTi u francouzských dvojčat Citroën C-Elysée a Peugeot 301. Lépe je na tom jen tříválec 1.0 EcoBoost montovaný například do Fordu Fiesta. Nedočkáte se ani otravných vibrací, jaké zažívají řidiči Fabií s motorem HTP. Při velkém soustředění můžete pouze zaznamenat nepatrné chvění na volnoběh a navíc jen v určitém spektru otáček. Odhlučnění kabiny je dobré, rozhodně o dost lepší než ve Fabii HTP.
Více pohodlí by neuškodilo
Škoda Rapid se řídí jednoduše a snadno. K dobré směrové stabilitě přispívá širší rozchod zadních kol než u předních (stejně jako u Roomsteru). Podvozek je nastaven spíše tvrději, aby mohly být zaručeny bezpečné jízdní vlastnosti i při plném obsazení.
Mluvit o maximálně pohodlném podvozku však nemůžeme. Ten je sice dobře nastaven (pro bezpečné ježdění), ale není poddajný a posádku nedokáže izolovat od nerovností. Na denním pořádku jsou proto tvrdé rázy od kol doprovázené hlukem pocházejícím od zadní nápravy.
Cílová skupina zákazníků by podle nás ocenila o něco měkčí nastavení podvozku, který by přinesl více pohodlí.
Rapid jezdí tak, jako mix Fabie a Octavie. V zatáčkách se oproti francouzské konkurenci naklání jen minimálně a na ideálně rovném povrchu sedí jako přikovaný. Při ostrém jízdním tempu však toporná zadní náprava začne dělat problémy a nad vším musí převzít dohled ESP.
Snad každého potěší příjemně lehké řízení plně odpovídající charakteru vozu, přesné řazení a výkonu odpovídající brzdy.