Minitest Škoda Karoq 2.0 TDI 4x4: Potvrdila i u nás, že je dobře postavena?

Teď už na to můžeme dát razítko. Škoda Karoq je skutečně auto, se kterým vás bude jízda bavit i na silnicích, na které silničářská lopata nezavítala už drahně dlouho.

I když jsem o tom leccos tušil již při prvním seznámení se s tímto novým modelem mladoboleslavské automobilky na fakt špatných silnicích středomořského ostrova Sicílie, teď se nám to potvrdilo na vozovkách, na kterých trápíme testovaná auta již více než patnáct let. Tedy převážně na silnicích druhé a třetí třídy středních a západních Čech i Moravy. 

Hodně jsem byl zvědav zejména na průjezd městem Radnice na Rokycansku a jeho bezprostředním okolí, kde je možno na zhruba kilometrovém úseku najít hned čtyři typy silničních povrchů - záplatovanou okresku s vymačkanými krajnicemi, totálně rozbitou ulici po opravě kanalizace, dlažební kostky s občasnými asfaltovými záplatami, a také část s poměrně kvalitním asfaltem. O kousek dále pak navíc ještě šotolinovou cestu.

Ve městě mafie se Škodou Karoq. Při první jízdě nás nadchl podvozek

Radek Pecák

Škoda

Tam všude nás Karoq bavilo řídit, to můžu říci už na úvod. A to jsem do něj usedl jen přibližně patnáct hodin poté, co jsem v Německu vystoupil z nové verze SUV GLC 63S AMG. Znalci už jistě tuší, ale pro jistotu dodám, že se jedná o střední SUV značky Mercedes-Benz vybavené osmiválcovým přeplňovaným motorem.

Samozřejmě, Karoq nemá, a ani nikdy nebude mít tak drtivé zrychlení prakticky z jakékoli myslitelné rychlosti jako tento vůz, což samozřejmě ještě více platí pro námi testovanou verzi 2,0 TDI (110 kW - 150 koní) s pohonem všech kol a šestistupňovou manuální převodovkou, přesto je to ve své kategorii určitě jedno z nejlépe jezdících SUV.

I "tankodrom" přejíždí s bravurou

Na silnicích Rokycanska a okresu Plzeň-sever mám totiž na naší testované trase několik úseků, které náležitě prověří chování podvozku. Konkrétně ten v aleji v úseku mezi Dolany a Žichlicemi sice neobsahuje čerstvé výtluky, ale je podélně a příčně tak vymačkaný, že mnoho typů aut se tu rozvlnilo natolik, že před následující mírnou pravotočivou zatáčkou nebylo vůbec ochotno změnit směr. Tento jev nastával občas již v rychlostech nad sedmdesát  kilometrů v hodině, vcelku pravidelně pak nad osmdesát. Karoq si tu nechal líbit devadesátku a šlo by to určitě ještě rychleji.

Škoda už oficiálně prodává Karoq. Tipy, jak ho rozpoznat od Kodiaqu:

Radek Pecák

Škoda

Také se mi líbilo jemné ševelení kol na městské dlažbě. Podvozek jemně odfiltrovával spáry mezi kamennými kostkami, nic se nezměnilo ani po přejezdu asfaltové záplaty. Pokud kola zapadnou do výtluku, auto se rychle a jemně zhoupne, rychle napřímí a nevzrušeně pokračuje bez nějakého akustického doprovodu dále ve zvoleném směru.

Pokud si chcete užít sportovní jízdu na kvalitním asfaltu, auto rozhodně není proti. V ostřejších a rychleji projetých obloucích sice cítíte náklon karoserie, dostaví se i lehká nedotáčivost, ale velmi snadno korigovatelná ubráním plynu, řízení poslouchá fakt dobře a trakce na výjezdu je samozřejmě i díky pohonu všech kol velmi akceptovatelná. Auto si i v zatáčce na nerovnostech nechá bez problémů líbit případné drobné korekce směru, brzdy jsou snadno dávkovatelné, a ani po zhruba čtyřiceti kilometrech sportovní jízdy v hodně členitém terénu na nich nebyly znát známky vadnutí.

Na voze byly namontované zbrusu nové zimní pneumatiky Continental o velikosti 17 palců s profilovým číslem 55. Myslím si, že to je dobrá volba. Rychle jsem se sžil také s řadící pákou šestistupňové manuální převodovky. Má poměrně krátké dráhy a při změnách rychlostních stupňů klade přiměřený odpor. Spojka je nastavena typicky "dieselově". Je tedy malinko tužší, ale kotník vás z ní bolet nebude.

Prohlédněte si technickou fotogalerii Škody Karoq

Radek Pecák

Technika

Šlo by to za méně než pět litrů

Náš exemplář byl vybaven pouze standardními tlumiči, nikoli příplatkovými adaptivními. Myslím si, že ale připlácet za ně třeba není. Naopak Driving Mode Select -  volba jízdního režimu - namontován byl. Na okreskách jsem většinou jezdil v režimu Sport. To proto, že řízení po jeho zvolení příjemně ztuhlo, zatímco v "Normalu" bylo příliš lehké. V odezvě plynového pedálu jsem však žádný významný rozdíl nezaznamenal, a to dokonce ani po zapnutí režimu Eco.

V době, kdy jsem se pohyboval relaxovaným tempem mezi malými obcemi, ukázal palubní počítač spotřebu 5,1 litru. Šlo by to určitě srazit i pod "pět". V Praze jsem na desetikilometrové trase ve středně hustém provozu zaznamenal 6,3 litru, na dálnici pak stejnou hodnotu. Při využívání potenciálu motoru v členitém terénu spotřeba vystoupala na 8,5 litru.

Při dálniční stotřicítce otáčkoměr při zařazené šestce ukázal 2250 otáček. Zvuk motoru přitom do kabiny prakticky vůbec neproniká. Na hodně solidní úrovni je také odhlučnění podvozku i aerodynamického svistu.

Příjemný pocit při sportovní jízdě umocňují sedadla. Ta přední jsou rozhodně jedny z nejlepších v segmentu. Boční vedení není jen naznačené, opravdu slouží k udržení těla na svém místě. Sedáky jsou dlouhé, stejně jako opěradla. Z nich nahoře vystupují vysunovatelné opěrky hlavy, přestože navenek se tváří jako "srostlé" se zbytkem tohoto interiérového dílu. Navíc jsou dobře zpracované, i potahová látka se mně líbila.

Do Jižní Ameriky možná zamíří dvojče Škody Karoq. Ale s logem Volkswagen

Daniel Havlina

Škoda

Karoq se pyšní tím, že může (jako dříve Yeti a Roomster) může mít systém Varioflex, tedy posuvné, nastavitelné, sklopitelné, a dokonce vyjímatelné samostatné tři zadní sedačky. V našem voze nebyl. Na Sicílii jsme to však zkoušeli a manipulace byla vcelku snadná.

Zarazilo nás ale, že auta se standardním zadním interiérem mají sedačky s opěradlem děleným v poměru 60:40 (praktičtější je 40:20:40), a hlavně, není v jejich středu uzavíratelný otvor pro převoz dlouhých předmětů. Jiné Škody touto praktickou vychytávkou disponují.

Kufr je ovšem připraven na "velký úklid".  Po stranách je několik přihrádek, nechybějí masivní háčky na zavěšení opravdu těžkých nákupů, své místo mají rezervní žárovky, výstražný trojúhelník... Zadní opěradla však není možné sklápět z kufru, po jejich sklopení vznikne výrazný schod. Ten by zmizel při zakoupení dojezdového kola umístěného pod mezipodlahou. V našem případě bychom si ovšem v případě defektu museli vystačit s lepicí sadou.

Také v interiéru nebudete mít problém s odložení drobností, lahví, kelímků, mobilů, peněženek či klíčů. Třeba i uprostřed palubní desky na její horní ploše je poměrně velká uzavíratelná schránka, papíry v bočních kapsách přidrží praktická gumička. Deštník jsme nepotřebovali, ale určitě se pod sedačkou také nachází.

Stejně jako na Sicílii jsme oceňovali poměrně velkorysý prostor pro řidičovo pravé koleno, velký podíl měkčených plastů v interiéru i solidní výhled šikmo vpřed.

Líbila se nám tlačítka pro zapínání jednotlivých komfortních funkcí (třeba i vyhřívání sedaček a volantu), slušné je rozlišení zadní parkovací kamery. Přístrojový štít byl zatím klasický, ten slibovaný digitální si budeme moci vyzkoušet až později.

Opět jsme se zarazili nad malou výškou vnitřního zpětného zrcátka a znovu se přimlouváme za návrat alespoň dvou hlavních ovládacích koleček na jinak krásný displej multimediálního systému. Vrcholný 9,2palcový Columbus jimi nedisponuje, níže postavený osmipalcový Amundsen však ano.

Prohlédněte si ještě galerii snímků pořízených během prvního testovacího dne: